La soberanía del espacio aéreo (también soberanía del espacio aéreo ) es el derecho básico de un estado soberano de regular el uso del espacio aéreo sobre su territorio y aplicar su propia ley aérea .
Los investigadores señalan que, aunque los orígenes del concepto de soberanía se encuentran en el derecho de propiedad , muy pronto se comprendió que hay cosas que son difíciles de poseer, como los océanos, que no se pueden cercar y apropiar. Como era imposible impedir el uso de los mares por parte de otros países, los estados interesados en la navegación llegaron a la idea de la soberanía limitada a una pequeña área del espacio de las aguas costeras [1] .
A diferencia de los mares, el concepto de soberanía sobre el espacio aéreo ha evolucionado en tres direcciones [2] :
El concepto de propiedad siempre ha estado íntimamente relacionado con la posibilidad de control efectivo, que ya apuntaba Pufendorf [3] a finales del siglo XVII , por lo que, recién con el desarrollo de la aeronáutica, los juristas comenzaron a interesarse por la soberanía. del espacio aéreo. En 1902 P. Fauchilpropuso un proyecto de ley en el que declaraba el aire "libre", con restricciones únicamente para garantizar la seguridad de los estados [4] . Al mismo tiempo, otros juristas propusieron la soberanía ilimitada de los estados en el espacio aéreo sobre su territorio y aguas territoriales, limitada únicamente por la voluntad del estado, la necesidad (es decir, la soberanía involucraba el uso del espacio) y la capacidad del estado para controlar (es decir, evitar que otros estados lo usen).
También han surgido tres enfoques intermedios:
Los intentos de establecer un concepto común de soberanía para todos los estados en el campo del espacio aéreo no tuvieron éxito, a pesar de la convocatoria de la Conferencia Internacional sobre Aeronáutica en París en 1910. En esta conferencia, que terminó en un fracaso diplomático, se establecieron no obstante los conceptos de nacionalidad de la aeronave y su matrícula, zonas en las que se pueden prohibir los vuelos de naves extranjeras y otras restricciones a los vuelos [5] . La Primera Guerra Mundial con sus bombardeos aéreos demostró con toda claridad que la libertad de la aeronáutica es incompatible con la seguridad de los estados, y imperaba en la práctica el principio de soberanía absoluta [6] .
En 1919, el Convenio de París reafirmó en el artículo 1 el carácter absoluto de la soberanía sobre el espacio aéreo, pero al mismo tiempo admitió el derecho de paso inocente (" primera libertad aérea ") en el artículo 2, mientras que el Estado podía restringir los vuelos sobre su territorio. . No se abordaron los derechos de aterrizaje en el extranjero ni los problemas de la aviación comercial [7] .
En los siguientes años de entreguerras, la gravitación hacia la soberanía sin restricciones se intensificó a medida que el desarrollo de la aviación comercial llevó a los estados a temer no solo por su seguridad, sino también por su competitividad en el nuevo campo económico. Ya en 1929, en una conferencia sobre derecho aeronáutico, 27 de los 31 participantes no apoyaron la "primera libertad". Las excepciones fueron Estados Unidos, Gran Bretaña, Suecia y Holanda), pero pronto abandonaron este concepto.
Después del primer problema real con los vuelos internacionales en 1928 (aerolínea británica Imperial Airwaysintentó abrir una ruta volando por el Congo Belga ), al año siguiente se celebró una conferencia en Varsovia con 31 países participantes. A pesar de la posición del Reino Unido y de los países que se le unieron (EE. sus propias líneas aéreas [8] . Desarrollada en 1929, la Convención de Varsovia todavía es la base del tráfico comercial internacional.
