El naufragio del Titanic

Alrededor de las 11 de la noche, los salones, restaurantes y salones para fumadores comenzaron a vaciarse. La orquesta interpretó extractos de despedida de Los cuentos de Hoffmann de Jacques Offenbach . Los pasajeros se dispersaron gradualmente hacia sus camarotes. Con la temperatura cayendo por la borda, casi no había nadie en las cubiertas de paseo abiertas. El hijo de 17 años del vicepresidente del Ferrocarril de Pensilvania , John Thayer, subió a la cubierta de botes vacía. Más tarde recordó:

Era una noche clara llena de estrellas. No había luna, pero nunca había visto las estrellas brillar tan intensamente. Parecían literalmente sobresalir del cielo. Brillaban como diamantes... Era una noche en que una persona experimenta alegría por el hecho de vivir [69] .

A las doce de la noche del domingo 14 de abril, la mayoría de los pasajeros se acostaron. El primer oficial William Murdoch se hizo cargo de la guardia , reemplazando al segundo oficial Charles Lightoller como segundo oficial . En la plataforma marte , a una altura de 29 m sobre la línea de flotación, estaban de servicio dos vigías: Frederick Fleet y Reginald Lee. La temperatura del aire bajó a -1°С, no hubo emoción. Un pasajero de Clase I, que se despertó después de la colisión, escribió más tarde:

… el mar era como un cristal, tan liso que las estrellas se reflejaban claramente en él [70]

Ahora se sabe que la ausencia de ondas es un signo de campos de hielo cercanos [71] .

La visibilidad era de unos 6 km, pero la Luna no brillaba esa noche , y el vigía no disponía de binoculares (la llave de la caja fuerte en la que estaban guardados se la llevó accidentalmente David Blair, que se retiró del vuelo en el último momento). ). Cabe señalar que el uso de binoculares por parte de los vigías en la noche solo complicaría la tarea de detección de hielo, ya que la óptica de aumento limita mucho el ángulo de visión [72] . Los vigías fueron advertidos del peligro del hielo, y Lightoller les ordenó a ellos y a los demás miembros de la tripulación que buscaran icebergs y fragmentos de hielo con especial cuidado [73] .

A las 11:30 p. m., Fleet y Lee notaron una ligera neblina en el horizonte, pero no le dieron ninguna importancia.

Cronología del accidente

Enfoque peligroso. Iceberg (23:37–23:39)

En este momento hubo una calma , por lo que los corderos de la incursión de las olas en el bloque no se formaron [74] . Sin embargo, el resplandor de una superficie reflectante generalmente mostrará un iceberg en la oscuridad a una milla [75] , que es más que suficiente para esquivar con seguridad. Por lo tanto, las razones de la detección tardía del obstáculo no están claras. Probablemente, el iceberg se volvió "negro": una vez en la Corriente de Labrador , se derritió, lo que aumentó su transparencia , y poco antes de la colisión, el bloque se volvió oscuro, comenzando a reflejar el cielo nocturno [76] .

Maniobra de giro (23:39–23:40)

El transatlántico viajaba a una velocidad de 22,5 nudos (41,7 km/h) [77] cuando a las 23:39 Fleet vio la silueta de un iceberg de frente a unos 650 m. Tocó la campana tres veces, lo que significaba una obstrucción en línea recta, y se puso en contacto con el sexto oficial James Moody por teléfono :

Flota: ¿Hay alguien ahí?
Moody: Sí, ¿qué viste?
Flota: ¡Iceberg al frente!
Moody: Gracias [78] .

Moody: Sí, ¿qué ves?
Flota: ¡Iceberg, adelante!
Moody: gracias .

Moody informó del iceberg a William Murdoch, quien ordenó al timonel Robert Hichens : " Derecho a abordar " (según la terminología de 1912, el comando "Derecho a abordar" significaba girar el volante lo más posible hacia la izquierda). Él mismo movió los mangos de los telégrafos automáticos a la posición de “Parar la máquina” [comm. 2] (posiblemente Lateral [com. 3] ) [79] [57] . Un poco más tarde, para que la popa no tocara el iceberg, mandó " Puerto a bordo " , intentando así dar la vuelta al iceberg. La máquina de vapor tardó unos 30 segundos en girar la pala del timón [57] . Detener los tornillos condujo a una disminución de la velocidad angular (agilidad reducida). Probablemente, la colisión podría haberse evitado si continuaba moviéndose a toda velocidad [80] .

