| D-4 | |
|---|---|
| datos común | |
| Fabricante |
Planta de bicicletas de Jarkov , Octubre Rojo (San Petersburgo) |
| Años de producción | 1950 |
| la cámara de combustión | |
| Configuración | solo cilindro |
| Volumen | 45 cm3 |
| Diámetro del cilindro | 38mm |
| golpe del pistón | 40mm |
| material de bloque | Silumina |
| Material de la culata | Aluminio |
| Índice de compresión | 5.2 |
| Alimento | |
| Sistema de combustible | carburador |
| Combustible recomendado | Gasolina A-76 con aceite de motor |
| Sistema de lubricación | de combustible |
| Enfriamiento | aire |
| Dimensiones y peso seco | |
| Peso | 6 kg |
| Cronología | |
| Sucesor | D-5 |
El motor de bicicleta D-4 es un motor de gasolina especial diseñado para su instalación en una bicicleta. Desarrollado por los diseñadores de Kharkov Bicycle Plant a mediados de la década de 1950.
D-4 (y sus modificaciones) fue el único motor de bicicleta que se produjo en masa en la URSS. El motor de bicicleta de la serie "D" fue muy popular en la URSS, la bicicleta equipada con él, en un momento, fue el tipo de transporte motorizado más accesible. [una]
El concepto de equipar una bicicleta con un motor existe en Europa desde la década de 1920. Las principales características de los motores de bicicleta eran su bajo peso, su potencia insignificante pero suficiente y su bajo consumo de combustible. La instalación de los motores no requirió el rediseño de la bicicleta, aunque algunos diseños requirieron reemplazar las piezas estándar de la bicicleta por otras especiales.
Las empresas alemanas ILO y Fichtel und Sachs, Lohmann, Solex, la francesa Vélosolex y varias otras lograron un éxito particular en la producción de un motor de bicicleta. A la vuelta de los años 30 y 40, se determinaron los conceptos básicos para instalar motores en una bicicleta. Básicamente, los motores se montaron en un cuadro de bicicleta sobre el carro de pedales, pero los inventores también ofrecieron otras soluciones originales. Por ejemplo, lo más común en Alemania era colocar el motor en la horquilla trasera de una bicicleta y conectarlo con una cadena de transmisión a la rueda. Tales métodos permitieron instalar motores en casi cualquier bicicleta, independientemente de la forma del cuadro y su diseño.
A mediados de la década de 1950, el motor de bicicleta KhVZ D-4 se desarrolló en la Oficina Central de Diseño de Construcción de Bicicletas de la Planta de Bicicletas de Kharkov y, después de las pruebas, también se produjo una pequeña serie de estos motores. [3] Los diseñadores de Kharkiv eligieron la opción de colocar el motor sobre el carro de pedales, donde se fijó en el colapso en forma de V de los tubos del marco. En ese momento, la producción de un modelo típico de la bicicleta para hombres B-110 "Progress" ya había comenzado en KhVZ , y pronto casi todas las fábricas de bicicletas de la URSS comenzaron a producirla. [3] Las bicicletas tenían el mismo ángulo de conexión de los tubos del cuadro por encima del soporte inferior del pedal. Por lo tanto, el motor se montó fácilmente en todos los modelos, pero no se proporcionó la instalación en bicicletas para mujeres.
La producción en masa adicional del motor, desde 1956, se llevó a cabo en la planta de Leningrado "Octubre Rojo" . [cuatro]
En la actualidad, los motores F50 / F80 (KD-50 / KD-80) de producción china y taiwanesa están muy extendidos, estructuralmente, con cambios menores, copiados de los motores de la serie D.
Motor de carburador de gasolina de dos tiempos de un solo cilindro D-4 , cilindrada de 45 pies cúbicos. ver La caja de cambios del motor de una etapa estaba equipada con un embrague seco de dos discos. La distribución de gas se realiza a través de un carrete cilíndrico (en el cuello hueco del cigüeñal ), el cilindro no tenía cabeza removible, lo que prácticamente excluía su orificio de reparación.
