| El hundimiento del Lusitania | |
|---|---|
| Pintura alemana 1915 | |
| Tipo de | naufragio |
| Causa | torpedeado por el submarino alemán U-20 |
| País | Gran Bretaña |
| Lugar | Mar Céltico , 18 kilómetros al sur de Kinsale , Irlanda |
| la fecha | 7 de mayo de 1915 |
| Tiempo | 14:10 – 14:28 |
| muerto | 1197 [1] |
| afectado | 763 [2] |
| El hundimiento del Lusitania | |
El hundimiento del Lusitania es un desastre naval de la Primera Guerra Mundial ocurrido el 7 de mayo de 1915 en el Mar Céltico , a 19 km de la costa de Irlanda . El turbobuque de pasajeros " Lusitania " fue hundido en el séptimo día del viaje de Nueva York a Liverpool en un área donde los submarinos alemanes estaban activos [3] . A las 14:10, el transatlántico más grande de la Cunard Line fue torpedeado por el submarino alemán U-20 .
Inmediatamente después de la primera explosión, se escuchó una segunda explosión más destructiva, que aún es tema de discusión e hipótesis. Las comisiones judiciales del Reino Unido y los EE. UU. concluyeron que el transatlántico fue atacado por dos torpedos. El comandante del U-20, Walter Schwieger , afirmó haber disparado solo un torpedo contra el Lusitania. Hay muchas versiones que explican el origen de la segunda explosión, en particular, daños en las calderas de vapor , una explosión de polvo de carbón , una detonación deliberada o una detonación espontánea de municiones transportadas ilegalmente en la bodega . Sin embargo, el mando militar británico niega el hecho de que se transportaran explosivos en el Lusitania .
En el momento del ataque, el Lusitania se desplazaba a una velocidad de 18 nudos (33 km/h). Después de ser alcanzado por un torpedo, el transatlántico perdió el control casi de inmediato y durante los siguientes 10 minutos se movió por inercia, lo que complicó la evacuación del barco que se hundía. La botadura de los botes salvavidas fue difícil debido a la fuerte escora . De los 48 barcos, solo 6 fueron botados con éxito .
El transatlántico se hundió 18 minutos después del ataque, matando a 1.197 personas. El hundimiento del transatlántico y la muerte de 128 ciudadanos estadounidenses se convirtieron en una importante razón de propaganda para que los líderes estadounidenses entraran en la Primera Guerra Mundial .
Desde la década de 1900, el Imperio Alemán comenzó a desarrollar intensamente su poderío militar. Alemania entró en una carrera armamentista naval con Gran Bretaña y desarrolló especialmente activamente la flota de submarinos. A principios de 1915, la Flota Alemana de Alta Mar constaba de 27 submarinos [3] .
Los submarinos alemanes disponían de autonomía suficiente para llevar a cabo misiones de combate lejos de las bases de despliegue. La actividad submarina más activa se observó en las aguas que rodean las islas británicas y en el mar Mediterráneo . El 6 de agosto de 1914 comenzó la Batalla del Atlántico . Los combates entre las flotas de los imperios británico y alemán se desarrollaron alrededor de las Islas Británicas, en un área de intensa navegación civil. El 18 de febrero de 1915, este territorio fue declarado por Alemania zona militar, donde todos los barcos de Gran Bretaña, así como sus aliados, estaban sujetos a la destrucción por parte de la flota alemana sin previo aviso, independientemente de si llevaban armas pesadas a bordo o no [4] . Alemania dio este paso en respuesta a acciones similares de Gran Bretaña, que en noviembre de 1914 declaró el Mar del Norte zona militar , y el comando británico amplió el concepto de carga de contrabando y les atribuyó alimentos, de hecho, iniciando un bloqueo naval de la Potencias centrales [5] [6] .
La Flota de Alta Mar siguió una estrategia de "aumentar el hambre" de la flota británica mediante el uso de minadores y ataques con torpedos submarinos en buques mercantes y militares [7] [6] . Dado que no existían tácticas antisubmarinas en ese momento, las primeras acciones de los submarinos alemanes destinadas a destruir al enemigo resultaron exitosas [8] . Desde agosto de 1914 hasta febrero de 1915, 11 barcos mercantes británicos fueron hundidos por submarinos alemanes. Con el anuncio del área de agua alrededor de Foggy Albion como zona militar, la tasa de destrucción de la flota mercante británica aumentó muchas veces [3] .
De acuerdo con las reglas de la guerra de la época, antes de atacar un buque mercante, independientemente de la naturaleza de la carga que transportara, el buque o submarino atacante debía advertir a la tripulación sobre esto y dar tiempo a la tripulación y a los pasajeros para que partieran. el barco antes de que se inundara. Esta regla era válida solo cuando el barco atacado no se defendía y no intentaba escapar del ataque. Sin embargo, incluso antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo británico comenzó a instalar dos piezas de artillería de 4,7 pulgadas en barcos mercantes . Los cañones se colocaron en la popa para defenderse del barco enemigo que los perseguía. En marzo de 1915, 70 barcos ya transportaban este tipo de armas [9] . Además, el Almirantazgo ha desarrollado directivas para la flota mercante con respecto a las acciones en caso de que se descubra un submarino. Según ellos, se suponía que el barco, si estaba armado, debía abrir fuego contra el submarino o embestirlo a toda velocidad. En este sentido, las tripulaciones de los submarinos alemanes ya no tenían motivos para adherirse a las reglas tradicionales de la guerra y, en la mayoría de los casos, atacaban barcos civiles sin previo aviso. No había cañones defensivos a bordo del Lusitania [10] .
El barco de turbina de vapor Lusitania se construyó en el astillero John Brown and Co. en Clydebank (cerca de Glasgow ) entre 1904 y 1907 . En el primer vuelo fue el 7 de septiembre de 1907. Junto con el mismo tipo de transatlántico, " Mauritania " hasta 1911 ostentaba el estatus de barco más grande del mundo. Su longitud era de 240 m, ancho - 27 m, desplazamiento - 44.765 toneladas, calado - 10,5 m Además, el Lusitania era uno de los barcos más rápidos, solo superado por el Mauritania en velocidad. El barco podría alcanzar velocidades de hasta 25 nudos (46 km/h). El revestimiento fue puesto en movimiento por 4 turbinas de vapor con una capacidad total de 76 mil hp [3] . El vapor para turbinas, generadores y maquinaria auxiliar fue producido por 25 calderas . El barco estaba equipado con cuatro hélices de tres palas, en 1909 fueron reemplazadas por hélices de cuatro palas. El Lusitania tenía doble fondo y 34 compartimentos estancos formados por mamparos transversales y longitudinales con puertas selladas. Las puertas herméticas de los mamparos transversales tenían accionamiento hidráulico y se controlaban a distancia [11] . El barco podía mantenerse a flote cuando se inundaban dos compartimentos cualesquiera. Había 48 botes salvavidas a bordo, hasta 1912 el transatlántico llevaba solo 16 botes estacionarios, pero después del accidente del Titanic, el número de equipos de rescate colectivo se incrementó a 22 botes estacionarios y 26 plegables [12] . Durante su carrera, el Lusitania realizó 201 vuelos transatlánticos entre Liverpool y Nueva York . El transatlántico pertenecía a la naviera británica Cunard Line .
Los pasajeros se dividieron en tres clases. Las condiciones en tercera clase se encontraban entre las mejores entre los vapores transatlánticos. Las cabinas de la tercera clase eran de dos, cuatro, seis y ocho camas, había un amplio salón comedor y un paseo (cubierta de paseo) [13] . A los pasajeros de primera clase a bordo se les proporcionó un lujoso comedor, ubicado en dos cubiertas, un jardín de invierno, una sala de lectura, una sala para fumadores, una cafetería, una sala para niños, dos ascensores, una enfermería y una sección para perros [3] .
La construcción de Lusitania y Mauritania fue subvencionada por el Almirantazgo británico . En un acuerdo con el cliente, la compañía Cunard Line, el Almirantazgo se reservó el derecho, en caso de guerra, de atraer barcos de vapor para sus necesidades como instalaciones flotantes auxiliares [14] . Poco después de la declaración de guerra al Imperio Alemán, Mauritania fue requisada como crucero auxiliar armado. El Lusitania continuó realizando viajes transatlánticos comerciales durante la guerra, ya que el Almirantazgo consideró poco rentable debido a los altos costos del combustible (el consumo diario de carbón en el Lusitania era de 910 toneladas [15] ) para utilizar una gran flota de transatlánticos con fines militares. [16] .
| La cubierta del barco del Lusitania | El Lusitania se acerca a los muelles oceánicos de Nueva York, completando su viaje inaugural | El Lusitania atraca en Nueva York el 13 de septiembre de 1907 | El Lusitania está amarrado en Nueva York |
El 22 de abril de 1915, nueve días antes del último viaje del Lusitania, la embajada alemana en los Estados Unidos emitió la siguiente advertencia:
¡NOTA!
A los VIAJEROS que tengan la intención de cruzar el Atlántico se les recuerda que Alemania y sus aliados están en guerra con Gran Bretaña y sus aliados; las aguas de las Islas Británicas son una zona de guerra, y de acuerdo con la advertencia oficial dada por el Gobierno del Imperio Alemán, todos los barcos que enarbolen la bandera de Gran Bretaña o su aliado deben ser destruidos en estas aguas, y por lo tanto los viajeros en la zona de guerra en un barco del Reino Unido o su aliado, actúe bajo su propio riesgo.
Embajada del Imperio Alemán
Washington 22 de abril de 1915
Se recuerda a los VIAJEROS que tengan la intención de embarcarse en el viaje por el Atlántico que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados; que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que, de acuerdo con el aviso formal dado por el Gobierno Imperial Alemán, los barcos que enarbolan la bandera de Gran Bretaña, o cualquiera de sus aliados, están sujetos a destrucción en esas aguas y que los viajeros que naveguen en la zona de guerra en los barcos de Gran Bretaña o sus aliados lo hacen bajo su propio riesgo.
