| Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia | |
|---|---|
| Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, FCAB | |
| Tren FCAB cargado con ácido sulfúrico. | |
| años de trabajo | de 1873 |
| País | Chile , Bolivia |
| ciudad de gestión | santiago |
| Estado | Trafico de mercancias |
| Subordinación | Compañía de Ferrocarriles de Antofagasta. PLC (Chile) |
| Longitud | 1537 km con sucursales |
| Sitio web | fcab.cl |
| Mapa | |
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El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia ( español : Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia , FCAB ) es un ferrocarril de propiedad privada que conecta las provincias del norte de Chile con la vecina Bolivia . Ahora convertida a ancho métrico, originalmente fue una de las primeras líneas con un ancho de 762 mm. De vía única, con apartaderos poco frecuentes . Cruza la Cordillera de los Andes , mientras asciende a una altura de 4815 m sobre el nivel del mar. El volumen de tráfico de mercancías por carretera es comparable al de las líneas de ancho normal y alcanza las 4.300.000 toneladas anuales.
El camino está repleto de ramales, especialmente en las regiones montañosas, donde hay muchas minas y canteras que necesitan exportar sus productos. La línea principal parte del puerto de la chilena Antofagasta , pasa por una gran estación administrativa ubicada en la misma ciudad, y luego discurre paralela a la carretera N° 28, atravesando con ella la Cordillera de La Costa . Después de pasar este tramo, el camino gira hacia el noreste y sigue la ruta 5 a través de la desierta Atacama . Pasa por las marismas del Carmen y Pampa Blanca, que forman parte de la marisma Salar de Atacama , mucho más grande, hasta la estación Baquedano , donde se encuentra el museo del salitre , y continúa hasta el pueblo de Sierra Gorda . Desde aquí, en las inmediaciones de la carretera número 25, la línea se traslada a Calama , unos kilómetros más atrás se encuentra otra estación administrativa, desde donde parte un ramal a la ciudad de Chuquicamata con su gigantesca cantera de cobre. La línea principal continúa su camino hasta la frontera de Olyague , serpenteando entre las marismas de Talabre, Ascofan y Carcote , para luego acercarse a la carretera número 21 y luego alejarse de ella. Aquí el camino se establece a través de la Puna seca de la meseta del Altiplano Andino .
Ollague es la última estación administrativa de Chile. De allí sale un largo ramal hacia el noroeste, y la línea principal cruza la frontera y termina en Bolivia. La primera estación boliviana es Avarca , desde donde parte el camino a las ciudades de Río Grande y Uyuni . Antes del Río Grande parte un ramal de la línea hacia el sur, al lugar de San Cristóbal, donde se extrae el cobre, y detrás del Río Grande comienza el gigante Salar de Uyuni , conocido no sólo por su tamaño, sino también por la cementerio de material ferroviario. Aquí, en apartaderos , se dejan oxidar locomotoras a vapor , que alguna vez trabajaron en la vía Antofagasta-Bolivia y se retiraron del servicio de trenes en la década del 50. Detrás de la marisma, el camino ingresa a una gran estación administrativa en el propio Uyuni, desde donde parten las líneas hacia el este, hacia Potosí , y hacia el sur, hacia la ciudad de Villason , en la frontera con Argentina .
Aquí el camino gira hacia el norte y, recto como una flecha, discurre por la carretera 602 hasta el pueblo de Colchani , donde vive la mayoría de los trabajadores empleados en la extracción de sal de mesa en el ya mencionado Salar de Uyuni. Luego, la línea sigue hasta la estación de control en Río Mulatos , donde comienza el ramal de alta montaña a Potosí con su estación Cóndor , la tercera más alta del mundo en altura sobre el nivel del mar. El camino continúa avanzando hacia el norte por la misma carretera 602 hasta el pueblo de Chalyapata , a través de las estaciones de Sevaruyo y Kondo. Detrás de la estación de Kondo, unos kilómetros al oeste de la línea, comienza el gran lago salado Poopo : el camino lo bordea, y desde Chalyapata también por la carretera No. 1. Frente a la estación en el pueblo de Poopo, el lago termina , y detrás de la estación comienza una nueva: Uru-Uru . Pasando otra estación administrativa en Machacamarca , el camino cruza la parte noreste de Uru-Uru a lo largo de la represa y entra a Oruro , un importante centro de transporte de Bolivia.