Mientras tanto, la roca de hielo se acercaba al transatlántico, que continuaba avanzando a gran velocidad por inercia. Solo después de 25-30 segundos, la nariz del Titanic comenzó a desviarse lentamente hacia la izquierda. En el último segundo, el iceberg pasó la proa y pasó suavemente por el lado de estribor [81] . Según el testimonio de Fleet, la proa comenzó a girar a la derecha después de que reportó el iceberg al puente. Por lo tanto, los vigilantes pudieron notar el obstáculo un poco antes que los que miraban hacia adelante [comm. 4] [79] .

El Titanic logró convertir 2 puntos . Este logró evitar una colisión frontal, pero no un impacto tangencial en el iceberg.

Colisión de iceberg.Daño. 23:40

Véase más arriba: fiabilidad del diseño

El lado derecho del transatlántico tocó la parte submarina del iceberg. En el momento del abordaje, el casco del transatlántico tenía una presión de 2,5 toneladas por cm². Las láminas de revestimiento de acero de 2,5 cm de espesor sobrevivieron, pero no los remaches de hierro con microfisuras que las mantenían unidas. En el momento del impacto estallaron, las costuras se abrieron; formando grietas a través de las cuales el agua exterior brotó en los primeros cinco compartimentos [35] . El contacto duró unos 9 segundos. Como resultado, el Titanic recibió varios agujeros grandes debajo de la línea de flotación. Como consecuencia del impacto en la superficie del iceberg, se desprendieron grandes trozos, que cayeron sobre la cubierta de proa entre superestructuras del buque [82] .

Como resultado de la colisión, el Titanic a un nivel de unos 7 m por debajo de la línea de flotación (3 m por encima de la quilla ) en el lado de estribor en la proa recibió varios agujeros, extendiéndose un total de 91 m [83] . Según el testimonio de Edward Wilding, el diseñador jefe del astillero Harland and Wolf , el área del agujero era de unos 12 pies cuadrados (1,1 m²), llegó a esta conclusión al analizar la tasa de inundación del compartimentos delanteros en los primeros 40 minutos [84] . También sugirió que el revestimiento recibió varios orificios de diferentes tamaños, alargados a lo largo del costado de los orificios, que dañaron un total de 90 m de la piel de la parte submarina de la embarcación [85] . Gracias a un examen de ultrasonido moderno de los restos del transatlántico, se descubrió que el Titanic recibió seis agujeros estrechos con un área total de solo 1,2 m². El agujero más grande tenía 12 metros de largo.

Como consecuencia de la colisión con un iceberg, 5 de los 16 compartimentos estancos sufrieron daños: el pique de proa , tres compartimentos de carga y la sala de calderas nº 6. El sexto compartimento, que albergaba la sala de calderas nº 5, también sufrió daños menores [81 ] . Según los cálculos de los diseñadores, el Titanic podría permanecer a flote cuando los cuatro compartimentos de proa se inundaran. Los compartimentos de la bodega del transatlántico estaban separados entre sí por mamparos en todo el ancho del barco. Los mamparos tenían puertas herméticas selladas eléctricamente que podían cerrarse rápidamente a la señal del puente . De los mamparos de proa, los dos primeros alcanzaron la altura de la cubierta D, los otros tres, hasta la cubierta E, es decir, 3,4 m por encima de la línea de flotación. Los compartimentos no estaban bloqueados desde arriba, por lo tanto, cuando el buque estaba trimado o escorado , el agua después de llenar un compartimento se desbordó en el siguiente [86] .