La Conferencia de Chicago se convocó por iniciativa del presidente Roosevelt para consolidar la posición de liderazgo de los Estados Unidos en la aviación civil (en ese momento, los Estados Unidos tenían a su disposición 20.000 aviones de transporte). En la conferencia, por primera vez, se anunciaron las " libertades del aire " (las cinco primeras) , que describían la capacidad de la aviación comercial de un país para volar desde/hacia/a través de otros países. Sin embargo, en la conferencia, Estados Unidos no encontró apoyo de otros países (a excepción de Nueva Zelanda y Australia), y el primer artículo de la convención aseguró la soberanía del espacio aéreo, repitiendo casi al pie de la letra el documento de la conferencia de París. por palabra Incluso se suponía que las dos primeras libertades limitadas del artículo 5 (la posibilidad de sobrevuelos y aterrizajes técnicos) se aplicarían exclusivamente a los vuelos no regulares. El intento de EE. UU. de promover las cinco libertades en otros foros fracasó, y en 1947 los esfuerzos por limitar la soberanía se redujeron a promover el "Acuerdo sobre dos libertades" ( ing. International Air Services Transit Agreement ), que para 2000 fue firmado por más de 70 países, y acuerdos bilaterales [9] .
A diferencia del espacio aéreo, la soberanía estatal no se extiende al espacio exterior. El límite entre el espacio aéreo y el espacio sin aire no está claramente definido, ni la Conferencia de París de 1919, ni la Convención de Chicago de 1949 definieron el límite superior de su aplicabilidad [10] . El Tratado sobre el espacio ultraterrestre no indicaba tal frontera , según la cual la soberanía de los estados en el espacio se extiende solo a los objetos espaciales lanzados directamente por ellos.
Una definición típica de espacio aéreo es su aplicabilidad a las operaciones de aeronaves , lo que da como resultado un límite superior de al menos 21 kilómetros [11] . Los requisitos de “interacción con el aire” en la definición de aeronave según la versión de la OACI conducen a que la posibilidad de que una aeronave vuele a más de 60 kilómetros de altura es “improbable” [12] .
Aviones especializados como el Lockheed U-2 y el Lockheed Blackbird pueden volar a altitudes de hasta 26 kilómetros, en la "zona gris" entre el espacio aéreo y el espacio, en palabras de King [13] .
Los acuerdos bilaterales (alrededor de 1200 a partir de 1997) todavía forman la base sobre la cual se permiten los vuelos de barcos extranjeros en el espacio aéreo soberano [14] .
Al igual que otros países, EE. UU. extiende su soberanía aérea sobre el mar hasta 12 millas (19,3 km) más allá de su propio territorio. Desde 1958, la Administración Federal de Aviación de EE . UU. se encarga de controlar el espacio aéreo , pero en caso de amenazas a la seguridad del país, sus funciones pueden transferirse al Departamento de Defensa.
Zona de Identificación de Defensa AéreaA diferencia de la mayoría de los otros países, EE . UU. ha estado tratando desde 1950 de extender su soberanía al espacio aéreo más allá de las aguas territoriales al exigir que las aeronaves que se acerquen al espacio aéreo de EE. UU. declaren sus intenciones 1 o 2 horas antes de ingresar al espacio aéreo de EE. UU. Esta desviación del derecho internacional se explica por la necesidad de autoconservación de conformidad con el artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas [15] .
Excepto EE. UU., dichas zonas se establecen[ ¿cuándo? ] Gran Bretaña , Grecia, India , Canadá, Noruega, Pakistán, Corea del Sur , Japón y otros países. En 2013, China también anunció la introducción de un sistema de defensa aérea ZI. [dieciséis]
ver en:Zona de identificación de defensa aérea
Desde su fundación en 1957, la Unión Europea ha declarado una política común de transporte como uno de sus objetivos. El movimiento en esta dirección significa inevitablemente la transferencia de soberanía de los países miembros a las estructuras supranacionales [17] . Debido a los sentimientos proteccionistas de los estados europeos, la transición a una legislación unificada en el campo de la aviación comercial fue lenta, pero en general terminó en 1993. Eurocontrol está a cargo de coordinar los esfuerzos de los países individuales .
Cielo Unido de EuropaEn 2001, la Comisión Europea anunció planes para integrar el espacio aéreo de la Unión Europea con la creación, entre otras cosas, de un sistema de control de tráfico aéreo unificado . Los planes iniciales para establecer el sistema en 2004 no tuvieron éxito, incluso debido a la posición de España en el aeropuerto de Gibraltar [18] .