| Incidente del aeropuerto de San Francisco | |
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| Reconstrucción del incidente: en la parte superior, el diseño de la aeronave y el vuelo AC759, en la parte inferior, un cuadro de la cámara de CCTV (el vuelo AC759 vuela directamente sobre el vuelo UA1) | |
| Información general | |
| la fecha | 7 de julio de 2017 |
| Tiempo | 23:56 PDT |
| Personaje | Amenaza de colisión en la calle de rodaje |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | Calle de rodaje C Aeropuerto de San Francisco , San Francisco ( California , EE . UU .) |
| Coordenadas | 37°36′58″ N. sh. 122°21′34″ O Ej. |
| muerto | 0 |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Tablero del Airbus A320-211 C-FKCK 10 años y 1 mes antes del incidente | |
| Modelo | airbus a320-211 |
| Aerolínea | aire canadá |
| Punto de partida | Toronto ( Canadá ) |
| Destino | San Francisco ( California , Estados Unidos ) |
| Vuelo | AC759 |
| Número de tablero | C-FKCK |
| Fecha de lanzamiento | 29 de octubre de 1991 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 135 |
| Tripulación | 5 |
| sobrevivientes | 140 (todos) |
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El incidente del aeropuerto de San Francisco es un incidente de aviación que involucró a cinco aviones que ocurrió el 7 de julio de 2017 . El Airbus A320-211 de Air Canada operaba un vuelo regular AC759 en la ruta Toronto - San Francisco , pero en lugar de la pista No. 28R del aeropuerto de San Francisco, comenzó a aterrizar en la calle de rodaje C , donde otros 4 aviones esperaban en fila para despegue: 2 Boeing 787-9 Dreamliner y 1 Boeing 737-924ER de United Airlines (vuelos UA1, UA863 y UA1118), así como Airbus A340-313 de Philippine Airlines (vuelo PR115). Los pilotos del vuelo AC759 lograron dar la vuelta , tras lo cual transcurrió sin incidentes su aterrizaje y posterior despegue de 4 aeronaves, que se encontraban en la calle de rodaje C; Ninguna de las 140 personas (135 pasajeros y 5 miembros de la tripulación) a bordo del vuelo 759 resultó herida.
Al investigar las causas del incidente, se observó que la situación actual podría derivar en el mayor accidente de aviación de la historia, ya que estaban en riesgo 5 aeronaves y 1020 personas [1] [2] .
El Airbus A320-211 (número de registro C-FKCK, serie 265) se lanzó en 1991 (el primer vuelo se realizó el 29 de octubre con el número de prueba F-WWDR). Entregado a Air Canada el 17 de enero de 1992 . Impulsado por dos motores turbofan CFM International CFM56-5A1 . El día del incidente tenía 82.427 horas de vuelo [3] [4] .
TripulaciónLa tripulación del vuelo AC759 fue la siguiente [5] [6] :
En la cabina de la aeronave trabajaban 3 auxiliares de vuelo .
El Boeing 787-9 Dreamliner (número de registro N29961 , número de serie 37811, número de serie 363) se lanzó en 2015 (el primer vuelo se realizó el 30 de octubre). El 25 de noviembre del mismo año, fue traspasado a United Airlines . Impulsado por dos motores turbofan General Electric GEnx-1B74 [8] [9] .
La aeronave operaba un vuelo regular intercontinental UA1 en ruta San Francisco- Singapur , a bordo iban 187 personas (177 pasajeros y 10 tripulantes).
El Airbus A340-313 (número de registro RP-C3441 , serie 474) se lanzó en 2002 (el primer vuelo se realizó el 22 de abril con el número de prueba F-WWJG). El 21 de mayo del mismo año, fue transferida a la aerolínea Iberia , en la que recibió el b/n EC-IDF y el nombre Mariana Pineda . El 2 de julio de 2014, Philippine Airlines lo compró y su número de cola se cambió a RP-C3441. Impulsado por cuatro motores turbofan CFM International CFM56-5C4 [10] [11] .
La aeronave operaba un vuelo intercontinental regular PR115 en la ruta San Francisco- Manila , con 264 personas a bordo (252 pasajeros y 12 tripulantes).
