Emperatriz de Irlanda

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"Emperatriz de Irlanda"
RMS Emperatriz de Irlanda
Canadá
Clase y tipo de embarcación	buque de pasajeros línea de pasajeros de clase
puerto base	Liverpool
Organización	Barcos de vapor del Pacífico canadiense
Dueño	Ferrocarril canadiense del Pacífico
Fabricante	Fairfield Shipbuilding and Engineering Company ( Govan , Escocia )
Lanzado al agua	27 de enero de 1906
Oficial	29 de junio de 1906
Retirado de la Armada	29 de mayo de 1914
Estado	se hundió
Características principales
Desplazamiento	14.191 toneladas brutas
Longitud	174,1 metros
Ancho	19,9 metros
Motores	máquinas de vapor de expansión cuádruple
agente de mudanzas	2 tornillos
velocidad de viaje	20 nudos
Capacidad de pasajeros	1580 pasajeros
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The Empress of Ireland ( ing.  RMS Empress of Ireland , Emperatriz de Irlanda ) es un transatlántico de pasajeros canadiense establecido el 29 de enero de 1904 en el astillero de Fairfields shipbuilding company en Govan (ahora un distrito de la ciudad de Glasgow ) . Escocia ). Botado en enero de 1906, se sometió a pruebas en el mar hasta el 27 de junio de 1906. Uno de los barcos más grandes de su clase, propiedad de Canadian Pacific Steamships . Voló vuelos entre Liverpool y Quebec . La comodidad de las instalaciones, la alta velocidad de la embarcación, así como el moderno servicio a bordo del transatlántico lo hicieron popular entre quienes deseaban cruzar el Océano Atlántico .

El 29 de mayo de 1914, durante su viaje número 96, el Emperatriz de Irlanda chocó con el carguero de carbón noruego Storstad ( ing.  SS Storstad ) y se hundió 14 minutos después en el río San Lorenzo (en muchas fuentes, en el golfo de San Lorenzo). Lawrence ) a una profundidad de 40 metros. De las 1.477 personas a bordo, sobrevivieron 463. En 1995, murió la última de los supervivientes, Grace Hanagan , que tenía 7 años en el momento del desastre.

Nave

En 1906, Canadian Pacific Steamships botó dos nuevos barcos de vapor, el Emperatriz de Gran Bretaña y el Emperatriz de Irlanda . Los barcos gemelos se establecieron en 1904 en Govan . La eslora del "Emperatriz de Irlanda" era de 174,1 metros de proa a popa, 19,9 metros de lado a lado. Desplazamiento - 14,191 toneladas. Una máquina de vapor con una capacidad de 18.500 caballos de fuerza permitía alcanzar una velocidad de 18 nudos (más de 30 kilómetros por hora). Para un pasatiempo agradable a bordo del barco, había una biblioteca, cafés acogedores, salones de música y fumadores, un campo de cricket y un arenero para niños. Se proyectaron películas a los pasajeros con el acompañamiento musical de un pianista . Incluso se publicó el periódico de un barco.

El transatlántico podía llevar a bordo 1550 pasajeros: 300 en primera clase, el resto en segunda y tercera. La primera clase tenía muebles de cuero, madera dorada, cristal, palmeras y techos tallados. La segunda clase no era muy inferior a la primera. Había una sala de fumadores para hombres y una sala de música para mujeres. Las cabañas eran grandes y cómodas.

El costo del buque fue de 375.000 libras esterlinas.

Durante 8 años, el barco, en navegación abierta por el río San Lorenzo, realizó travesías transatlánticas de 6 días por la ruta Liverpool-Quebec. En invierno, cuando el río estaba helado, iba desde Inglaterra a Saint John ( New Brunswick ) y de allí volvía a Liverpool [1] . El transatlántico tardó 6 días en cruzar el Atlántico desde Liverpool a Quebec. Durante 8 años de servicio, el transatlántico transportó a casi 118 000 personas a Canadá [2] .

Tras el hundimiento del Titanic, el Express of Ireland fue equipado con un equipo de detección de icebergs de última generación. El barco estaba equipado con 2.212 chalecos salvavidas (con un máximo de 1.550 pasajeros) y 36 botes salvavidas, con capacidad para un total de 1.866 personas. La bodega estaba dividida en 11 compartimentos, el peligro de inundación solo podía presentarse si el agua inundaba completamente dos de ellos. El equipo asistió a sesiones mensuales de capacitación en rescate acuático. Ninguno de los números de cabina terminaba en 13.