EMBAJADA IMPERIAL ALEMANA
Esta advertencia estaba impresa en un volante del último viaje del Lusitania. La advertencia alemana tuvo poco efecto sobre la demanda de vuelos al Reino Unido. Ni un solo billete para el Lusitania fue cancelado por amenaza militar [17] . La dirección de la naviera y el Almirantazgo británico, los pasajeros y la tripulación del transatlántico desdeñaron esta advertencia. El capitán y sus ayudantes de guardia tenían poco miedo de los submarinos alemanes, ya que la velocidad del Lusitania era casi el doble de la velocidad de crucero de los barcos en la superficie.
Sin embargo, durante los años de guerra, el tráfico de pasajeros en las líneas transatlánticas fue en promedio menor que en tiempos de paz (el flujo de pasajeros de tercera clase disminuyó especialmente), por lo que la dirección de Cunard Line se vio obligada a reducir los costos de combustible [17] . Antes de zarpar, se cargaron 7.000 toneladas de carbón en las carboneras del Lusitania, 1.000 menos de lo habitual. La disminución de las reservas de combustible supuso una disminución de la velocidad, ya que 6 de las 25 calderas no se divorciaron para ahorrar dinero [18] .
A fines de abril comenzó la carga en los compartimientos de carga del Lusitania. Además de alimentos y todo tipo de mercancías, cajas con 4,2 millones de cartuchos de fusil británico .303 , 1250 cajas de copas de metralla , 189 cajas, cuyo contenido fue catalogado como "artículos militares" y 18 cajas de tubos de proyectiles no explosivos [ 19] [20] fueron cargados a bordo . Esta carga no estaba incluida en el manifiesto de carga preliminar entregado a la aduana mientras el transatlántico estaba en puerto. Un manifiesto completo con una lista de todos los bienes a bordo del Lusitania, incluidos los militares, se envió a las autoridades estadounidenses solo después de abandonar el vuelo. A pesar del carácter militar del cargamento, no se trataba de contrabando. La ley de 1911 permitió el transporte de armas pequeñas en buques mercantes. A lo largo de los años, se han presentado versiones sobre explosivos introducidos de contrabando en el Lusitania, que detonaron (o fueron detonados deliberadamente) en el momento del impacto del torpedo y se convirtieron en la principal causa del accidente, pero aún no se han hecho públicas pruebas de ello. [21] .
El Lusitania salió de Nueva York el 1 de mayo de 1915 para su último vuelo (202) a las 12:30, con dos horas de retraso. El motivo de la demora en el puerto fue el traslado al Lusitania de 41 pasajeros con equipaje del vapor Cameronia requisado recientemente . Al son del himno estadounidense y la canción militar "Tepperary" interpretada por la banda del barco, el Lusitania con 1262 pasajeros y 698 tripulantes [22] descendió por el río Hudson , ingresó al océano Atlántico y alcanzó una velocidad de 20 nudos. (37 km/h) [23] . Entre los pasajeros había 950 ciudadanos del Imperio Británico , 189 ciudadanos de los Estados Unidos , 71 ciudadanos del Imperio Ruso , 15 ciudadanos de Persia , 8 ciudadanos de Francia y ciudadanos de otros 11 países [24] [25] [26] . 129 niños de entre uno y 16 años se embarcaron en el fatídico vuelo, incluido un grupo de huérfanos ingleses que fueron evacuados a Canadá después del estallido de la guerra y ahora regresan a casa para las vacaciones [27] .
El Lusitania estaba comandado por William Turner , de 58 años , cuya experiencia como capitán en la compañía Cunard Line era de 12 años. Turner tenía experiencia al mando del Lusitania y Mauritania , este último bajo su mando ganó la Cinta Azul del Atlántico , un prestigioso premio simbólico otorgado a los barcos por el récord de velocidad al cruzar el Océano Atlántico. El capitán anterior del Lusitania, Daniel Doe, había dejado el barco en Liverpool debido a una enfermedad, y así, en los dos últimos viajes, Turner volvió a comandar el transatlántico después de un largo descanso [28] .
Casi la mitad de los camarotes a bordo estaban vacíos. En la primera clase, en su mayoría empresarios, políticos y artistas estadounidenses conocidos viajaron al extranjero, incluido el propietario de Thomas B. Jeffery Company , Charles Jeffrey, el multimillonario Alfred Vanderbilt , el embajador de EE. UU. en España Ogden Hammond, la actriz Rita Jolivet. Los camarotes de tercera clase estaban solo un tercio llenos [18] . Además, los jóvenes voluntarios canadienses enviados al frente fueron alojados en locales de todas las clases [17] .
Con el estallido de la guerra, las chimeneas rojas del Lusitania se volvieron a pintar de un gris oscuro con fines de camuflaje. En tiempos de guerra, se ordenó a los barcos civiles que navegaran a oscuras. Todas las noches en el Lusitania, se revisaban las cortinas opacas en busca de ojos de buey y ventanas, y se cerraban todas las escotillas [29] . El capitán Turner consideró necesario observar todas las precauciones, en la mañana del 6 de mayo ordenó arrojar por la borda todos los botes salvavidas, cerrar las puertas herméticas de la bodega y duplicar el número de centinelas. Dos vigías estaban en la plataforma de marte y en el castillo de proa , en el puente, además de los ayudantes de guardia del capitán, un timonel dedicado adicional estaba vigilando el mar [30] . Había suficientes chalecos salvavidas y lugares en los botes para todas las personas a bordo. El 6 de mayo, a las 19:50, el operador de radio del Lusitania recibió un aviso del Almirantazgo británico: "Los submarinos están activos frente a la costa sur de Irlanda " . Por la noche, la velocidad del transatlántico se incrementó a 21 nudos (39 km/h).
A las 21:30, el Lusitania recibió otro aviso:
¡A todas las cortes británicas! Tome un piloto
de
Liverpool en la barra del río . Piedad y cuidado con los cabos. Pase el puerto a toda velocidad. Submarinos en Fastnet Rocks [31] .
El submarino U-20 fue construido por orden de la Marina del Imperio Alemán en 1913 en el astillero Kaiserliche Werft Danzig en Danzig (ahora Gdansk). Su desplazamiento en la superficie fue de toneladas 650, bajo el agua: toneladas 837. El submarino llevaba a bordo una carga de municiones de torpedos 6 ubicados en dos tubos de torpedos de proa y dos de popa. El U-20 podía sumergirse a una profundidad de 50 M. La velocidad de crucero del submarino en la superficie era de 15 nudos (28 km / h), en la posición submarina: 9,5 nudos (17,6 km / h). El alcance del viaje en modo económico en la superficie, a 8 nudos, alcanzaba los 15.000 km, en posición sumergida, desplazándose a una velocidad de 5 nudos, el submarino podía superar hasta 150 km sin salir a la superficie. La tripulación estaba formada por 4 oficiales y 31 suboficiales y un marinero [32] .
El 25 de abril de 1915, el comandante de la tercera flotilla de la flota submarina del Imperio Alemán, Hermann Bauer, ordenó a tres submarinos que se adentraran en las aguas territoriales de Gran Bretaña. U-30 - al Canal de la Mancha , U-20 y U-27 - al Mar Céltico y la Bahía de Bristol [33] . Antes de emprender una campaña militar, el U-20 recibió directivas generales del estado mayor naval:
Se espera que grandes transportes de tropas salgan de Liverpool, Bristol , Dartmouth ... se dirijan a posiciones alrededor de Escocia lo más rápido posible... permanezcan en posición mientras lo permitan los suministros de combustible y torpedos... ataquen barcos de transporte, barcos mercantes, barcos de guerra [34] .
El 30 de abril, el submarino U-20 , bajo el mando del teniente comandante Walter Schwieger , de 30 años , salió de Borkum y se dirigió al oeste. El 2 de mayo llegó a Peterhead en el noreste de Escocia , luego rodeó Escocia desde el norte y se dirigió a lo largo de las costas oeste y sur de Irlanda para ingresar al Mar de Irlanda desde el sur .
El movimiento de los submarinos alemanes fue monitoreado por el Almirantazgo Británico usando interceptación de radio y radiogoniometría . Los mensajes de radio alemanes interceptados fueron descifrados por la Sala 40 , la división criptográfica del Almirantazgo. Sus actividades estaban tan clasificadas que las unidades de inteligencia que rastreaban los barcos enemigos y se encargaban de advertir a los barcos mercantes permanecían en la oscuridad. Solo los oficiales de alto rango del Almirantazgo estaban familiarizados con la información interceptada de los submarinos [35] .
El 5 de mayo, el U-20 detuvo a la goleta mercante Count Latom. Walter Schwieger ordenó a la tripulación abandonar el barco en botes y transferir la bandera y los papeles del barco al submarino, luego el U-20 abrió fuego con un cañón y hundió la goleta [36] . El 5 de mayo a las 22:30, la Royal Navy de Gran Bretaña emitió una advertencia a todos los barcos sobre la actividad de los submarinos enemigos frente a la costa sur de Irlanda [37] . El 6 de mayo, los U-20 dispararon cañonazos contra el vapor Candidate de la Línea Harrison. Después de que todos los pasajeros y la tripulación fueran evacuados del barco, el submarino disparó un torpedo y lo hundió [38] . Luego fue atacado el vapor británico Cayo Romano, que zarpaba de Cuba , el buque se hundió a unas decenas de metros de la costa [39] . El mismo día, el U-20 disparó un tiro al vapor árabe, pero, como se movía a gran velocidad, el torpedo no dio en el blanco. Para colmo, el U-20 hundió al carguero británico Centurion, y nuevamente, gracias a la acción de los submarinistas alemanes, no hubo bajas [40] . En total, del 1 al 7 de mayo, mientras el Lusitania navegaba desde Nueva York, 23 barcos fueron torpedeados por submarinos alemanes frente a la costa sur de Irlanda [41] .