En las cubiertas superiores, la mayoría de los pasajeros no sentían casi nada. Los comisarios, que preparaban una merienda en el comedor, llamaron la atención por el leve tintineo de los cubiertos. Muchos pasajeros sintieron una ligera sacudida y un ligero temblor. Lucy Duff Gordon recordó más tarde: "Fue como si alguien hubiera pasado un dedo gigante por el costado del barco " . Muchos pensaron que el transatlántico probablemente había perdido una pala de hélice [87] . En las cubiertas inferiores, la colisión fue más palpable: hubo un fuerte estruendo y traqueteo. Greaser recordó:

Me despertó un chirrido chirriante en el costado de estribor. Nadie se alarmó mucho, aunque entendimos que había una colisión [88] .

Unos minutos más tarde, el transatlántico se detuvo y se deslizó en la corriente de Labrador , que trajo el iceberg [89] . Alrededor de la medianoche, se purgaba el vapor de las calderas a través de válvulas especiales.

Inundación de los compartimentos de proa

El agua comenzó a penetrar en la bodega del Titanic a una velocidad de más de 7 toneladas por segundo [90] . Inmediatamente después de la colisión, Murdoch, al girar la palanca en la timonera, apagó los electroimanes que sujetaban los pestillos de las puertas selladas, y estas últimas, por su propio peso, cayeron en 30 segundos [35] . Las puertas herméticas eran fuertes puertas verticales que cerraban de arriba abajo. Para esa parte del equipo de bodega, que no tuvo tiempo de salir de los compartimentos inferiores antes de que se cerraran las puertas (estaba acompañada de un timbre eléctrico), se habilitaron salidas de emergencia a la parte superior. Dos minutos más tarde, el capitán se apresuró hacia el puente, sintiendo la colisión en su cabina. Murdoch le informó sobre el iceberg. Smith, Murdoch y el cuarto oficial Joseph Boxhall , desde el ala de estribor del puente del capitán, miraron por el costado del barco. El capitán ordenó que se redujera la velocidad del transatlántico y Thomas Andrews , el diseñador jefe del transatlántico, que estaba a bordo como parte del grupo de garantía del astillero [91] , fue llamado inmediatamente para una consulta .

Las primeras víctimas aparecieron en la sala de calderas número 6. En el momento del choque se oyó un estruendo ensordecedor y el repiqueteo de chapas de acero rotas. Parecía que todo el lado de estribor había estallado, el agua hirviente del océano se vertió en la sala de calderas. En ese mismo momento sonó una alarma, se encendió una luz roja sobre la puerta hermética del mamparo que separaba la sexta sala de calderas de la quinta y las puertas herméticas comenzaron a bajar lentamente. Algunos de los fogoneros que no lograron saltar salieron a la cubierta F a través de una escalera de emergencia, pero se les ordenó regresar, cerrar las compuertas y extinguir los incendios. Los fogoneros se pusieron a trabajar, pero cinco minutos después se encontraron sumergidos hasta la cintura en agua diluida con aceite de máquina y abandonaron la sala de calderas. En la sala de calderas n.° 5, un orificio se extendía unos 60 centímetros desde el mamparo que separaba este compartimiento de la sala de calderas n.° 6 que se inundaba rápidamente. El nivel del agua aquí se controlaba mediante bombas instaladas rápidamente por mecánicos y fogoneros [92] . 10 minutos después de la colisión, el bombero Frederick Barrett regresó a la escotilla que conducía a la sala de calderas No. 6 . Según él, el agua helada se derramó sobre las brasas al rojo vivo en los hornos, toda la sala de calderas estaba envuelta en vapor, por lo que no se veía nada [93] .

Para evitar explosiones de calderas al contacto con agua helada en la quinta sala de calderas, fue necesario extinguir el fuego en los hornos y liberar vapor a través de válvulas especiales. Esto requería un equipo de 15-20 fogoneros. Llenaron el fuego con agua y toda la habitación quedó envuelta en un espeso vapor. La gente trabajaba con calor húmedo, sudando, finalmente, la sala de calderas número 5 quedó fuera de servicio, y parte de los fogoneros se fueron a la cubierta de botes. Durante algún tiempo, las puertas selladas entre los compartimentos no dañados se abrieron manualmente [94] . Las primeras cuatro salas de calderas continuaron en funcionamiento. Los fogoneros mantuvieron la presión de vapor necesaria para hacer funcionar las bombas y generar electricidad [95] .

