| carro de Cugno | |
|---|---|
| El primer automóvil del inventor Nicolas Joseph Cugno ( 1769 ) | |
| Producción | |
| País de construcción | Francia |
| Fábricas | 2,19 metros |
| Jefe de diseño | Nicolás José Cugno |
| Años de construcción | 1769 |
| totales construidos | una |
| Detalles técnicos | |
| Longitud de la locomotora de vapor | 7,25 metros |
| Ancho de locomotora | 2,19 metros |
| Distancia entre ejes de una locomotora de vapor | 3,08 metros |
| Diámetro de la rueda motriz | 1,23 metros |
| Velocidad de diseño | 3-4 km/h |
| Máquina de vapor | Versión modificada de la máquina de vapor Newcomen |
| Número de cilindros | 2 |
| Diámetro del cilindro | 325mm |
| carrera del pistón | 378mm |
| Explotación | |
| País | Francia |
| Locomotoras de vapor sobrevivientes | Museo de Artes y Oficios |
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El carro de Cugnot ( fr. chariot à feu ( fardier) de Cugnot ) es un prototipo de automóvil y locomotora de vapor que fue construido en Francia en 1769 por el ingeniero militar Nicolas Joseph Cugnot ( fr. Nicolas-Joseph Cugnot ).
En 1769, el inventor francés Cugnot probó el primer ejemplo de una máquina impulsada por vapor [1] , conocida como el "pequeño carro Cugnot" (el primer modelo que pasó la prueba se exhibe en un museo en París ), y en 1770 - el "gran carro Cugnot". El propio inventor lo llamó "Fiery Cart", estaba destinado a remolcar piezas de artillería.
La segunda versión se construyó y probó a fines de 1770, pero en diciembre del mismo año, el inventor y el cliente fueron enviados al exilio como partidarios de la oposición. Estos desarrollos estaban destinados al transporte de carga militar pesada (armas) y se parecían más a un automóvil a vapor .
El "carro de Cugno" se considera el precursor no solo del automóvil, sino también de la locomotora de vapor , ya que era impulsada por energía de vapor . El carro de vapor de Cugnot ( fardier à vapeur de Cugnot ) fue impulsado por una sola rueda delantera. Sin embargo, al parecer, su manejo careció de importancia, lo que provocó el primer accidente automovilístico del mundo: durante las pruebas, el inventor perdió el control, y el milagro de la tecnología del siglo XVIII derribó el muro del Arsenal. Cierto, algunos autores [2] cuestionan el hecho del accidente. En 1794, el carro de Cugno fue devuelto al Museo de Artes y Oficios de París , donde aún se conserva en excelentes condiciones.
En 1764, Cugnot recibió un encargo oficial del ministro de Guerra francés, el marqués de Choiseul , para crear un tractor de vapor para las necesidades de la artillería. En octubre de 1769, Cugnot hizo una demostración de su máquina por primera vez en París. La caldera de vapor de esta máquina no tenía cámara de combustión y, para calentar el agua, se encendía un fuego en el suelo debajo de la caldera. Después de que la presión del vapor se elevó al nivel adecuado, la máquina se puso en marcha. La presión de vapor de la caldera solo fue suficiente para 12 minutos de funcionamiento. Luego , la caldera de vapor tuvo que llenarse nuevamente con agua y se encendió un fuego debajo. A pesar de las deficiencias, el Ministro de Guerra estaba muy interesado en el motor y ordenó a Cugnot que tuviera una máquina más grande y potente.
El 22 de abril de 1770, se presentó la siguiente máquina para su prueba. El mecanismo de la caldera de vapor de esta máquina ya tenía su propia caja de fuego. Al principio, la demostración del dispositivo fue exitosa, pero en un momento el sistema de control se atascó, como resultado de lo cual la unidad se estrelló contra la pared y colapsó. En julio de 1771, el automóvil fue reparado, pero en ese momento el ministro que patrocinaba a Cugno cayó en desgracia en la corte y el trabajo de Cugno se detuvo. Por lo tanto, Cugno se vio privado del apoyo financiero necesario.