A las 05:00 del 7 de mayo, el Lusitania, que se encontraba a 190 km al suroeste de Fastnet Rock Island (el punto más al sur de Irlanda ), se separó del buque de inspección Partridge, que patrullaba la zona costera [42] . Por la mañana, poco después del amanecer, cuando el barco navegaba a 150 km del extremo suroeste de Irlanda, la niebla se espesaba sobre el mar. El capitán Turner ordenó reducir la velocidad a 18 nudos (33,3 km/h). La disminución de la velocidad se explicó no solo por el deterioro de la visibilidad por la niebla, sino también por el hecho de que el capitán esperaba acercarse a la desembocadura del Mersey a primera hora de la mañana del 8 de mayo, cuando habría marea que permitiría un piloto para ser llevado rápidamente a bordo . A las ocho de la mañana, la niebla se espesó aún más y la velocidad del transatlántico se redujo a 15 nudos (27,7 km/h) [43] . Para evitar la colisión con otro barco, el Lusitania hacía sonar sus bocinas cada pocos minutos [44] . A las 11 se disipó la niebla, se aclaró el tiempo y el capitán ordenó aumentar de nuevo la velocidad a 18 nudos. A las 11:35 se recibió otro mensaje del Almirantazgo:
Un submarino opera en la parte sur del Canal de Irlanda. Visto por última vez 20 millas al sur de Koninbeg Lightship. Que el Lusitania lo sepa [45] .
Turner ordenó al tercer oficial, John Lewis, que comprobara la fiabilidad del cierre de las ventanillas laterales, y al mecánico jefe, Archibald Bryce, que mantuviera la presión alta en las calderas para que el transatlántico pudiera desarrollar rápidamente la velocidad máxima [45] .
A las 12:50 , el crucero acorazado Juno pasó sobre el U-20 . El submarino salió a la superficie a profundidad de periscopio (11 m), tras lo cual intentó perseguir al buque, pero no pudo atacarlo, ya que el crucero británico se desplazaba a gran velocidad en un zigzag antisubmarino. El capitán del Lusitania, Turner, condujo el transatlántico en un rumbo recto, porque creía que el zigzag debería usarse solo después del descubrimiento de un submarino [41] .
A las 12:40 se entregó al capitán el último despacho del Almirantazgo. Informó que el submarino estaba a 5 millas al sur de Cape Clear y se dirigía al oeste. Esta información era absolutamente incorrecta, el U-20 no pasó ni cerca de este lugar [46] . Al evaluar la situación según la información contenida en los telegramas del Almirantazgo, Turner sintió que sería más seguro acercarse a la costa. Cambió de rumbo, tomando 20° al norte del anterior. A las 13:00 apareció la costa de Irlanda.
Varios cruceros y destructores , 4 yates armados y 16 arrastreros armados fueron asignados para patrullar el área , sin embargo, ninguno de los barcos militares o auxiliares acompañó al Lusitania [41] . Como regla general, con un aumento en la actividad de los submarinos enemigos en estas aguas, el Almirantazgo envió allí varios destructores. El Jefe del Estado Mayor Naval, Vicealmirante Henry Oliver , se ofreció a organizar una escolta de destructores para el Lusitania, pero el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill , rechazó esta propuesta, decidiendo limitarse a las advertencias (parcialmente erróneas) [44] . Se ordenó al crucero Juno, que originalmente acompañaría al Lusitania en el Mar Céltico, que regresara a Queenstown un día antes de la reunión prevista. Cabe señalar que el crucero construido en 1895 no se adaptaba bien a las escoltas . Desarrolló una velocidad de hasta 17 nudos, y solo pudo retrasar el transatlántico escoltado, mientras que en zona militar es más seguro moverse a alta velocidad [19] .
Para el 7 de mayo, el U-20 había consumido una parte importante del combustible, quedaban dos torpedos a bordo y el comandante decidió abandonar el avance hacia Liverpool. Schwieger tenía la intención de permanecer en la parte norte del Mar Céltico y atacar a los barcos que se dirigían hacia la Bahía de Bristol , luego, cuando quedaran 3/5 del suministro de combustible, regresar a la base, sin pasar por Irlanda desde el este [40] .
A las 12:45 emergió el U-20. A las 13:20 horas apareció en el horizonte el Lusitania, que en el barco, debido a la gran cantidad de chimeneas y mástiles, se confundió inicialmente con varios barcos. A las 13:25 el U-20 se sumergió a profundidad de periscopio (11 m) y fue a interceptar el transatlántico a una velocidad máxima bajo el agua de 9 nudos (16,6 km/h) [47] .
A esta hora, algunos de los pasajeros del Lusitania estaban terminando de almorzar en los comedores, muchos estaban en los camarotes, donde dormían a los niños o se preparaban para la llegada a Liverpool a la mañana siguiente. La mayoría de ellos caminaban por las cubiertas abiertas. La banda del barco tocaba en el comedor de primera clase .
Los transatlánticos "Mauritania" y "Lusitania" del Estado Mayor alemán se incluyeron como cruceros auxiliares británicos. Por otro lado, la embajada y misiones diplomáticas alemanas tenían toda la información de que el Lusitania, a diferencia del Mauritania, no era utilizado por el Almirantazgo y continuaba realizando vuelos puramente civiles entre Nueva York y Liverpool. No se sabe si los comandantes de los submarinos alemanes fueron informados al respecto. Existe la posibilidad de que, en el momento del ataque, Schwieger simplemente no supiera acerca de los 1262 pasajeros a bordo del barco [49] .
Walter Schwieger estaba en la torre de mando del submarino y observaba el Lusitania a través del periscopio . Cuando la distancia al transatlántico era de 700 m, el U-20 se elevó a una profundidad de 3 m. Schwieger ordenó: "¡Pli!" . Un torpedo G/6 de 500 mm con una masa de 1092 kg y una ojiva de 160 kg de hexanita (una mezcla de 60% TNT y 40% hexanitrodifenilamina) fue disparado a una velocidad de 35 nudos en un ángulo de encuentro de 90° [50 ] [51] . Antes de eso, el primer oficial de guardia del U-20, Charles Fegele, se negó a dar la orden de disparar una salva de torpedos contra el Lusitania, por lo que fue arrestado [52] .
A bordo del Lusitania, el vigía del tanque Leslie Morton notó el rastro de espuma del torpedo. Gritó por el altavoz: "¡Vienen torpedos por el lado de estribor!" . El Capitán Turner en este momento estudió la costa, estando en el ala izquierda del puente del capitán. El segundo oficial Percy Hefford, al escuchar el grito de Morton, informó al capitán: "Hay un torpedo, señor " . Un momento después, una explosión tronó [51] . El torpedo alcanzó el objetivo a las 14:10, 40 segundos después del lanzamiento [50] . Golpeó el costado de estribor del barco, dañando los compartimentos estancos cuarto y quinto. El casco del barco se estremeció, fragmentos del casco volaron, una columna de agua levantada por la explosión alcanzó la cubierta del barco. El agujero era, según testigos presenciales, tan grande que una locomotora de vapor podría atravesarlo [53] .
A la primera explosión le siguió unos segundos después una segunda, más potente, cuyas causas aún no se han esclarecido. Según una versión, Schwieger disparó dos torpedos contra el Lusitania, según otra versión más común, la munición transportada en la bodega detonó a bordo. La parte británica solo confirmó el hecho de que se transportaron cinco mil cajas de cartuchos de rifle en el Lusitania. La segunda explosión causó más daño al revestimiento. Una columna de agua, vapor, polvo de carbón y escombros se elevó por encima de los mástiles y luego se derrumbó sobre la cubierta del barco. Testigos presenciales señalaron que esta explosión estuvo acompañada por la expulsión de una columna de llamas [54] . Durante unos segundos, la popa del transatlántico quedó envuelta en una densa humareda y vapor que imposibilitaba la respiración [55] .
El Lusitania siguió navegando a 18 nudos. La distancia a la costa era de poco más de 20 km, y Turner ordenó girar a la izquierda, con la esperanza de encallar el transatlántico. El timón se giró 35° a la izquierda, después de lo cual la transmisión de vapor falló debido a las explosiones que dañaron la línea de vapor [56] . Luego, Turner, con la ayuda de máquinas de telégrafo , dio la orden de "Atrás completo" , pero debido a la explosión de las líneas de vapor, la ejecución de esta orden resultó ser imposible. A medida que la presión del vapor descendía de 13 atm a 3,4 atm [57] , las turbinas se ralentizaban, pero el barco, completamente fuera de control, seguía navegando por la costa [58] . En dos minutos, el Lusitania adquirió un trimado de proa y se inclinó a estribor 15° [56] .
En el momento de la explosión, todas las personas a bordo sintieron una sacudida tangible. Los objetos ligeros cayeron de sus lugares. Partes de la cúpula de vidrio dañada llovieron sobre los visitantes del comedor de primera clase . Los pasillos y escaleras de las cubiertas inferiores se llenaron de humo [60] . La mayoría de los pasajeros corrieron inmediatamente a la cubierta del barco, algunos primero tomaron sus pertenencias personales en sus camarotes y se pusieron un chaleco salvavidas allí. El movimiento alrededor del barco se vio complicado por un giro cada vez más intenso a estribor. Grupos de fogoneros y cocineros abandonaron sus puestos presas del pánico. Sus camarotes y lugares de trabajo estaban en las cubiertas inferiores, que sufrieron los mayores daños. En el momento de la explosión a continuación, murieron decenas de pasajeros y marineros de tercera clase. Este último tenía las habilidades para botar barcos y manejarlos [61] .
El operador de radio de Lusitania, Robert Leith, inmediatamente comenzó a transmitir una señal de SOS con las coordenadas del barco: "¡Urgentemente al rescate! Rollo fuerte. Estamos a 10 millas al sur de Kinsale " . El primero en responder a la señal de socorro fue el petrolero inglés Narragansett, que navegaba a 65 km al sureste del Lusitania. El capitán del Narragansett, Charles Harwood, ordenó a la nave cambiar de rumbo y acudir al rescate a toda velocidad . Después del Narragansett, la señal de SOS fue confirmada por el buque de carga Etonian y el buque de pasajeros City of Exeter. Ambos barcos se encontraban a una distancia de unos 80 km del Lusitania. Un poco más lejos fue el barco griego "Katerina", que, habiendo recibido una señal de SOS, también fue a ayudar [63] . La señal de socorro también fue recibida por postes de señales en la orilla. La información sobre el accidente se transmitió al contraalmirante Sir Charles Coke, que estaba a cargo de la base naval de Queenstown . Al lugar del siniestro acudieron cuatro remolcadores y cuatro cruceros, entre ellos el Juno, que había esquivado el ataque del U-20 unas horas antes. La noticia del desastre se propagó en cuestión de minutos entre pescadores y tripulantes de pequeñas embarcaciones auxiliares en Queenstown y pueblos pesqueros aledaños que no contaban con instalación de radio. Más de diez pequeños botes de pesca y botes acudieron en ayuda del Lusitania que se hundía. A las 14:14 se cortó la luz a bordo, pero Leith conectó las baterías de emergencia y siguió trabajando [64] .