El cuarto oficial Joseph Boxhall fue a la bodega de proa para determinar el alcance de los daños, pero solo bajó a la cubierta F e informó al capitán que no se habían encontrado daños. El inclinómetro en la timonera mostró que el Titanic se había inclinado 5 grados a estribor en solo unos minutos. Smith volvió a enviar a Boxhall para evaluar el tamaño del agujero. En el camino, se encontró con un carpintero de barcos y un empleado de la oficina de correos, quienes le informaron que la oficina de correos estaba inundada. En la cubierta G, Boxhall se dirigió a la escotilla que conducía al buzón y alumbró allí con su linterna. A medio metro de distancia, vio un chorro de agua burbujeante, en el que flotaban sacos de correo [96] .

A las 23:50 , el trimado a proa ya era de 2° y el rolido a estribor de 6° [97] . En ese momento, el Capitán Smith y el diseñador Thomas Andrews descendieron a las cubiertas inferiores. Para no llamar la atención de los pasajeros agitados, caminaron por las escaleras destinadas solo para la tripulación. A través de un laberinto de pasillos, llegaron a una oficina de correos ya inundada ya una sala de squash . Smith y Andrews encontraron que el nivel del agua en la sexta sala de calderas había subido a la marca de 4,3 m, y los compartimentos de carga ya estaban completamente llenos, el agua comenzó a fluir hacia la quinta sala de calderas. Se dio la orden de bombear agua usando bombas , pero el agua llegó 10-15 veces más rápido de lo que las bombas tuvieron tiempo de bombearla (la productividad de todas las bombas fue de 1700 ton/h o 0,47 ton/s) [90] . Thomas Andrews informó al capitán que el transatlántico estaba condenado y podía permanecer a flote durante un máximo de una hora y media [99] .

La situación a bordo (23:40-0:05)

A pesar de que la sacudida y el traqueteo descritos anteriormente en las cubiertas superiores se sintieron bastante débilmente, muchos pasajeros se despertaron. Algunos salieron de sus camarotes y preguntaron por el extraño sonido de los mayordomos . A los obispos, el mayordomo Crawford, riéndose, respondió: “No hay nada que temer. Simplemente golpeamos un pequeño trozo de hielo y seguimos adelante” [100] . En la sala de fumadores de la cubierta A, directamente debajo de la cubierta de botes, se entretuvo a una gran sociedad hasta altas horas de la noche en la persona del asistente militar del presidente de los Estados Unidos Archibald Butt , hijo del magnate de los tranvías Harry Widener, el comprador de los grandes almacenes Nugent Spencer Silverthorne y otros [101] . Sintiendo un empujón, varios hombres corrieron hacia la cubierta, pero solo dos lograron notar el retroceso del iceberg. Mientras el Titanic continuaba moviéndose, todos regresaron al salón [102] .

Después de un tiempo, el transatlántico se detuvo, lo que alarmó a muchos. La gente trató en vano de averiguar por parte de la tripulación el motivo de la parada. Elisabeth Shute le preguntó a uno de los oficiales: “¿Pasó algo? ¿Estamos en algún tipo de peligro?" , a lo que él respondió: “Hasta donde yo sé, no”, sin embargo, luego dijo que escuchó claramente al mismo oficial decirle a alguien: “Resistiremos un tiempo más” [103] . Algunos pasajeros decidieron asegurarse personalmente de que todo esté en orden. Salieron a la cubierta de botes, pero sin encontrar allí nada especial, empujados por el frío, regresaron [100] . Howard Case, director de la sucursal londinense de la Vacuum Oil Company, comentó alegremente: "Parece que dañamos el tornillo, bueno, habrá más tiempo para el puente " [104] . La gente comenzó a reunirse en los salones y discutió vívidamente lo que había sucedido, algunos dijeron que vieron un iceberg de 25 a 30 m de altura, pero esto no entusiasmó particularmente a nadie. Uno de los pasajeros bromeó diciendo que el iceberg arañó levemente el casco, y el capitán detuvo el transatlántico para retocarlo [105] . El pasajero sobreviviente de la segunda clase, el profesor de ciencias Lawrence Beasley , escribió en su libro que incluso entonces sintió que el Titanic había adquirido un asiento de proa ligero. Sus sospechas se intensificaron mientras bajaba las escaleras. El sentido del equilibrio sugería que los escalones ya no estaban en posición horizontal, sino que se inclinaban un poco hacia delante, pero Beasley prefirió no extenderse en su observación [106] . Algunos de los otros pasajeros también sintieron la leve inclinación del barco, pero decidieron permanecer en silencio para no molestar en vano a las damas.