Antes de partir para el último viaje de la semana, la bodega del barco se llenó con 1.100 toneladas de cargamentos diversos, entre los que se encontraban 7.000 libras de carne fresca y pollo. En una bóveda especial se colocaron 212 lingotes de plata traídos de una mina en la provincia de Ontario . El equipaje de los pasajeros se subía al barco manualmente. 87 pasajeros fueron acomodados en cabinas de primera clase, 253 - la segunda y 717 - la tercera [1] .

Pasajeros

Primera clase

1. Laurence Irving , hijo del destacado actor inglés Henry Irving , quien puso en escena el melodrama Typhoon, que fue un gran éxito en Canadá. Se suponía que Lawrence regresaría a casa en otro barco de vapor (en el transatlántico Teutonic ), pero en el último momento cambió los boletos, prefiriendo un barco más cómodo [3] .
2. Ethel Paton, esposa de un magnate textil canadiense y "reina" de la aristocracia de Sherbrooke.
3. Sir Henry Seton-Carr , Miembro de la Cámara de los Lores del Parlamento Británico, famoso viajero, cazador y escritor

Segunda clase

La segunda clase albergaba a 167 oficiales del Ejército de Salvación que se dirigían al Congreso en Londres, encabezados por David  Rees , quien se llevó a su esposa y sus tres hijos al Reino Unido.

Tercera clase

Desastre

El vuelo 96 fatal de la "Emperatriz de Irlanda" comenzó el 28 de mayo de 1914 a las 16:30 hora local. A bordo viajaban 1477 personas: 1057 pasajeros y 420 tripulantes. Cuando el transatlántico se alejó del muro del muelle del puerto de Quebec, hacía buen tiempo, la visibilidad era excelente y una ligera brisa cubría el río San Lorenzo. Sin embargo, hizo más frío por la tarde y apareció niebla en el río .

A las 23:00 los pasajeros se acostaron. Aproximadamente a las 01:53 del 29 de mayo, a 20 millas de la ciudad canadiense de Rimouski , mientras cambiaba de rumbo , el vigía informó que vio las luces de una embarcación que se aproximaba río arriba. Lo más probable es que el capitán del transatlántico ordenara dar marcha atrás y señalara con tres pitidos la maniobra que había realizado, pero ya era demasiado tarde.

A las 02:01, el morro del carguero de carbón Storstad emergió repentinamente de la niebla, que se estrelló contra el centro del lado de estribor del transatlántico a toda velocidad. De un fuerte golpe, se formó un agujero en el costado de la Emperatriz de Irlanda. Los compartimentos de la caldera se inundaron casi de inmediato. El Storstad dio marcha atrás, su proa sacó de un agujero en el costado de la Emperatriz de Irlanda, y el agua en un agujero con un área de unos 30 metros cuadrados. metros comenzaron a actuar con más fuerza. A las 02:06 hora local, el transatlántico se escoró fuertemente a estribor, solo 4 barcos con pasajeros fueron lanzados al agua. 14 minutos después de la colisión, a las 02:15 del 29 de mayo de 1914, el transatlántico de pasajeros "Empress of Ireland" se hundió con una escora a estribor a 5 millas de la estación piloto Fizer Point. Solo sobrevivieron 463 personas (217 pasajeros y 248 tripulantes), entre los cuales solo 4 niños (de 134 a bordo) y 42 mujeres (de 279 a bordo); las 1.012 personas restantes (840 pasajeros y 172 tripulantes) fallecieron. La mayoría de los sobrevivientes fueron recogidos por botes del Storstad, el resto fue recogido por los cargueros Eureka y Lady Evelyn que acudieron al rescate , parados bajo vapor en la estación Fizer Coins .  

Investigación

El 16 de junio de 1914 en Canadá se celebró una audiencia sobre el hecho del hundimiento del transatlántico "Empress of Ireland". La tripulación piloto "Storstad" fue acusada de la muerte del transatlántico. El capitán sobreviviente del Express of Ireland, Henry Kendall , también estaba entre los sospechosos .

Las audiencias disputadas fueron supervisadas por Sir John Bigham , quien ganó fama por supervisar el Acuerdo Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar en 1913 y por presidir los procedimientos formales en muchos otros naufragios, incluidos el Titanic y el " Lusitania " (los juicios se llevaron a cabo en Londres en 1912 y 1915 respectivamente).

Las tripulaciones del transatlántico de pasajeros y del transportador de carbón fueron acusadas de incumplimiento de las reglas para el movimiento de barcos en el río durante la niebla.