Como resultado de un corte de energía, las luces se apagaron en todo el transatlántico, los ascensores se detuvieron [65] . Uno de los ascensores estaba lleno de gente en ese momento, y nadie logró salir de él [66] . El capitán dio la orden de abandonar el barco. Para entonces, el Lusitania se había escorado 20° a estribor. El lanzamiento de los barcos solo fue posible a las 14:20, cuando el transatlántico disminuyó la velocidad lo suficiente. Muchos pasajeros y tripulantes saltaron por la borda presas del pánico, sin esperar la botadura de los barcos [67] . La proa inclinada formaba fuertes remolinos de agua alrededor de la embarcación, lo que representaba un peligro para las personas que evacuaban del tablero a nado [60] . Por inercia, el Lusitania pasó a 3 km del lugar del ataque. Aproximadamente 10 minutos después de la explosión, el castillo de proa comenzó a hundirse [ 54 ] . Debido a la escora de treinta grados, el espacio entre los botes en el lado de estribor y el casco del barco se volvió muy grande, y para entrar al bote, uno tenía que dar un paso muy grande. Se dio preferencia para el embarque a las mujeres, los niños y los hombres casados. Varias embarcaciones volcaron sobre sus polipastos durante el descenso, y todos sus pasajeros quedaron en el agua [68] . Los dos botes ya botados no tuvieron tiempo de apartarse del costado y cayeron debajo de otros botes que descendían. Los barcos, bajados por babor, se engancharon en el casco de la nave turbo. Las enormes cabezas de remaches, que sujetaban las láminas de piel, dañaron los costados de los botes. En vano las tripulaciones de los botes del lado izquierdo trataron de empujar los pesados botes lejos del barco con remos [66] . Cuando el balanceo aumentó aún más, los barcos cayeron sobre la cubierta. Por esta razón, ni un solo barco fue botado con éxito desde babor. El bote No. 14 llegó al agua, pero el tapón inferior no estaba cerrado y se hundió rápidamente.
Las lanchas 9 y 11 se botaron con muchos asientos vacíos, pero luego sacaron gente del agua. El bote salvavidas No. 1 se lanzó en el segundo intento. Durante el primer descenso, volcó y sus pasajeros cayeron por la borda. Los barcos No. 13, 15 y 21 fueron botados sobrecargados. Solo se lanzaron con éxito seis botes salvavidas durante la evacuación, todos desde el lado de estribor. Los pasajeros a bordo entraron en pánico, algunos peleando por los chalecos salvavidas [69] . Los botes plegables fueron arrastrados por la borda, donde ayudaron a muchas personas a mantenerse a flote y esperar ayuda. El capitán de la Sub-20, Schwieger, observó la acción con un periscopio . A las 14:25 el submarino abandonó el lugar del desastre. Su capitán dejó la siguiente entrada en el cuaderno de bitácora:
Parece que el barco se mantendrá a flote durante bastante tiempo. Me sumergí a 24 my sigo el mar. No se pudo disparar un segundo torpedo a esta multitud de personas que intentaban escapar [70] .
El Capitán Turner permaneció en el puente hasta que el agua lo arrojó por la borda. Llevaba consigo una bitácora de navegación y cartas de navegación . En el agua encontró una tumbona y la utilizó como embarcación [71] .
El empresario de Broadway Charles Froman, al darse cuenta de que sus posibilidades de salvación eran insignificantes, se sentó al piano en el salón de primera clase y tocó el tema de la obra "Peter Pan" hasta el último minuto. El millonario Alfred Vanderbilt, a pesar de que no sabía nadar, le dio su chaleco salvavidas a una mujer con un niño, condenándose a la muerte [72] .
El Lusitania quedó a estribor con un ligero asiento en la proa ya las 14:28, 18 minutos después del ataque, se hundió a 19 km de la costa.
| Ilustración alemana del ataque Lusitania | Un agujero en el casco del Lusitania tras ser alcanzado por un torpedo | El hundimiento del Lusitania y el submarino U-20 | Ilustración del hundimiento del Lusitania en la edición del 15 de mayo de 1915 del London News |
Según testigos presenciales, en los últimos minutos, el Lusitania se hundió con un rugido atronador [73] . La profundidad del mar en el lugar del accidente era casi tres veces menor que la longitud del Lusitania, y cuando tocó el suelo con la nariz, la popa aún estaba sobre el agua. Tan pronto como el barco finalmente se hundió, se formó un embudo de agua que arrastró a las personas a una gran profundidad. Robert Timmens recordó que antes de salir a la superficie, tuvo que dar 31 golpes [73] . Margaret Gwyer fue atraída hacia la chimenea por los chorros de agua, pero el aire que escapaba del interior literalmente la “disparó” a la superficie y escapó [74] . Caños de 20 metros colapsados, ya bajo el agua.
Cientos de personas quedaron flotando en la superficie del agua entre una gran cantidad de escombros y diversos objetos: tablas de madera, vigas, sillas, cajas, barriles, cestos [75] . Además, muchos sufrieron diversas heridas durante el hundimiento del transatlántico. La temperatura del agua de mar era de 11 °C. En presencia de equipo de salvamento personal, una persona puede permanecer en él por más de 3 horas. Sin embargo, en la confusión y el pánico, no todos se pusieron chalecos salvavidas, por lo que las personas que se encontraban en el agua a menudo luchaban entre sí por cualquier embarcación para no ahogarse. Grace French se mantuvo a flote trepando sobre el cadáver de un hombre obeso . Algunos gritaron histéricamente que los alemanes dispararían a los sobrevivientes con ametralladoras. Alguien gritó dos veces sobre supuestamente acudir en ayuda de los tribunales [63] . El aire que quedaba en el interior del Lusitania siguió escapando, y cuando ya se había hundido hasta el fondo, enormes burbujas de aire subieron a la superficie del agua [73] . Los botes plegables con un fondo de madera y costados de lona arrastrados por la borda flotaban plegados y la gente tenía que colocar los costados en el agua. Varias docenas de personas se salvaron en botes plegables [77] .
El vapor Narragansett, llamado por radiotelegrafía, se dirigía a toda velocidad hacia el Lusitania. A las 15:45, cuando faltaban poco más de 20 km para el lugar del accidente, el primer ayudante del capitán, John Letts, notó el periscopio del submarino U-20 a popa izquierda. Walter Schwieger, confundiendo el Narragansett con un carguero de Cunard Line, le disparó el último torpedo. El capitán del Narragansett, Charles Harwood, ordenó que se pusiera el timón a bordo. El torpedo pasó por la popa sin tocar el casco. Harwood inmediatamente decidió que los alemanes habían transmitido la señal de socorro del Lusitania para atraer al barco a una trampa. Mandó "Timón izquierdo" y ordenó alejarse en zigzag del lugar del hundimiento del Lusitania [78] .
Arthur McRory, comandante del crucero Juno, el primero en acercarse al lugar del accidente, recibió un radiograma de la estación de señales costeras, que informaba que el Lusitania se había hundido y que otros barcos recogerían a los supervivientes, por lo que la ayuda de Juno no era necesaria [ 63] . Alrededor de las 15:00, el almirante Fisher ordenó al Juno que regresara al puerto, quien malinterpretó la información entrante. El caso es que Charles Coke, quien dirigía la base naval, envió un informe al Almirantazgo, en el que informaba que todos los barcos de Queenstown estaban involucrados en el rescate de personas que se ahogaban. Fisher, creyendo que la operación de rescate ya estaba en marcha, decidió retirar el crucero. Casi llegando al lugar del accidente, el crucero dio la vuelta, recogiendo solo a cinco personas del agua [34] [24] [25] . El resto de los cruceros que partieron de Queenstown tras el Juno, llevando también a bordo un pequeño número de víctimas, regresaron apresuradamente al puerto [79] .
Alrededor de las 17:00, los barcos Etonian y City of Exeter se acercaron al lugar del desastre. El capitán del Etonian, Wood, vio un submarino maniobrando entre su carguero y el City of Exeter, justo delante del periscopio. Después de que el submarino huyó, Wood ordenó la velocidad máxima. Algún tiempo después, el mismo submarino salió a la superficie detrás de la popa del Etonian. Minutos después se avistó otro submarino del Etonian, navegando en superficie por la derecha de la proa. Las tripulaciones del City of Exeter y del Etonian decidieron que era trabajo de la Armada salvar al Lusitania en la zona de peligro y, ya a la vista de los ahogados, viraron hacia el oeste [80] .
Alrededor de las 16:30-17:00, pequeñas embarcaciones pesqueras y auxiliares llegaron para ayudar a la gente. Las personas fueron sacadas de los botes y sacadas del agua por los arrastreros Pil-12, Julia, el remolcador Stormcock y más de una docena más. El capitán William Turner fue recogido por el vapor Bluebell tres horas después del accidente. El marinero notó a lo lejos el brillo de las rayas de galón en sus mangas. Turner fue levantado inconsciente de la tumbona flotante. A bordo, volvió en sí, uno de los pasajeros rescatados, la madre de un niño que se había ahogado ante sus ojos, comenzó a acusarlo de la falta de organización y disciplina a bordo del Lusitania. Deprimido, Turner no le respondió [81] . El único barco relativamente grande que acudió al rescate fue el vapor griego Katerina, cuyo capitán decidió participar en la operación para rescatar a los supervivientes, a pesar de la amenaza de un nuevo ataque con torpedos [79] . Todos los barcos con los rescatados a bordo llegaron a Queenstown por la noche.