A diferencia de los pasajeros de las cubiertas superiores, los pasajeros de las cubiertas inferiores (en su mayoría miembros de la tripulación y de tercera clase) estaban mucho más alarmados. En la cocina, en la cubierta D, donde se preparaba la comida para los comedores de primera y segunda clase, la fuerza de la sacudida fue suficiente para hacer caer al suelo una bandeja para hornear con pasteles recién horneados . Los fogoneros , cuyos camarotes estaban situados directamente encima de los compartimentos delanteros, sintieron el golpe con más fuerza. Uno de ellos recordó que todos literalmente se cayeron de sus camas. El jefe de fogoneros ordenó a todos que se pusieran los chalecos salvavidas y subieran a los botes, pero en la parte superior, el oficial jefe Henry Wilde los envió de regreso [108] . El carpintero del barco bajó a la parte delantera de la cubierta E, donde estaban los camarotes de la tripulación, y dijo: “Si yo fuera tú, me iría de aquí. El barco está goteando, el salón de baile ya está inundado . Entonces apareció el contramaestre y anunció:

Levántense muchachos... Nos queda menos de media hora de vida. El propio Sr. Andrews lo dijo. Solo mantén la boca cerrada, ni una palabra a nadie [109] .

Preparándose para la evacuación (0:05-0:40)

A las 00:05 del 15 de abril, el Capitán Smith ordenó que se destaparan los botes salvavidas y que los pasajeros se recogieran gradualmente en la cubierta de botes [110] . Luego acudió personalmente a la sala de radio y ordenó a los radiooperadores que transmitieran una señal de socorro. Al mismo tiempo, se transmitieron por primera vez coordenadas inexactas del Titanic, el error fue de unos 20 km [111] [112] .

Mientras tanto, el agua estaba inundando rápidamente los espacios debajo de la cubierta, y alrededor de la medianoche estaban completamente inundados de agua. El personal de la oficina de correos trató en vano de salvar 400.000 correos trasladando parte del mismo a la plataforma G [113] .

Con el silbato del contramaestre , los marineros comenzaron a subir lentamente a la cubierta del barco en grupos de dos, tres. Los que se acercaban no mostraban prisa, ya que la mayoría no se percataba de la crítica situación del transatlántico [114] . El buque disponía de un horario de emergencia que regulaba la actuación y ubicación de los tripulantes en caso de emergencia. Según él, a cada marinero se le asignaba un barco específico. Este horario se publicó en varios lugares, pero nadie lo estudió en detalle. Por lo tanto, solo a costa de grandes esfuerzos, los oficiales lograron organizar el trabajo para preparar la evacuación. Los marineros se dividieron en varios grupos: unos quitaron las lonas de los botes, otros trajeron equipo: linternas, brújulas , cajas de hojalata con galletas, otros dieron sujetadores, engancharon cabrestantes y, con la ayuda de cabrestantes , arrojaron los botes por la borda [115 ] .

En estas condiciones, la tripulación no entrenada tuvo que preparar 16 botes para su botadura, poner en ellos 1100 personas y bajarlos desde una altura de 21 m [31] . Debido a la insuficiente cualificación de la tripulación, la falta de un algoritmo de actuación claro y la confusión en cubierta, la evacuación estuvo mal organizada.