La historia de la vía Antofagasta-Bolivia comenzó en 1872, cuando Melbourne Clarke & Co. recibió los derechos para desarrollar yacimientos salitreros en las cercanías de Antofagasta. El contrato de concesión se firmó con el gobierno de Bolivia, debido a que en ese momento esta área aún no formaba parte de Chile. A fines del mismo 1872 se constituyó la Antofagasta Nitrate & Railway Company, a la cual la Melbourne Clarke transfirió todos sus activos, y que para diciembre del siguiente 1873 , construyó el primer tramo de la línea - de Antofagasta al Carmen salina. Las mulas que trabajaban en el transporte del salitre fueron reemplazadas por un tren de carga de 10 vagones. [una]
En 1879, entre Chile, por un lado, y Perú y Bolivia, por el otro, estalló la Segunda Guerra del Pacífico , cuyo motivo fue el conflicto entre el Parlamento de Bolivia y la empresa Antofagasta Nitrate & Railway. El parlamento declaró inválido el acuerdo de 1872 sobre la extracción libre de impuestos de nitratos y su exportación, porque no fue ratificado por el parlamento, como lo exige la constitución boliviana de 1871. La empresa estaba obligada a pagar un impuesto de 10 centavos por cada centavo. de salitre [2] , que la empresa se negó a pagar y recurrió a Chile en busca de ayuda. El gobierno chileno intervino y, con el apoyo de Inglaterra , comenzó las hostilidades. Perú salió del lado de Bolivia, conectado con ella por un tratado aliado. La guerra duró hasta 1883 y terminó con la derrota de Perú y Bolivia. [3] Antofagasta, junto con la región y las tierras por donde pasaba el camino, pasaban a Chile. Para el inicio de la guerra, se tendió la calzada hasta la estación Salinas, que no está lejos del Salar de Chacabuco ya 98 km de Antofagasta. Durante las hostilidades, no se realizó ningún trabajo en la línea.
En mayo de 1887, la empresa minera boliviana Huanchaca compró el ferrocarril para llegar a las vías a Pulacayo , más allá de Uyuni, donde se estaban desarrollando yacimientos de plata . En 1888, las acciones del ferrocarril se cotizaron en la Bolsa de Valores de Londres y en noviembre de ese año fueron compradas por la recién formada British Antofagasta (Chili) y Bolivia Railway Co. Limitado." Al mismo tiempo, la dirección del camino quedó durante los siguientes 15 años en manos de la empresa Huanchaca, que continuó la construcción de la línea y en mayo de 1892 llegó a Oruro. [una]
En el mismo año de 1892, la empresa logró resolver el problema del suministro de agua a las locomotoras de vapor que trabajaban en la línea. Como no había agua en el Atacama desértico , por donde pasaban las vías, se transportaba a las estaciones mediante tanques, lo que aumentaba significativamente los gastos generales. La empresa dispuso una tubería de agua , alimentada por ríos de montaña de esa parte de los Andes, que no era tan árida. El abastecimiento de agua, a su vez, alimentaba tanto a la vía misma como a Antofagasta, donde también faltaba agua.