Para los sobrevivientes del accidente, Cunard Line ha reservado habitaciones en Queens, Rob Roy y otros hoteles. Debido a la falta de plazas libres en los hoteles de Queenstown (ahora Cove), las víctimas solían alojarse en cinco personas por habitación [82] . El Capitán Turner fue acogido por un banquero local en Queenstown . Los heridos fueron recibidos por los hospitales de la ciudad. Inmediatamente comenzó el proceso de elaboración de las listas de los salvados. Kunard Line se comprometió a pagar todas las facturas de las víctimas por la ropa, que muchas de ellas perdieron casi por completo [84] . Algunos de los cadáveres también fueron llevados a Queenstown. La morgue local no pudo hacer frente a la carga, por lo que los cuerpos se amontonaron en la calle (en su mayoría, los cadáveres desfigurados se colocaron dentro del edificio). Al día siguiente, toda la ciudad y los pueblos de los alrededores estaban llenos de avisos de personas desaparecidas en el Lusitania, uno de ellos decía lo siguiente:
"Lusitania es una niña desaparecida. Falta una niña de quince meses de cabello rizado muy hermoso y cara rubicunda. Con una blusa blanca de punto de lana y las mismas medias. Intenta hablar y caminar. Se llama Betty Bretetron. Cualquier información dirija por favor a Srta. Brown, hotel de Queens, Queenstown [84] .
Algunos pasajeros fueron solos en busca de familiares y amigos, entrevistaron a los residentes de los pueblos costeros, miraron a través de bahías poco profundas con la esperanza de encontrar al menos alguna evidencia de sus familiares y amigos. El 8 de mayo partieron los primeros trenes de Queenstown con los pasajeros del Lusitania hacia la costa este de Irlanda, desde donde partieron los ferries a Liverpool [85] .
En los días siguientes, el mar llevó a la orilla los cuerpos de las víctimas del accidente en diferentes lugares, en grupos y en solitario [86] . En los primeros días posteriores al desastre, Cunard Line ofreció a los pescadores locales recompensas en efectivo por atrapar cuerpos flotantes. Se encontraron un total de 289 cuerpos y 65 no pudieron ser identificados [87] . El 10 de mayo tuvo lugar en Queenstown el funeral del grueso de los fallecidos en el accidente del Lusitania. Cada ataúd estaba cubierto con la bandera del Imperio Británico [88] . Las víctimas no identificadas fueron enterradas en una fosa común en el cementerio de la iglesia de Queenstown. Entonces tuvo lugar un servicio católico-protestante unido [89] . Una pequeña parte de los cuerpos, por iniciativa de los familiares, fue transportada a su tierra natal, a las ciudades de los EE. UU. Y Europa.
Las víctimas del accidente fueron 1197 personas, incluidas 287 mujeres y 94 niños, de los cuales 35 eran bebés menores de un año [90] . El desastre cobró la vida de ciudadanos de 18 países. Menos del 40% de los que iban a bordo escaparon del Lusitania. En total, 178 (de 290) pasajeros de primera clase, 374 (de 601) pasajeros de segunda clase, 239 (de 371) pasajeros de tercera clase, 403 (de 698) miembros de la tripulación murieron en el barco. La proporción de sobrevivientes entre los pasajeros de las tres clases y los miembros de la tripulación es aproximadamente la misma [22] .
| Ciudadanía | Total | 1ra clase | 2do. grado | 3er grado | Tripulación |
|---|---|---|---|---|---|
| Imperio Británico [*1] | 984 | 97 [*2] | 328 [*3] | 166 [*4] | 393 |
| EE.UU | 128 | 71 | 42 | quince | - |
| Imperio ruso | 43 | - | - | 43 | - |
| Persia | 9 | - | - | 9 | - |
| Suecia | 5 | 2 | - | 3 | - |
| imperio Alemán | 4 [*5] | ? | ? | ? | una |
| Grecia | cuatro | 2 | - | 2 | - |
| Bélgica | 3 | una | 2 [*6] | - | - |
| Francia | 3 | 2 | - | - | una |
| Dinamarca | 2 | una | - | - | una |
| México | 2 | una | - | una | - |
| Países Bajos | 2 | - | - | - | 2 |
| Noruega | 2 | - | - | - | 2 |
| Suiza | 2 | una | - | - | una |
| Argentina | una | - | una | - | - |
| Brasil | una | - | - | - | una |
| España | una | - | - | - | una |
| Italia | una | - | una | - | - |
| Total | 1197 | 178 | 374 | 239 | 403 |
A las 15:30 horas del 7 de mayo, Londres confirmó oficialmente la información sobre el ataque al Lusitania. Representantes de la embajada del Imperio Alemán en Estados Unidos dudaron en hacer declaraciones, a la espera de despachos desde Berlín. El asesor de la embajada, Trachenberg von Hatzfeldt, se limitó a afirmar: "No querían matar a nadie " . El ataque al Lusitania fue fuertemente condenado por los jefes de los imperios otomano y austrohúngaro , aliados de Alemania en la Primera Guerra Mundial [91] . El ex presidente de los Estados Unidos, Theodore Roosevelt , comparó las acciones de la flota alemana con "piratería, superando en escala cualquier asesinato cometido en los viejos tiempos de los piratas" ; también pidió acción para defender la dignidad nacional. El liderazgo actual de los Estados Unidos, encabezado por el presidente Woodrow Wilson , se abstuvo de declaraciones precipitadas [92] .
La noticia del hundimiento del Lusitania comenzó a ser utilizada activamente por Gran Bretaña y otros países de la Entente con fines propagandísticos. Churchill escribió cínicamente: “A pesar de todo el horror de lo sucedido, debemos considerar la muerte de Lusitania como el evento más importante y favorable para los países de la Entente... Los pobres niños que murieron en el océano golpearon al régimen alemán de forma más despiadada que quizás 100.000 víctimas . El Almirantazgo británico presentó de inmediato su versión de la segunda explosión, según la cual Walter Schwieger, no satisfecho con los resultados del ataque, pasó por debajo del transatlántico y disparó un segundo torpedo en el costado de babor. El intervalo entre explosiones se especificó como unos pocos minutos. Se publicaron folletos por toda Gran Bretaña describiendo la "crueldad bárbara de los alemanes" [72] .
Tras el final de la guerra por parte de Gran Bretaña y sus aliados, el hundimiento del Lusitania fue incluido en la lista de crímenes de guerra. El comandante del U-20, Walter Schwieger , no vivió para ver esta época, murió en 1917, cuando el submarino U-88, que estaba bajo su mando, fue volado por dos minas ancla frente a las costas de Dinamarca [93]. ] .
El 8 de mayo, el representante oficial del gobierno alemán en los Estados Unidos, Bernhard Dernburg , hablando en Cleveland , afirmó que el motivo del torpedeo del Lusitania fue el contrabando de municiones a bordo. El comando militar alemán consideró el transatlántico como un crucero auxiliar. Señaló que Alemania, de conformidad con las convenciones de La Haya y las declaraciones sobre las leyes y costumbres de la guerra, tenía derecho a destruir el buque, independientemente de la presencia de civiles a bordo, ya que el Mar Céltico fue declarado oficialmente zona militar desde febrero. 18 Esto, dijo, eximió a Alemania de la responsabilidad por la muerte de civiles, incluidos 128 estadounidenses [94] .
El 9 de mayo, el gobierno del Imperio alemán emitió un mensaje oficial sobre el hundimiento del barco: "El transatlántico Lusitania de Cunard Line fue torpedeado por un submarino alemán el 7 de mayo, como consecuencia de lo cual se hundió " . El aviso decía que el Lusitania, "hasta hace poco un barco mercante inglés", transportaba una gran cantidad de material militar . El 10 de mayo, cuando se celebraban los funerales de la mayor parte de las víctimas del desastre en Queenstown, el Papa Benedicto XV envió un telegrama al káiser alemán Guillermo II , en el que expresaba su pesar por sus métodos inhumanos [89] .
Dudley Malone, portavoz del Servicio de Impuestos del Puerto Marítimo de Nueva York, refutó las acusaciones del gobierno alemán sobre el transporte de municiones a bordo del Lusitania. Dijo que los cargamentos fueron revisados antes de la salida, no había armas entre ellos. Malone agregó que ningún barco mercante podría llevar armas a bordo en un puerto civil. Herman Winter, subdirector general de Cunard Line, también negó las acusaciones de contrabando de municiones. Sin embargo, confirmó que el Lusitania transportaba 4.200 cajas de municiones para armas pequeñas que no entraban en la clasificación de municiones. El transporte de cartuchos a través del océano fue realizado por Cunard Line durante varios años. Según él, las autoridades estadounidenses no permitirían el envío de mercancías clasificadas por el departamento militar como municiones [96] a bordo de un transatlántico de pasajeros . De acuerdo con las leyes estadounidenses, los barcos de pasajeros tenían prohibido transportar sustancias explosivas que amenazaran la salud, la vida de los pasajeros y la seguridad del barco [97] .
El 10 de mayo, el presidente estadounidense Woodrow Wilson habló en Filadelfia sobre el ataque . Hizo un llamado para que el conflicto no se intensifique, afirmando en parte: “Hay gente demasiado orgullosa para luchar; hay naciones que se sienten demasiado bien para probar su caso por la fuerza” [98] . En un segundo discurso el 13 de mayo, el presidente Wilson discrepó categóricamente con la parte alemana, que insistió en la inadmisibilidad del bloqueo naval británico de Alemania y calificó el ataque como un ataque cruel y despiadado contra civiles. El secretario de Estado estadounidense, William Bryan , que planteó un plan para resolver el conflicto internacional a través del arbitraje, criticó el discurso excesivamente provocativo del presidente al gobierno alemán, por lo que fue destituido por Wilson.