A las 0:15 se dio la orden del capitán a los jefes de marina de todas las clases para que los pasajeros se abrigaran y abandonaran los camarotes llevándose chalecos salvavidas. Y haga todo esto de tal manera que no cree pánico y complicaciones adicionales [116] . El Titanic no disponía de megafonía, por lo que los comisarios comenzaron a recorrer los camarotes, despertando a los pasajeros y tripulantes dormidos e indicándoles que subieran a la cubierta del barco [28] . El número de mayordomos dependía de la clase. Los mayordomos de primera clase servían solo unas pocas cabinas, mientras que un solo mayordomo de segunda y tercera clase tenía una gran cantidad de pasajeros. Los mayordomos de primera clase ayudaron a los pasajeros a vestirse y subir a cubierta, tranquilizándolos explicándoles que las mujeres y los niños solo subirían a los barcos como medida de precaución. Se prestó especial atención a las mujeres solteras y las mujeres con hijos. En la segunda y tercera clase, los comisarios simplemente abrieron las puertas y ordenaron ponerse los chalecos salvavidas con un pretexto descabellado o sin explicación. Los pasajeros de tercera clase quedaron prácticamente a su suerte. Sólo se les informó de la necesidad de subir las escaleras, y deambularon durante mucho tiempo por los largos pasillos de las cubiertas inferiores, tratando de encontrar una salida [28] .

Para evitar el pánico, la tripulación no informó los verdaderos motivos de la evacuación. En la primera hora de la noche, la mayoría de los pasajeros, de una forma u otra, se enteraron del iceberg, pero como una parte importante de ellos prácticamente no sintieron la colisión, no se percibió como fatal. Los pasajeros que subieron a la cubierta del barco observaron tranquilamente a un lado mientras los barcos se preparaban para el lanzamiento. No se notó el menor signo de pánico en este momento [117] . Muchos pasajeros no subieron a la cubierta del barco, prefiriendo permanecer en camarotes cálidos. La gente no podía creer que el Titanic se estaba hundiendo, y consideraba las medidas de evacuación como un trámite innecesario, a pesar de que pasada la medianoche se notaba el trimado de la proa [28] . Los pasajeros William Stead y Albert Stewart criticaron abiertamente las acciones de la tripulación y calificaron de estupidez los preparativos para la evacuación [116] . Los Spencer en la cabina B-78 se negaron a abrirle la puerta al mayordomo . Tampoco se tomó en serio la orden de ponerse chalecos salvavidas para todos. Los pasajeros no querían usar chalecos voluminosos e incómodos cuando todo en el barco estaba exteriormente en perfecto orden [119] [28] . Varios pasajeros de tercera clase jugaban con restos de hielo esparcidos por la cubierta de proa entre las superestructuras, como en el fútbol [120] .

Algunos de los pasajeros se negaron a subir a la cubierta del barco por el ruido ensordecedor que producía el vapor que salía de las calderas a través de las válvulas de las chimeneas. Lawrence Beasley describió el sonido como “un estruendo desagradable y ensordecedor, era imposible hablar con nadie; parecía que 20 locomotoras desahogaban… ese sonido desagradable nos recibió cuando salimos al piso superior” [121] . El ruido era tan fuerte que los tripulantes que preparaban los barcos para la botadura tenían que comunicarse entre sí mediante gestos [122] .

El Capitán Smith entendió que incluso con una carga completa de botes, más de 1000 personas permanecerían en el transatlántico que se hundía [110] . Esta circunstancia lo horrorizó. Perdió su determinación durante algún tiempo: no pidió una evacuación temprana, no organizó el trabajo del equipo, dio órdenes vagas y contradictorias, no escuchó a los asistentes y otros miembros de la tripulación. El capitán no ordenó a los ayudantes que cargaran lo más posible las lanchas, debido a su número insuficiente, no siguió el desarrollo de la evacuación y el cumplimiento de sus órdenes [123] [124] .

Muchos miembros de la tripulación permanecieron desinformados durante mucho tiempo de que el barco se estaba hundiendo. Entonces, el timonel en el puente de popa, George Rowe, se enteró de las consecuencias de la colisión solo después del inicio de la evacuación. Se puso en contacto con el puente desde su puesto y preguntó por qué pasaban los barcos [125] . En la tercera clase ocurrió un incidente completamente curioso: un candado se atascó en la puerta de uno de los camarotes, y no se podía abrir de ninguna manera, por lo que los pasajeros de los camarotes vecinos simplemente lo derribaron. En ese momento apareció un mayordomo que, sumamente indignado por lo que vio, amenazó a los participantes en el allanamiento con que al llegar a Nueva York irían todos a la cárcel por dañar la propiedad de la naviera [126] .