En 1903, el capital británico recuperó el control total de la carretera. El volumen de tráfico creció y pronto el puerto de Antofagasta ya no pudo hacer frente a la exportación de fósiles. El camino necesitaba un nuevo puerto, el cual se dispuso en 1906 en la ciudad de Mejillones , que se encuentra a 60 km al norte. Estaba conectado a la línea principal, en el camino traía agua a Mejillones. El camino siguió creciendo en otros sentidos: en 1908, con el apoyo del gobierno boliviano, se inició la construcción de una ruta desde Oruro hasta la capital boliviana La Paz , y en 1909 la empresa adquirió el Ferrocarril Caleta Coloso a Aguas Blancas (FCCCAB). ), que se extiende hasta las marismas ubicadas al sur de Antofagasta. FCCCAB, que tenía el mismo ancho de vía de 762 mm que FCAB, no pasó a formar parte de la vía principal y siempre se gestionó por separado hasta el cierre en 1960, aunque utilizaba los mismos puertos de exportación. El ramal a La Paz, terminado en 1913, era, por el contrario, de trocha métrica , pero al mismo tiempo formaba parte integral de la línea principal.
La coexistencia de vías de diferente ancho en un mismo trazado principal creaba inconvenientes, ya que requería un cambio de bogies en las estaciones de encuentro. Por lo tanto, inmediatamente después de la apertura del tráfico en el tramo Oruro-La Paz, el resto de la vía comenzó a cambiarse a trocha métrica. En 1916, el trabajo se detuvo debido a la falta de fondos asociados con eventos militares , y el camino finalmente cambió a una nueva vía solo en 1928. Dado que en ese momento la compañía había acumulado suficiente experiencia en la reorganización de trenes, no comenzaron a alterar algunos de las ramas, dejando la pista igual, a 762 mm.
En 1964, Bolivia nacionalizó parte de la carretera que pasa por su territorio. Chile hizo lo mismo a principios de los 70. Sin embargo, en 1982, el camino fue para la chilena “Antofagasta PLC”, que es una sociedad anónima cuyas acciones cotizan en la Bolsa de Valores de Londres.
Las primeras locomotoras en la carretera fueron locomotoras de vapor de Robert Stephenson con una fórmula de eje 1-3-0 . También puso en la carretera en 1884 una locomotora cisterna del sistema Webb, con una máquina compuesta inusual , donde dos cilindros externos de alta presión giraban dos ejes emparejados, el vapor arrugado de ellos ingresaba al tercer y único cilindro de baja presión, que fuerza transmitida al tercer eje de trabajo no apareado. La fórmula del eje de esta locomotora se escribió como 2-1-2-1, donde el primer dígito significaba los ejes de rodadura y el último, los de apoyo .
A partir de 1889 -después de que el camino pasara a manos de la empresa Huanchaca-, las fábricas estadounidenses Baldwin comenzaron a suministrar locomotoras a vapor . Al mismo tiempo, se abrió el tránsito de pasajeros a lo largo de todo el camino, el cual fue realizado por locomotoras a vapor Baldvin con fórmula axial 1-4-0 . El expreso internacional llevaba el nombre apropiado: "Internacional", y constaba de vagones Pullman y un vagón restaurante .
Al regresar la línea a la capital británica, se decidió realizar pedidos de locomotoras exclusivamente en Inglaterra, pues las pruebas demostraron que las locomotoras de vapor estadounidenses eran más fáciles de reparar y mantener, pero no podían compararse con la generación y eficiencia de vapor inglesas.
Las primeras locomotoras de vapor inglesas aparecieron en la línea ya en 1894. Eran las Kitson-Meyers número 3, en cuyo desarrollo tomaron parte directa el maquinista y su superintendente Robert Stirling. Hasta 1913, la línea recibió nueve locomotoras de este diseño, seis de las cuales fueron fabricadas por la empresa Beyer-Peacock . En 1928, cuando finalmente se cambió la ruta principal de la carretera a un ancho de vía métrico, Garratts comenzó a llegar a la línea desde el mismo Beyer-Peacock. Las últimas locomotoras de vapor con fórmula axial 2-4-1 fueron entregadas a la carretera por la fábrica inglesa "Vulkan" en 1954, después de lo cual, ya en 1958, la línea comenzó a transferirse a tracción térmica.
Ya circulan por carretera locomotoras diésel EMD fabricadas por General Motors , que impulsan trenes de mercancías FCAB y trenes turísticos de otros operadores.