El carro tenía un marco de roble macizo sobre tres ruedas. Las ruedas estaban sin resortes. La rueda delantera estaba guiando. Se fijó una caldera de vapor sobre la rueda delantera.
La transmisión del automóvil se realizó de una manera muy inusual. El vapor de la caldera se descargaba en dos cilindros con pistones. Los pistones trabajaban alternativamente mientras uno de ellos subía, el otro bajaba. El movimiento de traslación de los pistones en los cilindros se transformó por medio de un mecanismo en el movimiento de rotación de la rueda motriz delantera. Los pistones estaban conectados entre sí por un balancín, lo que aseguraba el movimiento de las palancas en direcciones opuestas. No había mecanismo de manivela en el coche. La rueda delantera estaba equipada con un mecanismo de trinquete y girada por dos palancas de empuje, cada una de las cuales presionaba alternativamente los recortes en las llantas unidas a ambos lados de la rueda delantera. Cada empujón hacía girar la rueda un cuarto de vuelta completa. El carro podía moverse tanto hacia adelante como hacia atrás, dependiendo de la posición del pestillo en el mecanismo. La idea de tracción delantera apareció junto con la idea de coche y era lógica, porque el caballo va enganchado delante del vagón. El carro de Cunho se conducía a una sola rueda delantera, y el motor y la transmisión estaban ubicados en un bastidor auxiliar de metal que tenía la forma de una empuñadura, que también servía como horquilla de la rueda delantera. Tal disposición de la unidad de potencia condujo a una buena carga en la rueda motriz, lo que fue beneficioso en términos de lograr las altas cualidades de tracción necesarias para realizar la función principal del "carro de vapor": un tractor de artillería (o, más correctamente, un camión de vapor para el transporte de cañones). La parte trasera del vehículo fue diseñada para acomodar un cañón de cañón, que estaba unido a la parte inferior del marco.
Para su época, el proyecto fue revolucionario. El problema para el inventor era el subdesarrollo general de la tecnología del siglo XVIII. Casi todos los elementos de la estructura se hicieron desde cero. La máquina de vapor era una versión modificada de la máquina de vapor de Newcomen , que no se había utilizado anteriormente para propulsar vehículos. La transmisión era un mecanismo único, quizás tomado de un mecanismo de relojería. La suspensión era una versión primitiva del carro. No había ningún sistema de frenos que funcionara en absoluto. El sistema de control de un vehículo tan pesado era primitivo y suponía que el conductor tenía una fuerza y resistencia extraordinarias. El principal problema fue la primitividad del diseño del motor delantero de la unidad. Sin ninguna automatización de la operación de la unidad de vapor, la única opción para garantizar el funcionamiento sin problemas del motor sería incluir un conductor y un bombero en la tripulación de la máquina, que en los siguientes vehículos autopropulsados con vapor motor se debió a la combinación del compartimiento del motor con el compartimiento de control. En general, la máquina no era adecuada para trabajar en condiciones reales de carretera como tractor y era un demostrador experimental.
En varios museos de todo el mundo se pueden ver copias del carro de Cugno, en Francia, Italia, Estados Unidos.
241 años después, en 2010, se construyó una copia del carro de Cugno gracias a los esfuerzos combinados de los estudiantes del Arts et Métiers ParisTech Institute, la Grande école francesa (una organización no oficial de las Grandes Escuelas, que incluye a las universidades más prestigiosas del país) y la pueblo de Vois-Vacon (Void- Vacon). Esta copia funcionó perfectamente, confirmando los resultados de la prueba de 1769 y demostrando así que el concepto era bastante viable. Esta réplica se exhibió en el Salón del Automóvil de París de 2010. Actualmente está representada por una organización local en el pueblo natal de Cugno, en Vois Vacon.
| Las primeras locomotoras de vapor (fabricadas antes de 1830 ) | |
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