| I-215 | |
|---|---|
| Tipo de | combatiente |
| Desarrollador | OKB-21 |
| Fabricante | fábrica de aviones No. 21 ( Gorki ) |
| Jefe de diseño | Alekseev S. M. |
| el primer vuelo | 18 de abril de 1948 |
| Fin de la operación | 1948 |
| Estado | no operado |
| Operadores | Fuerza Aérea de la URSS |
| Años de producción | 1947 - 1948 |
| Unidades producidas | 2 |
I-215 : un caza interceptor experimentado con dos motores creado por OKB-21 bajo el liderazgo de S. M. Alekseev .
Después de la guerra, Semyon Alekseev, que trabajó en KB-21 Lavochkin, fue designado para el puesto de diseñador jefe de la oficina de diseño de la planta en serie No. 21 en Gorki . El Consejo de Comisarios del Pueblo le asignó la tarea de desarrollar un avión de combate con un motor más potente que las muestras alemanas capturadas y sus copias soviéticas. El resultado del trabajo de Alekseev fue el caza I-21, cuya producción se planeó en varias versiones.
La creación de los dos primeros fuselajes se inició a finales de 1946. El trabajo estuvo bajo una fuerte presión del Ministerio de Industria de la Aviación , que exigió que las primeras pruebas de vuelo se completaran el 1 de agosto de 1947, para que la aeronave pudiera participar en la exhibición aérea en Moscú Tushino el 18 de agosto. El primer fuselaje se utilizó exclusivamente para pruebas estáticas. El segundo se completó y recibió la designación I-211 (I-21 versión 1). Dado que el desarrollo del motor TR-2 se retrasó, los motores TR-1 inacabados desarrollados bajo la dirección del diseñador A. M. Lyulka se instalaron en la aeronave . A pesar de la presión desde arriba, el I-211 nunca llegó a la exhibición aérea en 1947.
Durante la reparación del I-211 estrellado , se decidió reemplazar los motores TR-1 poco confiables con el motor turborreactor Rolls-Royce Derwent V recientemente recibido en la URSS . A fines de 1947, se completó la conversión y reparación del caza, luego de lo cual se envió a pruebas de fábrica. A. A. Popov fue nombrado piloto principal de pruebas, además de él, A. A. Efimov, S. N. Anokhin y M. L. Gallai volaron el I-215 durante las pruebas de fábrica . En total, del 18 de abril al 20 de junio se realizaron 26 vuelos.
El I-215 era un interceptor monoplaza, similar en forma y tamaño al I-211 , pero con dos motores Dervent-V (empuje 1590 kgf). En relación con la instalación de nuevos motores, el sistema de combustible también ha cambiado, en particular, se ha aumentado el suministro de combustible. El radar Thorium-1 se colocó en la parte delantera del fuselaje. La cabina era hermética con un asiento eyectable; en caso de escape de emergencia de la aeronave, el dosel se reiniciaba automáticamente.
El armamento era muy serio, ya que se suponía que el caza se usaría para interceptar los bombarderos de un enemigo potencial. En varias versiones, el armamento consistía en tres cañones N-37 de 37 mm (carga de munición de proyectiles 3x30) o dos H-57 de 57 mm (proyectiles 2x35), o dos 113P de 57 mm (proyectiles 2x35).
El tercer prototipo i21 recibió la designación I-215D (suplente) y se distinguió por el uso de un chasis de bicicleta, lo que facilitó enormemente las maniobras en tierra durante el rodaje. El pilar trasero se hizo "agachado", lo que aumentó el ángulo de ataque del ala durante el despegue. Este prototipo se utilizó para probar el chasis del proyecto Bomber 150 (el proyecto fue desarrollado en OKB-1 por el Dr. Brunolf Baade . Más tarde, sobre la base de este proyecto, se creó el avión de pasajeros Baade 152 en la RDA ). Un experimento con un esquema de chasis de este tipo se consideró exitoso y luego el esquema se usó en otros aviones.
A pesar de que el caza, con la excepción de algunas deficiencias, cumplió con la tarea y los pilotos respondieron positivamente, a mediados de 1948, el I-215 ya estaba rezagado con respecto a los mayores requisitos de la Fuerza Aérea de la URSS.
Después del cierre de OKB-21 en 1948 , se redujo todo el trabajo en el desarrollo posterior del caza.
Otra opción para el desarrollo del caza I-211 fue el I-212. Era del mismo diseño, pero biplaza, polivalente y con dos motores Rolls-Royce Nene I. Detrás de la cabina estaba la cabina del artillero-operador de radio, quien controlaba el disparo de dos cañones gemelos B-20 con munición de 150 disparos por cañón, moviéndose en un plano vertical, en el punto más trasero del fuselaje, por control remoto. La tripulación estaba ubicada espalda con espalda. El resto del armamento constaba de un cañón H-37 (75 proyectiles) y dos NS-23 (100 proyectiles cada uno), fijados en el morro del fuselaje. Además, se pueden colgar tanques de combustible o dos bombas de 500 kg en soportes debajo de las alas.
La I-212 se completó en 1948, pero sus pruebas se limitaron al rodaje en tierra. Como en el caso de la I-215, tras el cierre de OKB-21 , se redujeron las obras en la I-212.
El I-21 era un caza a reacción de ala recta bimotor, totalmente metálico y de un solo asiento. Los motores estaban montados delante de las alas a una distancia de un tercio de la longitud del ala desde el fuselaje. La cola es cruciforme. El cuerpo de la aeronave estaba hecho de aleación de aluminio B-95. Para piezas muy cargadas, se utilizó acero de alta resistencia. La aleación de magnesio también se utilizó en el diseño. El caza tenía un tren de aterrizaje triciclo con ruedas gemelas que, con la ayuda de un accionamiento hidráulico, se retraía en el fuselaje. Se instalaron frenos aerodinámicos en los lados detrás del fuselaje, que también tenía un accionamiento hidráulico.
Se dan datos de prueba de fábrica.
Fuente de datos: Gordon, 2002; Shavrov, 1985.
| Aviones S. M. Alekseev | |
|---|---|
| Bombarderos | |
| luchadores |
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| Avión de pasajeros | VEB 152 |
| Aviones experimentales | "346" |
| Los diseños basados en proyectos de Junkers están en cursiva | |