| Choque en Hinton | |
|---|---|
| Detalles | |
| la fecha | 8 de febrero de 1986 |
| Tiempo | 8:40 |
| Lugar | Dalehurst ( Alberta ) |
| País | Canadá |
| vía férrea | Jasper - Edson |
| Operador | Ferrocarril Nacional Canadiense |
| Tipo de incidente | Colisión frontal |
| Causa | paso de una señal de prohibición |
| Estadísticas | |
| Trenes | 2 |
| muerto | 23 |
| Herido | 71 |
| Daño | $ 30 millones |
En la mañana del 8 de febrero de 1986, ocurrió un accidente fatal en una vía férrea cerca de Hinton , Alberta , Canadá , como resultado de una colisión frontal entre un tren de carga de Canadian National Railway y un tren de pasajeros doble de VIA Rail . Esto resultó en la muerte de 23 personas, lo que lo convierte en el descarrilamiento más mortífero en la historia de Canadá desde la colisión del tren Dugald de 1947 .
Por la mañana, un tren de pasajeros de VIA Rail partió de Jasper al este hacia Edmonton. Consistía en 2 trenes de pasajeros de marca conectados : Super Continental y Skeena , cada uno de ellos tenía la siguiente composición:
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súper continental
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skeena
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Super Continental siguió de Vancouver y Skeena de Prince Rupert . En Jasper, se unió un segundo tren al primer tren, después de lo cual se unió un vagón generador de vapor adicional al tren resultante (suministra al tren el vapor que se usa para calentar y calentar el agua potable). Así, el tren resultante, al que se le asignó el número 4 , constaba de 3 locomotoras diésel (la locomotora diésel estaba amortiguada en el medio) y 11 coches, en él viajaban 115 personas: 94 pasajeros, 14 conductores y 7 tripulantes de locomotoras. .
Para encontrarse con él desde Edson hacia el oeste, siguió el tren de carga No. 413 de Canadian National Railway (CN) , que tenía la siguiente composición (en orden): 3 locomotoras diésel ( GP38-2W-5586 , SD40-5062 y SD40-5104 ), arado de cadena de alta velocidad , 35 tolvas de grano , 7 plataformas de tubería , 45 tolvas de azufre, 20 tanques cargados , 6 vagones de grano grueso y 1 vagón de brigada . En total, el tren No. 413 constaba de 3 locomotoras diesel y 114 carros, su longitud total era de 6124 pies (1867 metros) con un peso de 11,616 toneladas. Fue operado por un equipo de locomotoras compuesto por el maquinista de 48 años John Edward ( Jack ) Hudson ( inglés John Edward (Jack) Hudson ), el asistente del conductor Mark Edwards ( inglés Mark Edwards ) de 25 años y un 33 años -viejo conductor (viajando en el carro de la brigada en la cola del tren ) Wayne ( Smitty ) Smith ( Ing. Wayne (Smitty) Smith ).
La sección de 160 kilómetros (100 millas) de la vía férrea de Jasper a Edson pasaba cerca de ciudades importantes como Hinton y Edmonton y era operada por Canadian National Railway. Aproximadamente la mitad de la longitud del tramo está ocupada por un inserto de doble vía , y el control de toda la línea se realizaba mediante centralización de despachadores .
El tren de carga salió de Edson a las 6:40 am y se colocó en una vía lateral en Medicine Lodge para permitir el paso de dos trenes del este . De esta estación, salió a las 8:02 y a las 8:20 llegó a Hargwen ( ing. Hargwen ), donde comenzó la inserción de doble vía y donde el despachador dirigió el tren No. 413 por la vía norte. Al mismo tiempo, un tren de pasajeros gemelos , No. 4 , se detuvo en Hinton y partió más al este a las 8:25.
A las 8:29 a. m., el despachador movió el interruptor en Dalehurst para que el tren de pasajeros se dirigiera hacia el sur. Al mismo tiempo, se bloqueó la señal de salida (tres rojas) para el tren de carga, por lo que el semáforo de ruta ubicado frente a él a 4,15 kilómetros comenzó a señalar una señal de advertencia (amarillo con rojo). Pero el tren de carga de la compañía CN, que viajaba a una velocidad de 80 km / h al comienzo de la inserción de doble vía, no solo no disminuyó la velocidad al pasar el semáforo del bloque, sino que, al contrario, aceleró a 59 mph ( 95 km/h ) y siguió corriendo. Si el tren de pasajeros se hubiera deslizado por la salida de Dalehurst apenas un minuto antes, el desastre podría haberse evitado. Pero esto no sucedió, y a las 8:40 un tren de carga a alta velocidad pasó el semáforo de salida con una indicación de prohibición, atravesó el desvío ubicado detrás de él a 149 metros y, habiendo recorrido solo 1270 pies (387 metros), en 08:40:52 frente en la frente fue embestida por un tren de pasajeros.
Por el golpe, las locomotoras diesel se destruyeron de inmediato y las tripulaciones de las locomotoras (4 personas) murieron instantáneamente. El combustible que se filtró de los tanques se incendió y el fuego comenzó a extenderse a los automóviles de pasajeros. La colosal fuerza de la inercia acumulada lanzó los vagones de carga sobre el tren de pasajeros. En el vagón sentado, de 36 pasajeros, 18 murieron, y el vagón abovedado detrás de él giró sobre las vías y su cúpula de vidrio fue embestida por uno de los vagones de carga, matando a un pasajero, aunque dando al resto de la gente la oportunidad de sal del auto. El grano esparcido ayudó a apagar un poco las llamas. Si hubiera vagones con azufre y derivados del petróleo frente al tren de carga, el número de víctimas sería mayor. Un total de 76 vagones fueron destruidos o dañados en el tren de carga.
Antes de la colisión, no había señales de frenado en ninguno de los trenes. El análisis mostró que los trenes se hicieron visibles entre sí 19 segundos antes de la colisión. Si bien no se encontró una razón convincente de por qué el tren de pasajeros no respondió a la aproximación, no hubo evidencia de que su tripulación hubiera cometido algún error que condujera al accidente. La atención se centró en el tren de carga y su incapacidad para detenerse en la vía norte antes de ingresar a la vía principal de la línea. No estaba claro por qué no se pudo detener el tren de carga. Se descartó un problema de semáforo y la única causa posible fue un error humano. Sin embargo, dado que el conductor y el asistente del tren de carga no sobrevivieron, no estaba claro por qué cometieron el error. Se encontraron suficientes restos para descartar drogas o alcohol como la causa, aunque se descubrió que el maquinista, Jack Hudson, era un alcohólico y fumador empedernido que padecía pancreatitis y diabetes tipo 2 , lo que lo ponía en riesgo de sufrir un infarto de miocardio o accidente cerebrovascular. El asistente de Hudson, Mark Edwards, como estableció la investigación, se resfrió un poco ese día y, muy probablemente, se durmió, por lo que no pudo detener el tren y evitar una catástrofe. Los investigadores descubrieron que el único superviviente de la tripulación del tren de carga, el conductor Wayne Smith, no había tirado del cordón de parada de emergencia cuando no pudo comunicarse por radio con Hudson y Edwards. Afirmó durante el interrogatorio que trató muchas veces de ponerse en contacto con sus colegas y pensó que aún no había llegado el momento en que era necesario aplicar los frenos.
La investigación del descarrilamiento del tren también encontró que los conductores de trenes en Canadian Railways ignoraron constantemente las reglas de seguridad prescritas. En particular, se trata de "subir a un tren en marcha" (prohibido en toda la red ferroviaria) y "saltarse el pedal de vigilancia". Como en el caso del accidente cerca de Hinton, lo más probable es que el conductor del tren, Jac Hudson, no mantuvo el pie en el pedal, sino que puso algo pesado sobre él, lo que privó a la última oportunidad de evitar la tragedia. se podía llamar a los conductores los siete días de la semana, las 24 horas del día, lo que creaba el riesgo de que la tripulación del tren se quedara dormida justo en el viaje, ya que sus biorritmos se derribaban constantemente y el parpadeo constante de las vías del tren frente a sus ojos y los viajes largos por la misma pista dieron un efecto adicional. Se descubrió que antes del desastre, Jack Hudson dormía solo 3,5 horas, Mark Edwards, 5 horas y Wayne Smith también alrededor de 5 horas.
Posteriormente, Canadion National Railway mejoró su equipo de seguridad reemplazando los pedales de vigilancia en todos los trenes con "equipo de control de reinicio de alarma", lo que elimina casi por completo el error humano. La compañía también creó uno de los programas antifatiga más avanzados:
1. Ya no se llamaba a los empleados los siete días de la semana, las 24 horas.
2. Se crearon casas de descanso para las tripulaciones de locomotoras.
3. Se crearon mejoras en las cabinas de las locomotoras, se hicieron más cómodas.
El accidente apareció en la tercera temporada de la serie de televisión documental canadiense National Geographic Channel Air Crash Investigation en el episodio Train Collision .
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