El Boeing 787-9 Dreamliner (número de registro N13954, número de serie 36405, número de serie 275) se lanzó en 2015 (el primer vuelo se realizó el 6 de marzo). El 31 de marzo del mismo año fue traspasado a United Airlines. Equipado con dos motores turbofan General Electric GEnx-1B74 [12] [13] .
La aeronave operaba un vuelo intercontinental regular UA863 en la ruta San Francisco- Sydney , con 252 personas a bordo (242 pasajeros y 10 tripulantes).
Boeing 737-924ER (número de registro N62895, número de serie 62769, número de serie 6105) se lanzó en 2016 (el primer vuelo se realizó el 2 de octubre). El 11 de octubre del mismo año fue transferido a United Airlines. Impulsado por dos motores turbofan CFM International CFM56-7B26 [14] [15] .
La aeronave operaba un vuelo regular UA1118 en la ruta San Francisco- Cancún , viajaban 177 personas a bordo (170 pasajeros y 7 tripulantes).
El vuelo AC759 partió de Toronto a las 21:25 EDT . Fue operado por un Airbus A320-211 a bordo del C-FKCK, con 5 tripulantes y 135 pasajeros a bordo [16] .
A las 23:56 PDT, el vuelo 759 recibió autorización para aterrizar en la pista 28R del aeropuerto de San Francisco, pero procedió a acercarse a la calle de rodaje C paralela a esa pista, donde esperaban en fila para despegar. 9 Dreamliner vuelo N29961), PR115 (Airbus A340-313 vuelo RP-C3441), UA863 (Boeing 787-9 Dreamliner vuelo N13954) y UA1118 (Boeing 737-924ER vuelo N62895) [1] . El piloto del vuelo 759 se percató de las luces de los aviones en tierra y le preguntó al controlador aéreo si el avión podía aterrizar por la pista N° 28R, a lo que el controlador aéreo le aseguró: No hay nadie en la 28 a la derecha excepto tú. ( ing. No hay nadie en 28R excepto tú ) [17] . El aterrizaje se realizó visualmente y no según los instrumentos [18] .
Mientras el vuelo 759 se acercaba a tierra, uno de los pilotos del vuelo UA1 exclamó: ¿Adónde va este tipo? ¡Está sobre la calle de rodaje! ( Inglés ¿Adónde va este tipo? ¡Está en la calle de rodaje! ) [2] . Los pilotos del vuelo PR115 encendieron las luces de aterrizaje de su aeronave para alertar a los pilotos del vuelo 759, que estaba a punto de aterrizar, para señalar su error [7] .
Al darse cuenta de que podría ocurrir una colisión, el controlador de tráfico aéreo dio la orden al vuelo 759 de dar la vuelta, lo cual se hizo. En el momento de la maniobra de motor y al aire, el vuelo AC759 ya había pasado dos transatlánticos en línea y se acercaba al tercero [17] .
Después de la orden de abortar la aproximación, el controlador de tránsito aéreo le explicó al vuelo 759: Parece que estabas alineado para Charlie [Calle de rodaje C ] allí . Uno de los pilotos del vuelo UA1 le dijo al controlador de tránsito aéreo: Air Canada voló directamente sobre nosotros ( ing. Air Canada voló directamente sobre nosotros ), a lo que él respondió: Sí, lo vi, muchachos ( ing. Yeah, vi eso , muchachos ) [ 19 ] .
La reaproximación del vuelo AC759 y posterior despegue de las 4 aeronaves en la calle de rodaje C se realizó sin más incidentes [19] . 21 minutos después de la maniobra de motor y al aire, el vuelo 759 se detuvo en la terminal del aeropuerto de San Francisco, ninguna de las 140 personas a bordo resultó herida [20] .
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estaba investigando la causa del incidente del aeropuerto de San Francisco .
Las evaluaciones iniciales de los expertos ya mostraban que antes de la interrupción de la aproximación para el aterrizaje, el vuelo AC759 estaba separado de la aeronave en tierra por unos 50-70 metros [2] [17] ; Tras el final de la investigación, se publicó información más precisa: la aeronave volaba a una altura de 39,6 metros sobre el vuelo UA1 y 32,3 metros sobre el vuelo PR115. A las 23:56:07, se recibió una orden del controlador de tráfico aéreo para dar la vuelta, pero antes de que se completara, el avión logró descender a 24,68 metros [21] . Debido a la guiñada, el transatlántico desapareció del radar del controlador de tránsito aéreo durante 12 segundos y reapareció allí después de sobrevolar el vuelo UA1 [7] .