El capitán del Emperatriz de Irlanda, Henry Kendall, afirmó que se mantuvo lo más cerca posible de la costa, redujo la velocidad cuando se acercó la niebla y cuando recibió una señal sobre la aproximación de un objeto que se aproximaba, dio marcha atrás e hizo la señal con tres pitidos sobre la maniobra que había realizado para detenerse por completo a los 8 minutos. Kendall citó la alta velocidad del Storstad como la causa de la colisión y el cambio de rumbo, lo que permitió que el carbonero se estrellara contra el casco de estribor en un ángulo de casi 90°. Los pilotos del Storstad insistieron en que la Emperatriz de Irlanda no se mantuvo en la orilla, no disminuyó la velocidad, sino que, por el contrario, navegó hacia el centro del canal hacia el noreste, bloqueando el curso del Storstad. En 1914, las luces determinaban la posición de los barcos en la niebla o en la oscuridad. Luces blancas montadas en los dos mástiles principales, en combinación con luces rojas y verdes, indicaban el lado de babor o estribor del buque, respectivamente. Esa noche, ambos capitanes (Henry Kendall y Thomas Andersen ( el noruego Thomas Andersen )) debían actuar según la regla existente (ver diagrama) "verde a verde". Como había niebla en el río, lo que realmente sucedió no quedó claro.

Una empresa canadiense ganó un caso legal contra AF Klaveness & Co , el propietario de Storstad. El tribunal ordenó al propietario que pagara a Canadá $ 2 000 000. Al no poder pagar sus facturas, la empresa se vio obligada a vender el Storstad, que necesitaba reparaciones, por $ 175 000 y declararse en quiebra.

Causas del desastre

Razones subjetivas

• La principal causa subjetiva de la colisión fue el incumplimiento grave de las normas de maniobra de los buques en condiciones de niebla espesa.
• El rápido aumento de la escora de la embarcación y los sujetadores desgastados hicieron imposible botar la mayoría de los botes a tiempo.

Razones objetivas

• Niebla densa e impenetrable.
• Tiempo tardío, repentino del desastre, desarrollo demasiado rápido de los eventos (muchos pasajeros ya estaban dormidos).
• Unos minutos después de la colisión, la máquina dínamo falló (funcionó solo durante 8 minutos) y, como resultado, los pasajeros se vieron obligados a buscar la salvación en la casi oscuridad. Más tarde se descubrió que de los 717 pasajeros de las cubiertas inferiores, unas 600 personas no podían salir de los laberintos de numerosos pasajes [1] [4] .

Ubicación del accidente

A diferencia del Titanic , al que, por su profundidad, solo se puede llegar en batiscafo , al Express de Irlanda puede acceder cualquier buceador cualificado. Las primeras inmersiones comenzaron en junio de 1914 (debido a la poca profundidad, el mástil principal y las tuberías del barco fueron visibles durante algún tiempo bajo la superficie del agua, lo que facilitó su localización) Compañía de Salvamento de Quebec , así como los merodeadores submarinos .  En condiciones de fuerte corriente subterránea y poca visibilidad, los buzos aún lograron sacar a la superficie 318 bolsas de correo y 212 barras de plata, por un total de alrededor de $ 150,000 (equivalente a $ 1,099,000 en 2013 ajustado por inflación) . El 21 de junio, uno de los buzos, Edward Cossaboom ( Ing. Edward Cossaboom ), de 32 años, murió en un accidente de buceo. Presuntamente, cayó desde el costado del barco al fondo del río, mientras que su manguera de aire estaba bloqueada [5] [6] .  

En 1964, los restos del barco fueron nuevamente visitados por un grupo de buzos canadienses, quienes se interesaron por un artículo del periódico The Sun dedicado al 50 aniversario de la tragedia. Una campana de latón se elevó a la superficie. En la década de 1970, buzos de otro grupo encontraron y levantaron un telémetro de popa , partes del radiotelégrafo Marconi , un ojo de buey de cobre y una brújula [7] .

Desde entonces, las expediciones al naufragio se han vuelto regulares. Varias compañías de buceo canadienses ofrecen un descenso a un transatlántico que descansa a una profundidad de más de 40 metros por dinero [8] . Desde 1999, el lugar del naufragio del transatlántico está declarado monumento histórico de la provincia de Quebec. A partir de ahora, está prohibido levantar los restos y cualquier cosa del Express of Ireland [9] .

En 2000, el lugar del accidente fue visitado por el Dr. Robert Ballard , director del Instituto de Oceanología Woods Hall ( Massachusetts ). Descubrió que la mayoría de los restos del barco estaban cubiertos de limo. También descubrió que los "cazadores de tesoros" continúan extrayendo varios artefactos, desde monturas hasta restos humanos [7] . Dado que esto causó varios daños a los restos, en 1999 el barco fue declarado objeto de importancia arqueológica y cultural e ingresó en el registro de monumentos históricos de Canadá.