El 13 de mayo, la administración del presidente de los Estados Unidos entregó una nota al embajador alemán Johann Bernsdorf , que condenaba enérgicamente "un ataque brutal no provocado contra un barco civil desarmado, que provocó enormes bajas humanas" , y también contenía demandas de abstenerse de tales acciones en el futuro y dar la seguridad de que en el futuro, los barcos mercantes desarmados no serán atacados sin previo aviso [99] . En una carta de respuesta personal a Wilson, el Kaiser Wilhelm II ofreció sus condolencias al pueblo estadounidense y a las familias de los estadounidenses que murieron en el Lusitania. Al mismo tiempo, volvió a señalar que el Lusitania era un crucero auxiliar de la flota británica, es decir, un combatiente [72] .
El 21 de mayo, la Casa Blanca notificó a Alemania que cualquier ataque posterior al barco sería considerado por Estados Unidos como "una medida deliberadamente hostil " .
La noticia del torpedeo del Lusitania fue noticia desde el primer día. En la prensa alemana se dio una valoración ambigua de lo ocurrido. La publicación "Kölnische Volkszeitung" llamó al hundimiento otra hazaña de la flota alemana, un éxito que levantó la moral. Los autores del artículo argumentaron que al atacar un barco de vapor británico con pasajeros dentro de la zona militar, Alemania actuó de forma más humana que los británicos, que "sedían de hambre a todo el pueblo alemán" [100] . El Frankfurter Zeitung [101] calificó el torpedeo como un "éxito extraordinario" . El periódico Vorverts deploró el hundimiento del transatlántico. El semanario Berliner Tageblatt publicó un artículo del Capitán Persius en el que criticaba la actuación de la Armada alemana [102] .
El comandante del U-20 Schwieger fue calificado de criminal de guerra por la prensa estadounidense y británica . El Denver Rocky Mountain News declaró: La humanidad de hoy se opone a que tales cosas sean posibles en el siglo XX " . El San Francisco Chronicle sugirió que se revise el sistema de defensa de EE. UU. y señaló que "los submarinos alemanes están reduciendo los acorazados a chatarra de hierro " . El semanario " La Nación " escribió: "El torpedo que hundió al Lusitania también rebajó a Alemania a los ojos de la humanidad" [103] . Muchas publicaciones publicaron caricaturas de políticos. Por ejemplo, en el periódico " The Sun " se representaba al Kaiser Wilhelm poniendo una medalla alrededor del cuello de un perro rabioso frente a una bandera con la inscripción "Lusitania" desapareciendo en las profundidades del agua. North American retrató a Hohenzollern como un monstruo que ahoga a una mujer. La revista World publicó una caricatura que mostraba al Kaiser sonriente entre los niños muertos, haciéndole la pregunta: "¿Pero por qué nos mataste?" [101] .
Las oficinas de la compañía Cunard Line en Liverpool , Londres , Nueva York , inmediatamente después de recibir la noticia del naufragio del Lusitania, comenzaron a ser asediadas por los familiares de pasajeros y tripulantes, reporteros y periodistas. La gente llenaba las calles esperando noticias del Lusitania y las primeras listas de rescatados [104] .
Después de la catástrofe, comenzaron los pogromos contra los alemanes en varias ciudades de Gran Bretaña y Canadá. En la ciudad canadiense de Victoria, la multitud derrotó al club alemán "Deutsche Verain", los vándalos rompieron vidrios, sacaron y destrozaron muebles. Luego, el frenesí de la multitud se extendió a la cervecería, el hotel alemán y otros establecimientos propiedad de los alemanes [105] . En Liverpool, los ciudadanos enfadados rompieron los cristales de todas las tiendas alemanas o con nombres alemanes. La policía no pudo hacer frente a la embestida de los alborotadores. En Londres, los dueños de una de las tiendas, temiendo pogromos de una multitud agresiva, escribieron en la entrada “Somos rusos” [106] .
En agosto de 1915, el medallista alemán de Munich , Karl Goetz , creó una serie de medallas satíricas dedicadas al accidente del Lusitania . En el anverso bajo el lema "¡No al contrabando!" ( Alemán: Keine Bannware! ) Se colocó una imagen de un transatlántico que se hunde con un avión y muchas piezas de artillería en el tanque , en el reverso: una fila de personas en el mostrador de efectivo de Cunard Line, hasta el esqueleto, personificando la muerte. Encima de la caja registradora está escrito "Negocios por encima de todo" ( en alemán: Geschäft Über Alles! ). Una serie de medallas conmemorativas fue de naturaleza puramente propagandística. Así, la dirección del Imperio alemán trató de influir en la opinión pública, difundir entre el público alemán la idea de la justicia de sus acciones y alejar las acusaciones de un crimen contra la humanidad [107] .
El Foreign Office británico , habiendo adquirido medallas duplicadas, entregó las fotografías a los editores de The New York Times . El 16 de mayo de 1916 se publicaron las fotografías, en la explicación se informó que se trataba de supuestamente medallas que se entregaban a la tripulación del U-20 tras el torpedeo del Lusitania. La publicación causó gran conmoción e indignación entre el público estadounidense [108] . Para aumentar el sentimiento anti -alemán en la sociedad británica, Thomas Newton, miembro de la Sección de Propaganda Extranjera del Foreign Office, encargó que se acuñaran y vendieran copias de la medalla alemana por un chelín cada una con un folleto de propaganda que decía que esta medalla se emitió. en Alemania como recordatorio del hundimiento del Lusitania”, informó también que la fecha 5 de mayo grabada en la medalla (en realidad, error de Goetz) indica un torpedeo deliberado planeado del Lusitania. En total, se vendieron 250 mil duplicados, las ganancias se destinaron al mantenimiento de soldados y marineros que perdieron la vista en la guerra [109] . A diferencia de las medallas originales, que estaban hechas de bronce, los duplicados británicos estaban hechos de hierro de baja calidad.
Al notar un error en la fecha, Karl Goetz emitió una serie corregida de medallas. El gobierno de Baviera estaba preocupado por el crecimiento de la germanofobia en el mundo debido a la gran difusión de la obra de Goetz. En abril de 1917, las medallas fueron confiscadas. Después de la guerra, Götz lamentó que su trabajo hubiera causado xenofobia.
El día después del desastre, John Hogan, un investigador de la ciudad irlandesa de Kinsale , ubicada más cerca del lugar de la tragedia, comenzó a investigar la muerte de dos hombres y tres mujeres, cuyos cuerpos fueron llevados a la ciudad en un pequeño barco.
El 10 de mayo, el Capitán Turner dio su primer testimonio. Afirmó que el Lusitania fue atacado por un solo torpedo que impactó entre el tercer y cuarto tubo. Turner admitió que había recibido advertencias de submarinos mientras seguía instrucciones del Almirantazgo, pero no fue informado del hundimiento de la goleta Count Latom el 5 de mayo .
El 10 de junio, cinco días antes del inicio de la investigación principal, se modificó la Ley de Defensa del Reino. Los cambios se referían a la divulgación de información sobre municiones. A partir de ahora, quedó prohibido recopilar y publicar para cualquier propósito datos sobre los tipos, el propósito y el transporte de material militar. Antes de esto, solo había responsabilidad por la recopilación de información similar en interés del enemigo. Debido a las nuevas enmiendas a la ley, la cuestión de la carga del barco no se planteó durante la investigación. Solo una vez se mencionaron los cartuchos en la bodega. Según John Bigman, se almacenaron 5.000 cajas de cartuchos de fusil a 90 metros del impacto del torpedo, ubicado en la zona del tercer tubo [111] .
El 15 de junio comenzó una investigación oficial sobre las causas del desastre. La audiencia, que tuvo lugar en el Westminster Central Hall de Londres, estuvo presidida por el juez John Bigman, que investigó el hundimiento del Titanic en 1912 . Los peritos forenses fueron el almirante Frederick Samuel Inglefield, el teniente Hearn y dos capitanes de la flota mercante D. Davis y J. Spedding. Los intereses de la empresa Cunard Line fueron defendidos en el juicio por el abogado Butler Aspinall, quien anteriormente representó al Departamento de Comercio del Reino Unido en las audiencias sobre el caso del hundimiento del Titanic. Edward Carson, Fiscal General de Inglaterra y Gales , participó en la investigación . 36 testigos fueron llamados a la reunión para declarar. Las audiencias del 15 y 18 de junio se realizaron a puerta cerrada, consideraron materiales relacionados con el curso del último vuelo del Lusitania [112] .
El primer testimonio lo dieron los tripulantes. Cabe señalar que los 289 miembros supervivientes del equipo fueron interrogados antes del juicio. El Ministerio de Comercio de Londres, teniendo el testimonio de todos los marineros sobrevivientes, hizo públicos solo 13 de ellos, y todos, sin excepción, comenzaron con las mismas palabras:
En el momento de la salida, el buque se encontraba en buenas condiciones y debidamente equipado, no estaba armado, no tenía armas ni de ataque ni de defensa, y nunca llevó dicho equipo. Se realizaron simulacros en barco [113] antes de salir de Nueva York .
Los participantes en el proceso estaban bajo la presión del Almirantazgo británico y la compañía naviera. Según los recuerdos del timonel Hugh Johnson, que estaba de servicio en el puente en el momento del ataque, la compañía le insinuó explícitamente que sería mejor para todos si hablaba de dos torpedos. Sin embargo, en la audiencia judicial no se planteó la cuestión del número de torpedos. Aquellos que insistieron en que el transatlántico fue atacado por un solo torpedo se negaron a testificar en el juicio. El Capitán Turner en la investigación habló sobre un torpedo, pero en el juicio afirmó que se dispararon dos torpedos contra el Lusitania. En 1933, en una entrevista, el Capitán Turner reiteró un torpedo [114] . La mayoría de los testigos hablaron de dos torpedos, algunas de las víctimas testificaron de tres disparados por dos submarinos. Clem Edwards, en representación del Sindicato de Marineros, intentó realizar una investigación alternativa y encontrar pruebas de que la causa del accidente no residía en el número de torpedos, sino en el contenido de las bodegas, pero el juez John Bigman lo impidió [115] .
