Locomotora de vapor tipo 2-6-1

La versión actual de la página aún no ha sido revisada por colaboradores experimentados y puede diferir significativamente de la versión revisada el 13 de julio de 2019; la verificación requiere 1 edición .
Locomotora de vapor tipo 2-6-1
Producción
Año de construcción Sin datos
Detalles técnicos
Explotación
 Archivos multimedia en Wikimedia Commons

Una locomotora de vapor del tipo 2-6-1  es una locomotora de vapor de tres cilindros de alta velocidad para trenes de mercancías acelerados. La primera locomotora de vapor fue construida por la American Locomotive Company (ALCo) en 1926. Fue un desarrollo constructivo de una locomotora de 3 cilindros tipo 2‒5‒1. El desarrollo del diseño preliminar estuvo a cargo de ALCo junto con los ingenieros de United Pacific Railway . La locomotora de vapor no articulada en serie más grande del mundo. En total se construyeron 48 locomotoras a vapor, de las cuales 40 unidades fueron para el ferrocarril. United Pacific (Ing. Union Pacific - U.Pac) y 8 unidades para ferrocarril. Oregon-Washington (Ing. Oregon-Wash.RR& Nav.Co - OWRR& N.) [1] Se construyeron 88 de estas locomotoras.

En marzo de 1926, ALCo entregó un prototipo de locomotora Tipo 2-6-1 de tres cilindros a United Pacific Railroad. La locomotora está diseñada para operar en las principales líneas montañosas de United Pacific Railway, donde la elevación máxima es de 8,2 ‰, con el fin de reducir los costos de operación, en comparación con las locomotoras de baja velocidad del sistema Mallet, tipo 1‒4+4‒ 0, durante los periodos de mayor tráfico, debido al desarrollo de una mayor velocidad en los trenes. Cabe destacar que una locomotora bicilíndrica tipo 1‒5‒1, con una fuerza de tracción nominal de 32.000 kgf, desde 1917 fue considerada la locomotora estándar para el tráfico acelerado de mercancías en zonas montañosas. Sin embargo, el ferrocarril del Pacífico. a principios de 1925, compró una locomotora de vapor de 3 cilindros tipo 2‒5‒1 para compararla con el funcionamiento de una locomotora de vapor de 2 cilindros tipo 1‒5‒1. Las pruebas comparativas han demostrado que el tipo 2‒5‒1 de 3 cilindros es capaz de dominar en funcionamiento un 20 % más de toneladas de transporte, con un consumo de combustible un 16 % menor por cada 1000 tkm brutos. Como resultado de estas pruebas, United Pacific Railway, junto con ALCo, comenzó a desarrollar una locomotora a vapor para tráfico acelerado de mercancías, capaz de transportar el tonelaje de una locomotora a vapor tipo 1‒4+4‒0, con un aumento de velocidad de 32 a 64 km/h y aumentó la velocidad media local de circulación de 19,3 a más de 32 km/h. Lograr la potencia requerida, teniendo en cuenta la limitación actual de la carga por eje sobre los rieles a 26,8 toneladas, solo fue posible con seis ejes motores emparejados. Tal diseño era imposible de implementar para una locomotora de vapor de 2 cilindros. Una locomotora de vapor de tres cilindros transfiere su potencia a dos ejes motrices, tiene una mejor distribución de las tensiones en toda la estructura del bastidor y tiene menos impacto dinámico en la vía. La locomotora está equipada con cilindros de acero fundido. La conexión de las tuberías de vapor con las cajas de bobinas a la derecha y a la izquierda está dispuesta de la forma habitual, sin embargo, el manguito derecho tiene un diámetro suficiente para suministrar vapor a los cilindros interior y exterior. Se ha implementado un dispositivo para drenar el agua arrastrada por el vapor desde el cilindro central hacia el cilindro derecho, desde donde es más fácil de liberar. El mecanismo de accionamiento tiene un diseño especial para garantizar su mayor movilidad. Para garantizar la inscripción (paso) de una locomotora a vapor con una gran base de ruedas motrices, en curvas de 16 grados, se utilizaron dispositivos para el movimiento transversal de los ejes de enganche delantero y trasero, junto con el eje delantero de 2 ejes y el trasero de 1- bogies de eje. Los cojinetes de los ejes de transmisión y cigüeñal están equipados con revestimientos adicionales. Una locomotora de vapor experimental del tipo 2‒6‒1, cuando se probó en una elevación de 15,5‰ entre Cheyenne y Laramie , remolcó el mismo tonelaje que una locomotora de vapor tipo 1‒4+4‒0 del sistema Mallet, pero a una velocidad más alta y menor consumo de combustible. En el ascensor de 8‰ entre Laramie y Evanston, el Tipo 2‒6‒1 pudo manejar un 80 % más de toneladas-kilómetro por hora que una locomotora articulada Mullet con la misma fuerza de tracción, con un consumo de combustible por tonelada-kilómetro bruto ligeramente inferior de la mitad del consumo de combustible de una locomotora del sistema Mallet. Con un corte del 48%, era suficiente para mantener una velocidad de 67 km/h con una potencia de 4.750 CV. [2]