En 2004, se subastó una colección de artículos del Express of Ireland, propiedad del buzo de Quebec Philip Baudry, por 1.500.000 dólares .

El museo dedicado al hundimiento del barco se encuentra en la ciudad canadiense de Rimouski , no muy lejos del lugar del accidente.

Hechos

• Cuentan que el 28 de mayo de 1914, antes de que zarpara el Emperatriz de Irlanda, la gata Emmy, que vivía en él desde hacía 2 años, corrió a tierra desde el trasatlántico. Uno de los mayordomos la trajo de vuelta a bordo, pero estaba de nuevo en el muelle. Un poco más tarde, se volvió a fijar en ella. Se sentó en el muelle y miró hacia el transatlántico que descendía río abajo [1] .
• Una historia interesante es la del fogonero Frank Tower , quien supuestamente sobrevivió no solo al desastre de la Emperatriz de Irlanda, sino también al desastre del Titanic y al torpedeo del Lusitania [10] . No había ninguna persona con ese nombre en la tripulación del Express of Ireland, pero el verdadero bombero William Clark sí  escapó primero del Titanic y luego del Express of Ireland [11] [12] .
• Antes de tomar el mando del Emperatriz de Irlanda, el capitán Henry Kendall comandaba el transatlántico Montrose en la misma ruta (Liverpool-Quebec). Durante uno de los vuelos, Kendall reconoció accidentalmente a uno de los pasajeros como Harvey Crippen , buscado en el Reino Unido por asesinato, lo que informó a la policía de Londres por radio. Según la leyenda, los detectives británicos interceptaron a Crippen a bordo del Montrose en las aguas territoriales de Canadá (entonces parte del Imperio Británico), y cuando lo llevaron al barco piloto, entonces Harvey Crippen, viendo al Capitán Kendall y sabiendo sobre su papel. en su arresto, le gritó a Kendall que sería gravemente herido en el lugar de su arresto (el de Crippen) [13] .

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 Boris Grushin. El último vuelo de la "Emperatriz"  // Eco del planeta: diario. - 2004. - Nº 22 (841) . Archivado desde el original el 5 de octubre de 2006.
2. ↑ Ogonyok: MUERTE DE LA EMPERATRIZ (enlace inaccesible) . Consultado el 16 de agosto de 2008. Archivado desde el original el 30 de octubre de 2013. (indefinido) 
3. ↑ Este sitio web no está disponible actualmente . Archivado desde el original el 27 de marzo de 2006.
4. ↑ Tragado en 14 minutos Archivado el 27 de septiembre de 2011 en Wayback Machine . La historia de la emperatriz de Irlanda .
5. ↑ Emperatriz buzo perdido  (inglés)  // New York Times: periódico. - 1914. - 22 de junio. — Pág. 3 .
6. ↑ Edward Cossaboom . Consultado el 31 de julio de 2019. Archivado desde el original el 5 de agosto de 2019. (indefinido)
7. ↑ 1 2 Robert Ballard, Rick Archbold. Ghost Liners: Explorando los barcos perdidos más grandes del mundo . - Nueva York: Little, Brown Young Readers, 1998. - 64 p. - ISBN 978-0316080200 .
8. ↑ 1 2 Ostap Karmody. La muerte de la "Emperatriz"  // Ogonyok: diario. - 2004. - 6 de junio ( N° 22 ). - S. 29 . Archivado desde el original el 9 de marzo de 2018.
9. ↑ Protegiendo a la Emperatriz  (inglés)  (enlace descendente) . Museo Real de Alberta . www.royalalbertamuseum.ca (3 de diciembre de 2008). Consultado el 9 de marzo de 2018. Archivado desde el original el 10 de marzo de 2018.
10. ↑ Mooney, Julie. ¡De ripley, creálo o no! Enciclopedia de lo Bizarro: ¡Increíble, Extraño, Inexplicable, Raro y Todo Verdadero! (Inglés) . — Nueva York: Black Dog & Leventhal Publishers, 2004. - Pág. 23. - ISBN 1579123996 .
11. ↑ On the Trail of 'Lucky' Tower Archivado el 11 de octubre de 2008 en Wayback Machine desde el sitio web " Encyclopedia Titanica "
12. ↑ Stephen J. Spignesi. El Titanic para tontos . — John Wiley & Sons, 2012-01-05. - pág. 288. - 344 pág. — ISBN 9781118206508 . Archivado el 10 de febrero de 2018 en Wayback Machine .
13. ↑ Skryagin L. N. Cómo el barco arruinó la ciudad: Ensayos sobre desastres en ríos, lagos y puertos . - M. : Transporte, 1990. - S.  86 . — 271 pág. — ISBN 5-277-01037-8 . (Ruso)

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