Entre los pasajeros del vuelo 759 se encontraba el comisionado de seguros de California David Jones , quien luego envió una carta a Air Canada exigiendo una investigación exhaustiva del incidente. Dijo que los pasajeros en el momento del incidente sintieron cómo el avión de repente comenzó a subir abruptamente y los motores comenzaron a trabajar más. Además, señaló que el PIC fue muy vago al explicar a los pasajeros el motivo de la maniobra de motor y al aire, y lo que sucedió en realidad, Jones se enteró solo más tarde por publicaciones en la prensa [21] . Se recibió una descripción similar de otro pasajero en el vuelo AC759: según ella, el avión se apresuró justo antes de aterrizar, y el breve anuncio del comandante sobre la necesidad de un nuevo enfoque de aterrizaje no causó ansiedad entre los pasajeros. Ella misma también se enteró de los detalles del incidente recién el 10 de julio a través del sitio web The Mercury News [2] .
El 2 de mayo de 2018, la NTSB publicó imágenes del incidente tomadas por una cámara de circuito cerrado de televisión en el aeropuerto de San Francisco [6] .
El incidente se informó a la NTSB solo el 9 de julio; en ese momento, Air Canada C-FKCK había realizado otros 3 vuelos con una duración total de más de 12 horas, como resultado de lo cual la grabadora de voz graba desde el día del incidente. incidente al comienzo de la investigación ya estaban sobrescritos. Este retraso generó críticas de los expertos: en particular, Mary Schiavo , ex inspectora general del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , dijo: " Tuvieron la oportunidad de hacer que el SFO [Aeropuerto de San Francisco] fuera más seguro, y ahora se ha perdido". ." El ex presidente de la NTSB, James Hall , dijo que era necesario revisar las reglas sobre qué incidentes deben informarse de inmediato: " Esta es probablemente la convergencia peligrosa más grave que hemos tenido en una década ", enfatizó [20] .
Ross Eymer , jefe de Aero Consulting Experts y ex piloto de United Airlines, comentó al enterarse del incidente que " quizás estaba en peligro de convertirse en el peor accidente aéreo de la historia " [ 19] .
Los pilotos del vuelo AC759 explicaron su error de la siguiente manera: confundieron la pista N° 28R que les había sido asignada con la pista N° 28L contigua a la misma, lo que a su vez provocó que confundieran la calle de rodaje C, que era aún más a la derecha, con la pista N° 28R. La pista real #28L estaba cerrada por mantenimiento, pero había una "X" luminosa en ella, y las tripulaciones de la aeronave fueron informadas con anticipación sobre su cierre. La tripulación del vuelo 759 no vio los aviones en la calle de rodaje, pero durante la aproximación al aterrizaje intuyeron que algo andaba mal [7] .
Durante la investigación, se encontró que aunque dos controladores de tráfico aéreo estaban de servicio esa noche, solo uno estaba en la torre de control en el momento del incidente . Además, si bien el sistema de seguimiento por radar del aeropuerto de San Francisco está configurado para detectar aproximaciones erróneas de aeronaves a pistas ocupadas y señalarlas al controlador de tránsito aéreo, no está diseñado para intentar aterrizajes en calles de rodaje; este problema era conocido y se estaba realizando una actualización del sistema desde 2016, pero en el momento del incidente aún no se había completado [7] . El controlador de tráfico aéreo Brian Delucchi señaló más tarde que la desaparición de la aeronave del radar le pareció extraña, pero no lo alarmó, ya que lo siguió a través de binoculares [5] .
El informe final de la investigación de la NTSB se publicó el 25 de septiembre de 2018.
Según el informe, la principal causa del incidente fue la actuación errónea de la tripulación [22] . También en el informe (en la biografía del copiloto del vuelo AC759) se señaló que se le negó dos veces el ascenso a comandante debido a enfoques de aterrizaje descuidados [5] .
Según ambos pilotos del vuelo 759, estaban muy cansados en el momento del incidente [5] . El PIC también explicó que estaba muy cansado porque no reportó el incidente a Air Canada el mismo día [23] .
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