Aproximadamente a las 0:20, cuando el ensordecedor estruendo del vapor de purga amainó, los primeros pasajeros comenzaron a abordar las embarcaciones, pero el propio capitán no dio la orden de hacerlo. El segundo oficial Lightoller le preguntó, con la voz entrecortada por el ruido de la cubierta: "¿No sería mejor empezar a poner mujeres y niños en botes, señor?" En respuesta, Smith solo asintió [127] . Ordenó a Lightoller que dirigiera la evacuación desde babor y Murdoch desde estribor. El capitán les ordenó que bajaran inmediatamente el bote tan pronto como estuviera lleno de mujeres y niños [128] . Murdoch y Lightoller interpretaron esta orden de diferentes maneras: Lightoller la tomó literalmente, permitió que solo mujeres y niños subieran a los botes y los bajó medio vacíos. Murdoch, en cambio, ponía en primer lugar a mujeres y niños y, si quedaban plazas, permitía que los hombres subieran a los barcos [30] . Ninguno de ellos sabía cuántas personas podía llevar el bote, por lo que no pusieron el número máximo de personas en ellos [30] . Si los barcos se hundieron completamente llenos, se habrían salvado al menos 500 personas más [122] [129] . Para evitar que el pánico se desatara antes de tiempo, a las 0:25 el capitán ordenó a la orquesta que saliera de la cabina de primera clase y se trasladara a la cubierta de botes. Los músicos ( violinistas y violonchelistas ) se dirigieron al lado de estribor en los bloques de quilla de proa y comenzaron a ejecutar allí varios valses , piezas clásicas y ragtimes [130] .

Al principio, el embarque de pasajeros en las lanchas era muy lento. La mayoría de los pasajeros no querían abandonar el transatlántico y la tripulación tuvo que persuadirlos durante mucho tiempo. El millonario John Jacob Astor declaró: "Estamos más seguros aquí que en este barco" [131] . Muchos se negaron rotundamente a subir al barco. El jefe de la White Star Line, Joseph Bruce Ismay , al darse cuenta de la urgente necesidad de evacuación, caminó por el lado de estribor e instó a los pasajeros a tomar inmediatamente sus lugares en los barcos. Se persuadió a varias mujeres y hombres para que abandonaran el barco que se hundía, y el bote salvavidas No. 7 se botó primero a las 0:45. A las 0:40, por orden del capitán, se dispararon bengalas blancas desde la cubierta superior .

Dentro de los 45 minutos posteriores a la colisión con el iceberg, unas 14.000 toneladas de agua del océano penetraron en el barco. El "Titanic" se hundió con un trimado de proa [132] . Una hora más tarde, era de 4,5 °, durante la segunda hora el aumento del asiento disminuyó [133] , por lo que la mayoría de los pasajeros confiaban en que el transatlántico se mantendría a flote. Inmediatamente después de la colisión con el iceberg, el Titanic se inclinó a estribor, pero cuando el agua se distribuyó uniformemente en los compartimentos inundados, el barco se estabilizó [134] . En la cubierta E, a babor, un largo pasillo recorría todo el transatlántico. La inundación de este corredor provocó una escora a babor y aceleró la inundación de los compartimentos intactos [135] .