Durante las audiencias a puerta cerrada, el Almirantazgo trató de culpar del accidente al Capitán William Turner, señalando su supuesta negligencia en el cumplimiento del deber. El comandante de la base naval de Queenstown, Charles Coke, dijo en la audiencia que el capitán del Lusitania había sido informado de la actividad de submarinos enemigos frente a la costa sur de Irlanda. Agregó que a las 10 horas el Lusitania recibió un mensaje sobre la actividad de submarinos cerca de Cape Clear, el mensaje también contenía una instrucción de no acercarse a la costa y mantenerse en el eje del fairway . El almirante de la Marina Real Británica, John Fisher , llamó a Turner una persona incompetente y un sinvergüenza y expresó la esperanza de que el capitán fuera arrestado pronto. El Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill , declaró que William Turner sería inmediatamente demandado [35] . El director del departamento comercial, el capitán Richard Webb, sugirió que el capitán del Lusitania estaba en connivencia con el mando militar alemán. También comenzó a preparar una lista de mensajes de radio enviados al Lusitania, que supuestamente fueron ignorados por Turner [116] .
William Turner fue acusado de no seguir las reglas de navegación segura y violar las instrucciones del Almirantazgo, expresadas en la velocidad insuficiente de la embarcación, su rumbo recto y la corta distancia de la costa. En la prueba, se encontró que la velocidad se redujo debido a las condiciones climáticas, pero luego aumentó nuevamente a 18 nudos. Cabe señalar que el Lusitania es el primer barco que fue atacado por un submarino a una velocidad de más de 15 nudos. En el momento del ataque, el Lusitania se encontraba a 20 km de la costa, por lo que cumplió con todas las instrucciones que prohibían acercarse a menos de 8 km de la costa. Además, el telegrama del Almirantazgo informaba sobre un submarino a 32 km de la costa. Después de consultar con dos de sus asistentes, James Anderson y John Piper (ninguno de los cuales sobrevivió), el Capitán Turner decidió que sería más conveniente permanecer más cerca de la costa y ordenó un cambio de rumbo. Por estas razones, el tribunal consideró que los cargos eran infundados [117] .
El 1 de julio se llevó a cabo una audiencia adicional a instancias de Joseph Marischal, quien amenazó con demandar a Cunard Line por finalizar prematuramente la investigación del accidente. Testificó sobre la segunda explosión. Marishal dijo que la explosión se produjo debajo del comedor de segunda clase, ubicado a popa del transatlántico, y recordó el crepitar de las ametralladoras. En la prensa oficialista, su testimonio fue desacreditado [118] .
El capitán William Turner, los miembros de la tripulación del Lusitania, la dirección de Cunard Line y la Royal Navy fueron declarados no culpables del accidente tras una investigación. Toda la responsabilidad por el accidente recayó en el Gobierno del Imperio Alemán . Bigman dijo que Turner "aplicó su juicio lo mejor que pudo" y que la culpa recae únicamente en quienes cometieron el crimen [119] .
Inmediatamente después del final de la investigación, John Bigman renunció. Sus últimas palabras al margen fueron: "Lusitania es un negocio sucio " . El relato completo del desastre nunca se ha hecho público. Una copia se mantuvo entre los documentos personales de Bigman, pero desapareció después de su muerte [107] .
El 20 de septiembre de 1917, el senador Robert La Follette declaró en un discurso que el Lusitania llevaba municiones y que el presidente supuestamente lo sabía. El Senado de los Estados Unidos inmediatamente le exigió pruebas y el senador solicitó el manifiesto de carga original. Esto le fue negado, por lo que el Senado rechazó la consideración del caso [113] .
En los Estados Unidos, Cunard Line fue demandada en 68 casos. Todos ellos fueron escuchados en 1918. La investigación fue dirigida por el juez Jules Meyer, quien en 1912 desestimó demandas similares por daños y perjuicios contra la White Star Line tras el hundimiento del Titanic. El caso fue escuchado sin la presencia de un jurado. Ambas partes acordaron de antemano que la cuestión del transporte de carga y personal militar por parte del Lusitania no se plantearía en las reuniones. 33 personas que no pudieron viajar a los EE. UU. testificaron en el Reino Unido. Entre ellos estaba el capitán William Turner. En la investigación estadounidense, comenzó a defender más activamente la corrección de sus acciones y su absoluta inocencia en lo que había sucedido. Turner dijo que no tenía motivos para considerar seguro el movimiento de un transatlántico rápido en un curso en zigzag. Esto fue confirmado por el caso cuando otro barco de vapor, que se movía en zigzag, fue atacado con éxito por un submarino. Su posición fue apoyada por muchos capitanes. Turner también dijo que era necesario mantener un rumbo estable durante 30 minutos para determinar con precisión las coordenadas del transatlántico. Sin embargo, los expertos en navegación marítima replicaron y afirmaron que la posición del buque puede determinarse con una precisión suficientemente alta a partir de dos marcaciones en cinco minutos [120] .
Muchos supervivientes declararon haber abierto las ventanas en el momento del ataque con torpedos. Los expertos calcularon que solo a través de un ojo de buey abierto, sumergido a una profundidad de 1 m, penetraron en su interior unas 4 toneladas de agua por minuto. En las reuniones, se plantearon dudas sobre la cantidad de torpedos disparados y el lugar de su impacto. También se prestó atención a la carga transportada por el Lusitania, pero los peritos forenses concluyeron que en ningún caso podría ser posible una explosión espontánea de la carga [121] .
Tras el final de la investigación, el tribunal dictaminó: "la causa del accidente fue la acción ilegal del Gobierno del Imperio Alemán" , la rápida inundación del Lusitania se produjo como resultado de dos torpedos que golpearon el costado de estribor. Las acciones del capitán fueron reconocidas como competentes, y las medidas para salvar personas por parte de la tripulación cumplieron con todos los requisitos. De acuerdo con la decisión del juez, todos los reclamos deben presentarse al gobierno alemán. En 1925, la República de Weimar pagó 2,5 millones de dólares en concepto de reparaciones .
La ausencia de un manifiesto de carga genuino no impidió que un tribunal estadounidense fallara a favor de Cunard Line y Admiralty. De hecho, los documentos estaban en posesión del presidente Woodrow Wilson , quien los selló en un sobre y los depositó en los archivos del Tesoro marcados como "pueden ser abiertos solo por el presidente de los Estados Unidos" [113] .
La muerte del Lusitania estaba predeterminada por una segunda explosión, más poderosa, que tronó inmediatamente después de la primera. La causa de la explosión no se ha establecido oficialmente hasta el día de hoy. No se proporcionó evidencia convincente de un ataque Lusitania con dos torpedos. Según la bitácora del U-20, el submarino atacó al barco enemigo con un solo torpedo. Muchos ingenieros, en particular, expertos del Museo Imperial de la Guerra , que se especializan en la construcción naval y municiones de la Primera Guerra Mundial, se calculó que incluso dos torpedos que golpean un barco de clase Lusitania no podrían causar un daño tan severo que condujo a la muerte del enviar en 18 minutos [122] . El 19 de julio de 1918, un submarino alemán disparó cuatro torpedos contra el vapor de pasajeros Justitia , que tenía dimensiones similares al Lusitania . Gracias a las puertas estancas cerradas, el barco se mantuvo a flote. Al día siguiente, otro submarino alemán atacó el barco dañado con dos torpedos. "Justice" se hundió solo tres horas después del segundo ataque. Este precedente dio motivos para creer que la segunda explosión en el Lusitania probablemente fue interna [93] .
Hay una versión de la explosión de municiones a bordo. Según el manifiesto de carga del Lusitania, que no se hizo público hasta 50 años después del accidente, en los compartimentos de carga del transatlántico se transportaba una gran cantidad de municiones para armas pequeñas, pero ninguna era explosiva. Los cartuchos, los vasos de metralla y los tubos de proyectiles no podían provocar una segunda explosión. Además, las bodegas ocuparon los compartimentos delanteros del transatlántico, y el torpedo dañó las salas de calderas nº 1 y 2, situadas en los compartimentos cuarto y quinto, aunque se desconoce el punto exacto del impacto. El comandante del U-20, Walter Schwieger, observó la explosión más cerca de la proa, debajo del puente del capitán, es decir, en el área del mamparo que separaba el compartimiento de carga de la sala de calderas No. 1. El testimonio de testigos presenciales a bordo varía mucho [123] .
Los investigadores Colin Simpson y Thomas Bailey propusieron una versión de la detonación de proyectiles de artillería totalmente cargados [124] . Simpson especuló que podrían haber sido introducidos de contrabando en cartones de leche cruda o disfrazados de pieles [125] . Además, la carga no militar potencialmente explosiva podría estar a bordo del transatlántico, por ejemplo, polvo de aluminio, el componente principal para la producción de pinturas de aluminio, o piroxilina , un componente para la preparación de polvo sin humo [126] . Según el periodista Colin Simpson, la parte británica oculta deliberadamente la verdadera ubicación del impacto del torpedo y, de hecho, el torpedo dañó los compartimentos de carga, en los que detonaron los explosivos [126] .
En 1993, los restos del Lusitania fueron explorados por la expedición de Robert Ballard . El barco se encuentra en el lado de estribor, el agujero está oculto en el limo del fondo, por lo que solo puede ver el daño después de levantar el casco. Ballard sugirió que después del impacto del torpedo, el polvo de carbón explotó. Afirmó que después de que el torpedo golpeó los depósitos de carbón, la onda expansiva esparció carbón sobre los compartimentos de la caldera. Se formó una nube con una alta concentración de polvo de carbón explosivo. La ignición de la mezcla de polvo y aire generó una segunda onda de choque. También es posible una explosión de metano , que se liberó del carbón durante el viaje y se acumuló en un búnker de carbón que estaba casi vacío al final del viaje [127] . Los críticos de esta hipótesis afirman que una explosión de polvo fue imposible debido al gran volumen de agua que ingresó a los compartimentos a través de un gran orificio en los primeros segundos. Los depósitos de carbón se llenaron de agua muy rápidamente [128] .