El encendido de la mezcla de trabajo fue proporcionado por un magneto simple, sin bobinado para el generador de faros. El motor de la serie D-4 estaba equipado con un pequeño silenciador plegable con un codo de escape soldado. El combustible para el motor era una mezcla de gasolina A-66 o A-72 con aceite de motor en una proporción de 20:1 por volumen.
En el cárter del motor había dos puntos de montaje cóncavos (debajo del diámetro del cuadro), con los que se unía al cuadro de la bicicleta, por encima del pedalero, y se aseguraba con dos abrazaderas. Aunque, según el plan del fabricante, el ancho del motor no debería interferir con la rotación de los pedales, pero en la práctica, en la mayoría de los casos, era necesario desdoblar ligeramente las bielas de los pedales por su cuenta.
Se instaló una rueda dentada de cadena grande adicional en la rueda trasera de la bicicleta. Para instalarlo, fue necesario hacer tres pequeños cortes en el cubo de la rueda y atornillarlo con juntas de goma y arandelas de metal.
Se montó un tanque de combustible en el tubo inclinado frontal del marco. Se instaló una manija giratoria del acelerador (a la derecha) en el volante y una palanca de liberación del embrague a la izquierda. La palanca estaba equipada con un pestillo especial que podía fijarla en el estado presionado del embrague. Esto permitía andar en bicicleta con el motor apagado (en caso de avería), o ajustar su funcionamiento sin levantar la rueda trasera.
El motor arrancó mientras la moto se movía. Bastaba con acelerar un poco y soltar suavemente el embrague, el motor arrancaba y podía mover la moto a una velocidad regulada hasta 40 km/h. [1]
El motor se vendió como un kit para instalar en una bicicleta. Se componía de: motor, maneta de acelerador y embrague con cables, depósito, silenciador, cubrecadena, cubrecadena para proteger el cuadro de la bicicleta, cadena y asterisco con kit para montarlo a la rueda y juego de herramientas
Durante el período de producción de 1956 a 1962, el motor se modernizó ligeramente. En primer lugar, se reemplazó el carburador, con una regulación más eficiente y conveniente. El carburador de los motores de los primeros años de producción era tecnológicamente complejo en la producción y difícil de ajustar. Además, el motor estaba equipado con un tanque de combustible de un diseño diferente y de mayor volumen [1].
En 1961, el motor D-4 fue reemplazado por el motor D-5 con mayor potencia hasta 1,2 litros. Con. Los primeros motores D-5 exteriormente casi no diferían de la versión D-4, y estaban equipados con un cilindro sin cabeza removible y el mismo silenciador corto. Más tarde, se instaló un cilindro con una cabeza extraíble equipada con aletas de enfriamiento y se equipó con un nuevo silenciador silencioso.
Se produjeron varios motores en la planta de motores de Kovrov con las marcas D-4K y D-5K. [5]
A principios de la década de 1970, el motor se actualizó significativamente a la versión D-6 y, más tarde, a D-8 y D-8E. Los motores estaban equipados con un magneto con un generador de faros de 6V, se aumentó la relación de compresión.
Posteriormente, ya en la época postsoviética, se inició en China la producción de motores, estructural y exteriormente similares a los motores de la serie D.
Estas unidades estaban destinadas principalmente a la instalación en ciclomotores ligeros de la serie Riga . La producción de motores D-8 se interrumpió a fines de la década de 1990.
Además de venderse en kits para bicicletas, los motores D-4 y D-5 también se instalaban en motos (el antecesor del ciclomotor). Las primeras en la URSS fueron las motocicletas KhVZ V-901 , [1] fue producida por la planta de bicicletas de Kharkov desde 1958, y la V-902 producida por la planta de bicicletas de Lvov . [una]
Características técnicas del motor D-4: