Arsenio Dmitrievich Mironov | ||||||||||||||||||
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Foto de A. N. Smirnov | ||||||||||||||||||
Fecha de nacimiento | 25 de diciembre de 1917 | |||||||||||||||||
Lugar de nacimiento | ||||||||||||||||||
Fecha de muerte | 3 de julio de 2019 (101 años) | |||||||||||||||||
Un lugar de muerte | ||||||||||||||||||
País | ||||||||||||||||||
Esfera científica | industria aerea | |||||||||||||||||
Lugar de trabajo | Instituto de investigación de vuelo que lleva el nombre de MM Gromov (1941-2019) | |||||||||||||||||
alma mater | Instituto de Aviación de Moscú | |||||||||||||||||
Titulo academico | Doctor en Ciencias Técnicas | |||||||||||||||||
Título académico | Profesor | |||||||||||||||||
consejero científico | Ostoslavsky, Iván Vasilievich | |||||||||||||||||
Conocido como | científico en el campo de la aerodinámica y pruebas de vuelo de aeronaves , piloto , uno de los directores del Instituto de Investigación de Vuelo que lleva el nombre de M.M. Grómov (1981-1985) | |||||||||||||||||
Premios y premios |
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Autógrafo | ||||||||||||||||||
Sitio web | Al centenario de A. D. Mironov | |||||||||||||||||
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Arseny Dmitrievich Mironov ( 25 de diciembre de 1917, Vladimir - 3 de julio de 2019, Zhukovsky ) - científico en el campo de la aerodinámica y pruebas de vuelo de aeronaves , piloto , uno de los directores del Instituto de Investigación de Vuelo que lleva el nombre de M. M. Gromov (1981-1985) ), doctor en ciencias técnicas , profesor , laureado con el Premio Stalin y el Premio Estatal de la URSS , ciudadano de honor de la ciudad de Zhukovsky [1] [2] .
Nacido el 25 de diciembre de 1917 en la ciudad de Vladimir . Cuando llegó el momento de ir a la escuela, la familia se mudó a Moscú. En 1932 se graduó de una escuela de siete años, y dos años después - de la escuela de aprendizaje de fábrica de la administración de Mosenergo , y siguió los pasos de su padre, un electricista, trabajando como electricista en instrumentos en los talleres Central de Mosenergo. . Paralelamente, a partir de 1935, estudió en la facultad de trabajadores nocturnos y se preparaba para ingresar al Instituto de Ingeniería Eléctrica de Moscú . Ya en el último año de la facultad obrera, un estudiante de último año del MAI llegó a clases y comenzó a agitar a los estudiantes de la facultad obrera para que ingresaran al MAI con tanto entusiasmo e interés que Arseniy, de 19 años, cambió de opinión. y decidió conectar su vida futura con la aviación. En 1936, se convirtió en estudiante del departamento de aviones MAI, donde a partir del cuarto año estudió en la entonces nueva especialidad "Pruebas de vuelo". [3] [4] En mayo de 1941, comenzó a trabajar en el Instituto de Investigación de Vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS , que aún no llevaba el nombre de M. M. Gromov [4] .
Inició su actividad laboral y científica en la FRI como aprendiz de ingeniero experimental volador tres días antes del inicio de la guerra [5] . En septiembre de 1941, ingresó como ingeniero en el Laboratorio N° 2 del LII, que estaba dirigido por M. A. Taits [3] . Durante el período de guerra, participó en los trabajos realizados en el FRI y en las fábricas de aviones en serie para estudiar y eliminar las causas de la disminución de las cualidades de vuelo de los aviones de combate. Participó en vuelos de prueba y otros como ingeniero principal, navegante y piloto de transporte. Durante este período, bajo la dirección de G. S. Kalachev , participó en las pruebas de control en las bases de Moscú y Novosibirsk del Instituto de aviones en serie y de combate modificados de acuerdo con las recomendaciones de TsAGI y LII [6] :
En la segunda mitad de la década de 1940, por iniciativa de I.V. Ostoslavsky , el LII comenzó estudios aerofísicos del flujo a velocidades transónicas utilizando las llamadas "bombas de ala", modelos voladores con una nariz pesada para acelerar el modelo y una cola. sección con equipo experimental y superficies aerodinámicas probadas [7] [8] . Mironov fue un participante activo en estos trabajos. Los modelos (la masa del primero era de unos 600 kg) se lanzaron desde aviones Tu-2 (más tarde también desde aviones Il-28 y Su-7 ) y a lo largo de una trayectoria balística alcanzada a una altitud determinada (2-3 km) una velocidad superando ligeramente la velocidad del sonido (1,05–1,10 M ), mientras que se registraron las características aerodinámicas de las formas experimentales de las alas, las superficies de control y el fuselaje. Posteriormente, el compartimento con las superficies estudiadas y los registradores se desconectó de la bomba, que fue bajada en paracaídas. Las características del movimiento de la bomba se determinaron utilizando un registrador de sobrecarga longitudinal y las características aerodinámicas se determinaron utilizando registradores de fuerza sobre superficies aerodinámicas [7] .
Estos trabajos requirieron la solución de una serie de problemas científicos y tecnológicos relacionados con garantizar las velocidades especificadas de movimiento de modelos bajo restricciones de altitud del avión Tu-2 (10–11 km), la confiabilidad del sistema de rescate con paracaídas para modelos y la creación de instrumentos y métodos de medición originales para determinar los parámetros de movimiento de los modelos y las características aerodinámicas estimadas [6] . Como resultado, por primera vez en condiciones reales de vuelo, se obtuvieron datos sobre el cambio en la distribución de la presión a lo largo de los perfiles de las alas en el rango de velocidad transónica. Este complejo de estudios y la tecnología de prueba de vuelo desarrollada para ellos fueron galardonados con el Premio Stalin de tercer grado en 1949 por el trabajo de 1948 [9] [6] . Posteriormente, estas tecnologías experimentaron un desarrollo significativo y se utilizaron en el FRI para la investigación de vuelos de velocidades hipersónicas de hasta 10 M en modelos voladores pesados ER-3, -5, -8, -10, que tenían propulsores de cohetes y fueron lanzados desde el Su -7 aviones [8] .
Investigación del estampido sónico y establecimiento de un sistema de certificación de aeronavesRealizó investigaciones de vuelo en el campo de la aerodinámica física de las aeronaves y su impacto en el medio ambiente, investigación sobre el estampido sónico durante los vuelos supersónicos. Estos estudios se iniciaron en el FRI en 1957 en relación con la instrucción del Comité Central del PCUS para tratar las quejas de los residentes de los asentamientos adyacentes a la zona de vuelos de prueba supersónicos de aviones MiG-19 fabricados por la Planta de Aviación Gorky . El trabajo fue supervisado por I. V. Ostoslavsky y A. D. Mironov. El programa de vuelo fue iniciado por el piloto de pruebas Sergei Anokhin con vuelos supersónicos sobre la pista LII a altitudes de 1500-2000 m [10] . Luego se llevó a cabo una gran serie de estudios de vuelo para evaluar el impacto ambiental del estampido sónico y el ruido de los aviones supersónicos. Uno de los resultados de esta actividad fue la adopción en la URSS de normas que permitían vuelos a velocidades supersónicas sólo a altitudes no inferiores a 10.000 m [10] .
También se estudiaron la física de los fenómenos, la influencia de los factores meteorológicos y el diseño de las aeronaves sobre las características del estampido sónico, se fundamentaron las normas de ruido y otros factores de la influencia de las aeronaves supersónicas en el medio ambiente [9] .
Los resultados del trabajo realizado se utilizaron en el desarrollo de la posición de la OACI sobre la regulación de vuelos supersónicos de aeronaves de pasajeros. En 1972, se estableció el Comité de Estampido Sónico de la OACI, donde Mironov ingresó como experto de la URSS y participó con éxito en el trabajo de este comité para formar los estándares del Apéndice 16 de la Convención de Chicago [10] [6] . En el período posterior a 1978, en el marco de la comisión bilateral soviética-francesa sobre la protección del medio ambiente de los efectos de la aviación, fue el representante de la URSS en el grupo de trabajo de esta comisión sobre ruido de aeronaves y estampido sónico [9 ] .
Además de resolver los problemas científicos y prácticos del estampido sónico y el ruido de los aviones, Mironov, basado en la experiencia de crear un sistema de Pautas de prueba de equipos de aviación (RIAT) para pruebas de vuelo de aviones militares, también participó en la creación de la certificación soviética. sistema para aeronaves civiles y helicópteros. Este trabajo se llevó a cabo a fines de la década de 1960 para preparar la entrada de la URSS en la OACI . La organización principal en la URSS fue determinada por LII , y la dirección directa del trabajo estuvo a cargo de Max Taitz . Otros supervisores de trabajo incluyeron a Nikolai Stroev , Viktor Utkin y Arseniy Mironov. Junto con otras organizaciones interesadas, MAP y MGA desarrollaron e implementaron los primeros estándares de aeronavegabilidad de aeronaves nacionales (NLGS-1) y procedimientos de certificación para estos estándares [2] [9] . Los resultados de los estudios del estampido sónico se utilizaron en la creación de las Normas de aeronavegabilidad temporal soviéticas para aviones de pasajeros supersónicos (VNLGSS, 1975) y en la certificación del diseño de tipo del avión de pasajeros supersónico Tu-144 [11] .
En años posteriores, continuó participando en el desarrollo sobre la base de LII de métodos y tecnologías para la certificación acústica de aeronaves [6] .
Investigación y pruebas dentro del programa espacial soviéticoEn el marco del programa espacial soviético, realizó investigaciones sobre la tolerancia de una persona a las condiciones de ingravidez, así como las características de realizar diversas operaciones en ingravidez. Para investigación del LII y OKB im. A. N. Tupolev en 1960, se creó el primer laboratorio volador (LL) sobre la base del avión Tu-104 . Con fines de investigación, se crearon condiciones de ingravidez a bordo del LL durante la maniobra de “colina” durante 25 s (primero manualmente por el piloto utilizando el indicador de sobrecarga y luego utilizando la sobrecarga automática). El piloto de pruebas S. N. Anokhin comenzó a trabajar en modos ingrávidos . Más tarde fueron dirigidos por los pilotos de prueba LII V.P. Vasin , P.I. Kazmin , V.F. Khapov. El apoyo científico del trabajo fue realizado por E. T. Berezkin, G. I. Severin , K. I. Bestuzhev, A. D. Mironov, Yu. A. Vinokur, V. D. Kurbesov [9] .
En la primera etapa, se evaluó la tolerancia a la ingravidez a corto plazo por parte de personas y experimentos con animales, luego se probaron varios equipos y equipos con la participación de probadores y cosmonautas Yu . A. Gagarin , V. M. Komarov , K. P. Feoktistov , V. V. Aksenov A. S. Eliseeva [9] .
Investigación avanzada y pruebas de prototipos de aeronavesJunto con V. S. Grachev, organizó un complejo de investigación de vuelo en el LL sobre la laminarización de la capa límite a velocidades subsónicas. En LL Tu-16 (1963-1967), Yak -28P (1974-1976) y Tu-22 (1984-1988), se estudiaron los métodos de succión de ranura y perforación de la capa límite en modelos de ala recta y en flecha, calcetines de ala, fuselaje de avión [9] .
Junto con L. M. Berestov, dirigió la organización y realización de estudios de vuelo avanzados sobre la estabilidad y capacidad de control de aeronaves supersónicas en LL LII con sistemas de control remoto eléctrico y sistemas de mejora de la estabilidad [6] .
En el período 1968-1975, junto con V. S. Grachev, realizó estudios de vuelo de las características aerodinámicas de un ala compleja diseñada para el avión de pasajeros supersónico Tu-144 desarrollado en ese momento . Estos estudios se llevaron a cabo en el FRI en uno de los dos LL MiG-21I especialmente diseñados ("I" - de "avión simulador"). Los vuelos a LL fueron realizados por Igor Volk , Oleg Gudkov , Vladislav Loychikov [9] .
Dirigió una brigada integrada del LII durante las pruebas estatales del bombardero supersónico de primera línea Su-24 . Para las pruebas, se trasladaron al instituto tres aviones experimentales para trabajar en ellos para evaluar las características aerodinámicas y de resistencia (incluidos modos extremos, como un giro, cargas máximas de vuelo, etc.), probar la planta de energía y a bordo equipamiento de la aeronave. Los principales participantes en estas pruebas, incluido Mironov, recibieron el Premio Estatal de la URSS en 1976 [7] .
Investigación de accidentes aéreosComo parte de comisiones estatales, participó en la investigación de accidentes aéreos , incluyendo algunos tan conocidos como el accidente de la aeronave MiG-15UTI , que cobró la vida de Yu . En el primero de estos desastres, como miembro de la subcomité de vuelo de la comisión estatal para la investigación del desastre, formó y defendió públicamente en repetidas ocasiones una posición científicamente sólida que refuta numerosas, incluidas las teorías de conspiración, versiones [12] [13] [14] .