Según la tercera versión, tras el impacto del torpedo, se produjo una explosión de calderas de vapor. Sin embargo, las características de diseño del Lusitania son tales que las calderas están separadas de los lados del revestimiento por carboneras longitudinales que ocupan el espacio entre los mamparos y el revestimiento exterior. Los búnkeres extinguieron una parte significativa de la onda expansiva, por lo que las calderas no sufrieron daños críticos. La probabilidad de que las calderas exploten al entrar en contacto con agua fría fuera de borda es extremadamente pequeña, ya que tal escenario nunca se ha encontrado en la práctica de desastres marinos [129] .
Se lanzó una campaña de propaganda sobre la barbarie de los submarinistas alemanes en el Reino Unido y los Estados Unidos. Los comandantes de los submarinos alemanes fueron declarados no humanos, lo que dio el siguiente paso en el crecimiento de la crueldad y la violencia en la guerra en el mar. Ya el 19 de agosto de 1915, la tripulación del barco trampa Baralong, bajo el mando de Godfrey Herbert , disparó a sangre fría a la tripulación de otro submarino alemán, el U-27 : algunos de los alemanes, saliendo del submarino que se hundía, intentaron escapar en un barco civil, pero fueron asesinados, incluidos los que lograron entrar en la bodega [130] .
El Canciller del Reich de Alemania, Theobald von Bethmann-Hollweg, convenció al Kaiser Wilhelm II de que se negara aún más a hundir barcos que navegaban bajo banderas neutrales por submarinos. Sin embargo, los barcos de la Armada británica, que transportaban, entre otras cosas, carga militar, a menudo usaban banderas neutrales en áreas de actividad submarina alemana activa [131] . Hubo controversia en la sede sobre esto. El almirante de la Armada Alfred von Tirpitz abogó por la eliminación de todas las restricciones sobre el uso de submarinos. El Jefe del Estado Mayor alemán, Erich von Falkenhayn , se pronunció a favor de limitar la guerra submarina. Kaiser Wilhelm II asumió el cargo de Estado Mayor. El 9 de septiembre de 1915 anunció que en adelante se realizarían inequívocamente ataques contra los buques de guerra británicos, los cargueros, según la ley de presas marítimas, no serían destruidos, sino capturados. Cualquier ataque a los barcos de pasajeros ahora está prohibido. El 18 de septiembre, el nuevo comandante de la Flota de Alta Mar, Henning von Holzendorf , emitió una orden secreta, tras la cual, todos los submarinos alemanes abandonaron las aguas de los mares Céltico , de Irlanda y el Canal de la Mancha y se trasladaron al Mar del Norte . Hasta 1917, los submarinos alemanes participaron en las hostilidades solo en el Mar del Norte, observando las obligaciones internacionales dadas por Wilhelm II con respecto a la flota mercante de los oponentes [132] .
En enero de 1917, el gobierno alemán reanudó la guerra submarina sin restricciones alrededor de las Islas Británicas, donde se hundieron 7 barcos estadounidenses. En respuesta a la violación de los acuerdos, el 6 de abril de 1917, el presidente estadounidense Woodrow Wilson se dirigió al Congreso con una propuesta para declarar la guerra al Imperio alemán. El motivo formal fue el telegrama de Zimmermann interceptado por Gran Bretaña , en el que el canciller alemán, Arthur Zimmermann , informaba al embajador en México que Alemania pretendía iniciar una guerra submarina sin piedad. El cable instruía contactar al presidente de México para alentarlo a iniciar hostilidades contra EE.UU. en caso de que Washington entrara en guerra contra las Potencias Centrales . El mismo día, el Congreso declaró la guerra a Alemania y Estados Unidos se convirtió en participante directo de la Primera Guerra Mundial [133] .
Los restos del Lusitania descansan en el mar Céltico a una profundidad de 93 m. El barco yace en el costado de estribor con una escora de 30 °. Las superestructuras se derrumbaron al tocar el fondo, el revestimiento del lado de babor se hundió con el tiempo en muchos lugares. El revestimiento prácticamente se rompió en tres partes, la primera ruptura cae en el área del puente, la segunda, entre el cuarto tubo y el palo mayor [134] . Al sur del casco hay un vasto campo de pequeños escombros: pescantes, piezas del piso de la cubierta, molduras, barandillas, muebles y efectos personales de los pasajeros. El casco del barco está siendo rápidamente destruido por las corrientes subterráneas. El Lusitania estaba peor conservado que el Titanic [135 ] . Tres de las cuatro hélices del Lusitania fueron sacadas a la superficie en 1982 por Oceaneering International . Los miembros de la expedición de 2012 lanzaron un vehículo submarino en la bodega de carga principal del transatlántico hundido, con la ayuda de los cuales encontraron dispersos cartuchos británicos .303 y lingotes de cobre [135] .
El buzo irlandés Des Quigley, que se sumergió para el Lusitania en la década de 1990, informó que el fondo cerca del naufragio estaba lleno de cargas de profundidad sin explotar disparadas por el bombardero antisubmarino británico Hedgehog . La segunda vez que estas cargas fueron descubiertas en 2009 por la expedición de Discovery Channel , filmando el episodio "Descubrimiento de Lusitania" para el programa "En busca de tesoros". Gregg Bemis, miembro de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Marinos que se dedica a la investigación de desastres marinos, y otros expertos investigaron el lugar del accidente utilizando un sumergible no tripulado. Las cargas de profundidad de las que habló Quingley, que yacían entre los restos, cayeron en el marco de la cámara de video instalada a bordo .
Creyendo que a principios de la década de 1950, al lanzar cargas de profundidad sobre los restos del Lusitania, el liderazgo británico estaba tratando de destruir los rastros de su culpabilidad en el desastre, el profesor del Trinity College de Dublín , William Kingston, dijo: "No hay duda de que la Royal Navy y El gobierno británico ha tomado medidas importantes a lo largo de los años para obstruir la verdad sobre el Lusitania .
La versión oficial de los motivos del hundimiento del Lusitania es objeto de numerosas críticas, principalmente en relación con el origen de la segunda explosión, y a menudo se cuestiona el hecho de que el ataque con torpedos del Lusitania fuera una sorpresa para el Almirantazgo británico.
La teoría de la conspiración mundial sugiere que el hundimiento del transatlántico fue planeado previamente por funcionarios británicos de alto rango. Gran Bretaña estuvo presente en la entrada de EE.UU. en la Primera Guerra Mundial. Los teóricos de la conspiración creen que el hundimiento del Lusitania por un submarino alemán fue visto por el mando británico como una excusa para arrastrar a Estados Unidos a la guerra. En 1927, el teniente comandante de la Royal Navy Joseph Caverty acusó públicamente a Winston Churchill de provocación deliberada para destruir el Lusitania y arrastrar a Estados Unidos a la guerra. En apoyo de sus palabras, citó el hecho de que los servicios de inteligencia británicos interceptaron y descifraron con éxito el informe del comandante del U-20, Walter Schwieger , sobre la ubicación del submarino. Caverty declaró que el Almirantazgo no transmitió esta información a la tripulación del cercano Lusitania. Churchill respondió que la inteligencia británica conocía el cifrado alemán, pero que el uso de la inteligencia recibida estaba limitado para no despertar las sospechas de los alemanes y alentarlos a cambiar el código criptográfico. No se trataba de ninguna operación intencional para destruir el barco, "los caballeros británicos no son capaces de tal bajeza ", concluyó [107] .
Se han planteado decenas de hipótesis diferentes sobre el origen de la segunda explosión. Los partidarios de uno de ellos afirman que las municiones transportadas ilegalmente explotaron (o explotaron deliberadamente) a bordo, y los políticos británicos y estadounidenses utilizaron el transporte de suministros militares en un barco civil como una herramienta de provocación para el comando alemán. Necesitaban un ataque al Lusitania para satisfacer sus ambiciones políticas. Según otra versión, el participante directo en la conspiración criminal es el capitán William Turner, quien supuestamente dirigió su barco de la manera más ventajosa para un ataque con torpedos [139] .
El hundimiento del Lusitania provocó una fuerte protesta pública y se generalizó en la cultura popular. En 1918, se estrenó el hundimiento del Lusitania, un documental animado mudo de 12 minutos del animador estadounidense Winsor McKay . La cinta mostraba escenas de la salida de Nueva York , los trabajos del ataque de un submarino con torpedos, el descenso de los botes salvavidas, algunos de los cuales volcaron, la gente saltando por la borda presa del pánico. El metraje estuvo acompañado de intertítulos explicativos y fotografías de los pasajeros muertos más famosos. Al final de la película, se representa a una mujer que intenta en vano salvar a un bebé, y el último intertítulo dice: “El Kaiser le otorgó una medalla al hombre que disparó este tiro. Sin embargo, nos piden que no odiemos a este bárbaro " . La imagen recibió muchas respuestas positivas de los críticos de la época [140] . En vísperas del centenario del desastre se estrenaron varios documentales, entre ellos el docudrama Lusitania: Murder in the Atlantic, una producción conjunta británico-alemana [50] .
Muchas obras literarias documentales hablan de la muerte del transatlántico. David Butler, Robert Ballard , Colin Simpson, Thomas Bailey, Diana Praston, Mary Howling y muchos otros dedicaron su trabajo de investigación al hundimiento del Lusitania . En 1915, el compositor inglés Frank Bridge, un pacifista acérrimo , escribió la sonata Lament . La obra estaba dedicada a Katerina, de 9 años, que murió a bordo del malogrado vapor. En el mismo año, Arthur Lamb, un compositor británico, compuso la canción "How the Lusitania Went Down", que se hizo muy popular. The Music Trade Review escribió al respecto: "Una de las canciones más interesantes que aparecieron en conmemoración del desastre del Lusitania" [141] . El compositor estadounidense Charles Ives en 1918 escribió una suite para orquesta sinfónica No. 2 "Desde Hanover Square al final de un día trágico, la voz de la gente se elevó de nuevo". En la obra, Ives reflejaba sus vivencias a la espera de noticias del hundimiento del Lusitania [142] .
Las exhibiciones dedicadas al hundimiento del Lusitania se encuentran en el Museo Marítimo del Atlántico en Halifax y el Museo Marítimo en Liverpool , en cuyo territorio se almacena una de las hélices del transatlántico [143] .