La operación exitosa de locomotoras de vapor de alta velocidad del tipo 2-6-1 en secciones de servicio pesado con un perfil pesado, en tres ferrocarriles privados de EE. UU., sirvió como factor motivador para el diseño y creación en la URSS de un transporte de carga experimental locomotora del tipo 2-7-2 "AA" , llamada así por el comisario del pueblo NKPS Andrei Andreev.

El noticiario dedicado al funcionamiento de la locomotora de vapor articulada de alta velocidad del sistema Mallet, tipo 2-4 + 4-2 "Big Boy", contiene un fragmento dedicado a la locomotora de vapor del tipo 2-6-1. En servicio, las locomotoras de vapor del tipo 2-6-1 fueron reemplazadas por las locomotoras articuladas de alta velocidad del sistema Mullet, con máquinas de simple efecto, solo a principios de la década de 1940.

Actualmente, una locomotora de vapor tipo 2‒6‒1 se conserva como exhibición en un museo en los Estados Unidos .

Características técnicas de la locomotora de vapor tipo 2-6-1

Ferrocarril - United Pacific (UP); La empresa que construyó la locomotora a vapor es ALCo; Número de serie en el camino - 9'016; Años de construcción - 1926-1930;

Caldera:

Combustible - carbón subbituminoso; El área de la reja es de 10,1 m²; La longitud de la cámara de combustión es de 4686 mm; Ancho del horno - 2750 mm; Diámetro del 1er tambor de la caldera - 2'286 mm; Tubos de humo: número y diámetro - 40 - 89 mm; Tubos de llama: número y diámetro - 222 - 89 mm; La longitud de los tubos entre los planos exteriores de las rejillas es de 6708 mm; superficie de calentamiento del horno - 54,9 m²; Superficie de calentamiento de llama y tubos de fuego - 488,8 m²; La superficie total de calefacción por evaporación es de 543,7 m²; Superficie de calentamiento del sobrecalentador - 237,9 m²; Superficie de calentamiento total (incluido el sobrecalentador) - 781,6 m²; Presión de vapor de trabajo - 15,5 kgf / cm²;

Coche:

Cilindros exteriores, diámetro del pistón y carrera: 686 × 813 mm; Cilindro interior, diámetro del pistón y carrera - 686 × 787 mm; El diámetro de las ruedas motrices es de 1702 mm;

Tripulación:

Fuerza de tracción - 43840 kgf; El peso total de la locomotora es de 225,2 toneladas; 224,5 toneladas; Peso del acoplamiento: 160,6 toneladas; 161,0 toneladas; La carga axial promedio en el juego de ruedas motrices es de 26,8 a 26,9 toneladas; Carga en el bogie delantero - 36,7 toneladas; 36,7 toneladas; Carga del bogie trasero: 27,9 toneladas; 27,2 toneladas; La distancia entre ejes total de la locomotora es de 15'951 mm; Base de las ruedas motrices - 9'347 mm; La distancia entre ejes de la locomotora y ténder es de 27'902 mm;

Tierno:

El peso del ténder en estado cargado es de 140,8 toneladas; 130,2 toneladas; Capacidad del tanque de agua dulce - 68,1 m³; 56,8 m³; El stock de carbón en la licitación es de 22 horas. montones; 19 toneladas; [3]

Álbum de ilustraciones

Notas

  1. ↑ Enciclopedias ferroviarias americanas. Tomo 1. Locomotoras. Moscú. Transzheldorizdat. 1938 pág.17.
  2. ↑ Enciclopedias ferroviarias americanas. Tomo 1. Locomotoras. Moscú. Transzheldorizdat. 1938 págs. 17,51,53,63.
  3. ↑ Enciclopedias ferroviarias americanas. Tomo 1. Locomotoras. Moscú. Transzheldorizdat. 1938 pág.51.