Gestión de la actividad científica y formación del personalDirigió el departamento No. 2, uno de los principales departamentos de investigación de la FRI , y luego, durante un largo período, trabajó primero como subdirector del instituto VV Utkin (1969-1974), y luego, como su primer adjunto. Después de la muerte de V. V. Utkin en 1981, dirigió el instituto y lo dirigió hasta 1985, cuando K. K. Vasilchenko [9] [7] fue nombrado director del instituto .
Desde finales de la década de 1950 hasta 1988, participó en la formación en la base de investigación y producción de la FRI de estudiantes del departamento 106 del MAI en el campo de la dinámica de vuelo y pruebas de vuelo de aeronaves [9] .
De 1981 a 1985, dirigió el departamento de la Facultad de Aeromecánica e Ingeniería de Vuelo (FALT) del Instituto de Física y Tecnología de Moscú [9] .
Supervisó el consejo de tesis DS 403.011.01 en el LII. M. M. Gromov [15] , y también fue miembro del consejo de disertación D 403.004.01 en TsAGI [16] .
Tras dejar la dirección del InstitutoEn julio de 1985 pasó al cargo de jefe de sector, y desde junio de 1996 hasta 2019 trabajó en el LII. M. M. Gromova, en el cargo de investigadora principal , realizó una investigación sobre la influencia del factor humano en la seguridad de los vuelos aéreos [7] .
Durante mucho tiempo supervisó todo el trabajo actual del Consejo Metodológico de Aviación Experimental para pruebas de vuelo [17] como su vicepresidente, quien es el actual titular (tras la corporativización del instituto, el director general) del LII. M. M. Gromova [18] .
Cuando era niño, se interesó por la aviación y se dedicó al modelado de aviones. [3] Paralelamente a sus estudios en el instituto, completó un curso de entrenamiento de vuelo en el club de vuelo MAI y en 1939 voló de forma independiente en un avión U-2 . Más tarde dominó el vuelo sin motor y el paracaidismo. En uno de los festivales de aviación de antes de la guerra en Tushino, incluso tuvo la oportunidad de participar en un aterrizaje masivo en paracaídas [7] [19] .
Al solicitar un trabajo en el FRI , como parte de un grupo de estudiantes del MAI, mantuvo una conversación con el entonces director del instituto M. M. Gromov , a cuya pregunta sobre sus intenciones respondió que quería convertirse en piloto de pruebas (Gromov's La reacción fue lacónica: "Bueno, bueno") [3] . Desde el comienzo de su trabajo en el LII, voló mucho como ingeniero experimental y navegante, pero el 4 de octubre de 1943, al final del siguiente vuelo de prueba, ocurrió un accidente de aviación: el avión La-5 UTI, en cuya tripulación estaba Mironov, entró para aterrizar y se acercó a él, se acercó el caza patrullero Yak-1 , que estaba pilotado por un joven piloto de defensa aérea . Un acercamiento inaceptable condujo al hecho de que el Yak-1 golpeó el fuselaje de La-5UTI con su hélice en el área de la segunda cabina, donde se encontraba Mironov. El avión se partió en dos y cayó al suelo. El piloto de pruebas V.N. Yuganov no resultó gravemente herido, y Mironov apenas escapó de la muerte por las palas de la hélice, resultó gravemente herido, perdió unos 3 litros de sangre y pasó cinco meses en el hospital. El propio Mironov recordó este accidente [20] :
En 1943, casi pierdo mi brazo. Montamos un experimento, y ya al aterrizar, otro avión golpeó nuestro fuselaje con una hélice. El impacto golpeó mi cabina. Cortaron el asiento, cortaron el paracaídas y me cortaron el brazo. Recuperó el sentido boca abajo, atado a los restos de la aeronave. Me cosieron el brazo, estuve varios meses en el hospital.
Tuve que olvidarme de la profesión de piloto de pruebas: el brazo izquierdo no se desdobló por completo en el codo, pero logramos convencer al piloto de pruebas senior de las consecuencias de las lesiones de LII A.N. Luego voló mucho en Po-2, UT-1, UT-2, realizó cientos de vuelos de transporte, recibió un certificado de piloto de transporte de la flota aérea civil de 4ta clase. Hasta 1950, participó en vuelos de prueba en Il-2 , Pe-8 , Tu-2 , Yak-9 V y otros como navegante e ingeniero experimental [3] .
