| KMZ K-1V | |
|---|---|
| datos común | |
| Fabricante | KMZ |
| Años de producción | 1947 - 1952 |
| Asamblea | KMZ ( Kiev , URSS ) |
| Clase | carro motorizado |
| Diseño y construcción | |
| Plataforma | K-1B (moto) |
| fórmula de la rueda | 3×1 |
| Motor | |
| 2,3 l. Con. a 4.000 rpm, 1 cil., 2 tiempos, refrigerado por aire, 98 cm³ | |
| Transmisión | |
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desalineada, con ejes transversales, de 2 velocidades, reversible, con engranajes de engrane constante, con encendido manual en el tanque de gas. |
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| Masa y características generales | |
| Longitud | 2010mm |
| Altura | 980mm |
| Autorización | 135mm |
| distancia entre ejes | 1275mm |
| Peso | 116 kg (seco) |
| Otra información | |
| Volumen del tanque | 8l |
| SMZ S-1L | |
KMZ K-1V : la primera motocicleta soviética , de tres ruedas, individual, producida por la planta de motocicletas de Kiev de 1947 a 1951.
A fines de 1945, la Planta de reparación blindada de Ucrania No. 8 se reorganizó en la Planta de motocicletas de Kiev (KMZ). En la segunda mitad del siglo XX, se conocerá como el fabricante de motocicletas pesadas "Dnepr" . Inicialmente, en 1946, KMZ dominó la producción de motocicletas ligeras de un solo asiento K-1B "Kievlyanin". La documentación y el equipo fueron sacados de Alemania por reparación de una fábrica en la ciudad sajona de Schönau, cerca de Chemnitz. De hecho, era una motocicleta ligera alemana Wanderer-1Sp ("Wanderer") de antes de la guerra, que tenía un motor "Sachs" de dos tiempos con un volumen de 98 cm³.
La Gran Guerra Patria dejó atrás a miles de personas discapacitadas que no podían moverse de forma independiente. La industria soviética solo podía ofrecerles muletas, lo que no resolvió ningún problema. Por lo tanto, ellos mismos facilitaron su destino: hicieron carros de madera con ruedas de cuatro rodamientos.
Así, inmediatamente después del final de la guerra, se agudizó la tarea de desarrollar y producir sillas de ruedas motorizadas para discapacitados. La solución del problema se confió a KMZ.
A fines de 1946, un equipo de diseñadores [1] junto con ingenieros y trabajadores técnicos del tercer taller de la Planta de Motocicletas de Kiev I. Ya. Mangedem, G. G. Mazurkevich e I. D. Legashov sobre la base de la motocicleta K-1B que ya estaba en producción desarrolló un carro motorizado de tres ruedas K-1V.
La estructura del bastidor de tres ruedas con el volante ubicado al frente y el motor estaba hecho de tuberías de 24 × 2 y 20 × 2 mm. Entre las dos ruedas traseras había un sofá ancho pero sencillo. El control se llevó a cabo utilizando una palanca, en particular, cuyo giro en un plano vertical controlaba el embrague. El par se transmitió a la rueda motriz izquierda mediante una transmisión por cadena.
El motor, que pesaba 12 kg, tenía un diseño antiguo y bien establecido. Cilindro de hierro fundido con un canal de purga deflector derecho (cámara del cigüeñal) y un pistón de forma compleja.
El canal de admisión, por razones de diseño, se asemejaba a la letra S, lo que empeoraba el llenado del cilindro con una mezcla combustible y reducía la potencia recibida. Pero este menos también tenía un lado positivo. El par máximo (0,47 kgf·m) llegó a velocidades relativamente bajas (2800 rpm).
Las características del motor lo hacían bastante flexible, lo que permitía manejar la transmisión con solo dos marchas (la caja también tenía marcha atrás). Con una relación de compresión baja (5.6-6.0), que permitía operar con gasolina de bajo octanaje (por ejemplo, en la marca A-66 que entonces era común en la URSS ( octanaje 66), y mal llenado del cilindro con un mezcla, la potencia específica también estaba en un nivel bajo (23,4 hp / l) Aunque la norma ya era 30-38 hp / l.
El carburador en el motor se instaló K-26 o K-26A. El filtro de aire se usaba aceite de contacto y el sistema de encendido funcionaba desde el volante magdino (ATE-2, 6V, 15/17 W).
Las características del motor incluyen la ausencia de una junta entre la culata y el cilindro, la presencia de un descompresor para reducir el esfuerzo físico durante el arranque. El arranque y la asistencia al motor durante su sobrecarga en movimiento se realizaban mediante "pedales" manuales.
A diferencia de la motocicleta K-1B, la carriola motorizada K-1V tenía una rueda de repuesto incluida con la máquina. Cabe señalar que el carro motorizado, aparentemente, se convirtió en el último vehículo producido en masa en nuestro país, en el que se instaló una bocina manual como dispositivo de señalización : una pera de goma con una bocina.
En 1949, se modernizó el carro motorizado. La potencia del motor aumentó a 3,3 litros. s., y peso hasta 126 kg, el nombre cambió a KMZ K-1G. Sin embargo, tanto las versiones nuevas como las anteriores del carro motorizado en su conjunto han demostrado ser máquinas insuficientemente duraderas con un motor sobrecargado. Debido a una rueda motriz, tenían dificultades para tomar pendientes resbaladizas. El manual de operación para tal caso recomendaba que el conductor se desplazara hacia la izquierda en el asiento para cargar la única rueda izquierda de conducción. Además, había que compensar la falta de potencia del motor girando los "pedales" manuales. Por esta razón, las personas discapacitadas a veces llamaban al carruaje motorizado "Gracias a Hitler" con triste ironía.
Los carruajes motorizados tenían un recurso extremadamente limitado. La carrera antes de la revisión no superaba los 6-7 mil kilómetros, por lo que ahora solo unos pocos han sobrevivido, pero todavía quedan especímenes [2] . Por ejemplo, una de esas máquinas se encuentra en el museo KMZ en Kiev . Otra copia sobreviviente se exhibe en Moscú , en el Museo de Tecnología .
Después de que se redujera la producción de sidecars en KMZ en 1951, el equipo y la documentación se transfirieron a la planta de motocicletas Serpukhov (SMZ). Más tarde, se lanzó allí la producción de sillas de ruedas motorizadas más avanzadas, de cuerpo cerrado, pero también de tres ruedas para discapacitados [3] . Los llamaron SMZ S-1L .