Hasta su 60 cumpleaños, siempre encontró tiempo para volar planeadores, recibió el título de maestro de deportes en vuelo sin motor y estudió vuelo antes de la guerra en el Central Aero Club (CAC) bajo la dirección de Sergei Anokhin [3] [21] . Su instructora era la esposa de Anokhin, Margarita Ratsenskaya , comandante de planeadores en el CAC [21] . Ella recordó:
Este amado Mironov una vez casi me mata. De alguna manera el vuelo terminó. Todo llegó como se esperaba. Ya hemos quitado los planeadores. El cielo está completamente despejado. vamos a cenar Y de repente se perdió: Mironov - ¡no! Era un excelente piloto muy disciplinado, organizado, no fue por casualidad que alcanzó el maestro de los deportes. ¡Y ahora, no hay ningún Mironov sobre ti! Me asusté - lo que podría haber pasado. Y los pensamientos son malos: ¿qué puedo decirles a sus parientes? Vivían cerca, detrás del muro, en la misma casa que nosotros. Y de repente alguien maldijo con bastante fuerza y dijo: “¡Mira, Karlovna, lo que está pasando! ¡Mira, el planeador está en el aire!” En algún lugar lejano y alto se veía una raya: era mi favorito Arsya Mironov regresando a casa en térmicas, a una altitud de mil y medio, en un cielo completamente despejado [21] .
Sobre la base del planeo, Mironov conoció de cerca a Oleg Antonov y voló sobre todo en su planeador A-15 [3] .
Arseniy Dmitrievich Mironov murió el 3 de julio de 2019 y fue enterrado en el cementerio conmemorativo de Bykovsky en Zhukovsky.
Padre - Mironov Dmitry Ivanovich (1884-1956), ingeniero eléctrico, trabajó en la HPP . Klasson en el pueblo de Power Transmission cerca de Noginsk en la región de Moscú, luego en Moscú en el sistema Mosenergo [22] . Madre - Ilyicheva Maria Mikhailovna (1889-1982), ama de casa [22] .
Estaba casado (1940-2017), esposa: Rudneva, Olga Evgenievna (1919-2017), estudió en el Instituto de Aviación de Moscú en el mismo grupo con su futuro esposo. Luego trabajó en la Planta de Aviación de Moscú No. S. P. Gorbunova como capataz asistente y en el Instituto de Investigación de Vuelo como ingeniero líder para pruebas de vuelo [4] [22] .
Hijo - Mikhail Arsen'evich Mironov [23] , nacido en 1944, científico, acústico, Candidato a Phys.-Math. Ciencias , trabaja en JSC "Instituto Acústico que lleva el nombre del académico N. N. Andreev" (AKIN) [22] [24] .
Hija: Maksakova (Mironova) Olga Arsenyevna [25] , nacida en 1946, psicoterapeuta , candidata a ciencias médicas , trabaja en el Centro Nacional de Investigación Médica para Neurocirugía que lleva el nombre de N.N. N. N. Burdenko [22] [26] .
Dos nietos y una nieta [27] .
Como autor, miembro y presidente del consejo editorial, Mironov hizo una contribución significativa a la creación en el período comprendido entre principios de la década de 1980 y mediados de la década de 1990 de la " Biblioteca de referencia de ingenieros de pruebas de aviación ", que incluye alrededor de una docena de monografías sobre varios aspectos científicos y metodológicos de las pruebas de vuelo de aviones y helicópteros. En esta serie, con su participación personal, se escribieron libros:
Como autor de artículos y editor consultor, Mironov participó en la preparación y lanzamiento de la publicación académica: Aviación: Enciclopedia / Ch. edición G.P. Svishchev . - Moscú : Gran Enciclopedia Rusa : TsAGI , 1994. - 735 p. — 25.000 copias. — ISBN 5-85270-086-X .
Mironov también fue miembro del consejo editorial y uno de los autores de libros que resumen los resultados del trabajo del FRI para los aniversarios del instituto:
Entre otros libros:
En 2017, se publicó un pequeño libro autobiográfico: A. D. Mironov. Episodios. - Zhukovsky : Instituto de Investigación de Vuelo que lleva el nombre de M. M. Gromov , 2017. - 96 p.
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