Comienzo de la evacuación (0:40-1:20)

A las 0:45, el primer bote salvavidas (No. 7) fue lanzado desde el costado de estribor. Tomó 28 escaños (de 65). Posteriormente, a intervalos de varios minutos, se arriaron las lanchas 5, 3 y 8. A las 1:10 se arrió la lancha 6 por babor [136] . En él también se ocuparon sólo 28 plazas; Margaret Brown escapó en este barco . En los primeros nueve barcos lanzados desde el Titanic había una gran cantidad de asientos vacíos. El barco n.º 5 se botó con 29 amarres, el barco n.º 3 con 33, el barco n.º 8 con 37, el barco n.º 1 con 28 [137] . Charles Lightoller , quien dirigió la botadura de los botes desde babor, explicó más tarde esto diciendo que esperaba que después de botarlos, las mujeres y los niños de las cubiertas inferiores entrarían en los botes, pero nadie abrió los puertos de entrada en el costados del barco, y las personas en los botes intentaron alejarse lo antes posible del barco que se hundía, temiendo que surgiera un gran embudo a su alrededor [138] . Algunos de los pasajeros subieron a los barcos desde las cubiertas A y B, trepando por ventanas o barandillas [139] .

No había suficientes marineros en la cubierta del barco en el lado de babor, por lo que Lightoller recurrió a los voluntarios en busca de ayuda. El empresario canadiense Arthur Godfrey se ofreció como voluntario para ayudar a uno de los primeros. Ayudó a asegurar y bajar los botes al agua. Godfrey fue el único hombre a quien Lightoller permitió voluntariamente abordar el barco . Muchos de los marineros que tenían que trabajar con los barcos fueron enviados a abrir las puertas que daban a la cubierta del barco y los puertos en el lado de babor para que las mujeres y los niños de la tercera clase pudieran abordar los barcos. Sin embargo, muchos de ellos nunca más fueron vistos. Probablemente, en la proa del barco quedaron cubiertos por un chorro de agua inesperado, y todos murieron [141] .

Durante la primera media hora después del inicio de la evacuación, se mantuvo una relativa calma a bordo. El hecho de que el diseñador Thomas Andrews le diera al Titanic no más de una hora y media a dos horas solo lo sabían el Capitán Smith y el jefe de la White Star Line, Ismay. Uno de los oficiales dijo entre la tripulación y los pasajeros que el Titanic aún estaría a flote entre ocho y nueve horas, y para entonces varios barcos llamados por telégrafo inalámbrico tendrían tiempo de acudir en su rescate [142] .

Multitudes de hombres de la tercera clase, cuyos camarotes ya estaban inundados, se movían de proa a popa por el corredor de Scotland Road en la cubierta E. Sin embargo, la mayoría de ellos no se dieron cuenta del peligro mortal que los amenazaba. Como resultado, una gran multitud de pasajeros de tercera clase se reunió en la escalera principal que conducía desde la cubierta E. Solo a las 0:30 se ordenó a los mayordomos que llevaran a las mujeres y los niños a la cubierta de botes. Los mayordomos, que estaban a cargo de las secciones individuales de la tercera clase, lograron recoger algunos de ellos, pero la mayoría de las mujeres se negaron a ir sin sus maridos. Como los comisarios, por miedo al pánico, no avisaron a nadie de que el barco estaba en peligro, lograron convencer a duras penas a un pequeño grupo de mujeres para que se pusieran los chalecos salvavidas y subieran a la cubierta de barcos. Como podían perderse en el laberinto de pasillos, escaleras y pasadizos, el mayordomo de la tercera clase ordenó sacar a las mujeres en grupos [143] .

Ante la insistencia de los comisarios, la mayoría de los pasajeros vestían ropa de abrigo. La primera clase, antes de entrar en la cubierta del barco, vestía suéteres, trajes de tweed , chaquetas de terciopelo , chalecos de mohair , abrigos, abrigos de piel, sombreros [144] . Los pasajeros de segunda clase no tenían un guardarropa tan extenso: la gente vestía abrigos, pantalones y faldas simples, los bebés estaban envueltos en mantas. Los pasajeros de tercera clase a menudo no tenían casi otra ropa que la que usaban para zarpar. Debido a que la noche resultó ser muy fría, muchos de ellos se vieron obligados a envolverse en frazadas. Los chalecos salvavidas también tenían un cierto efecto de calentamiento [145] . Aquellos que fueron tomados por sorpresa por la evacuación no tuvieron tiempo de vestirse adecuadamente. A menudo, la gente se limitaba a usar abrigos sobre camisones, pijamas y batas [146] .

Los barcos del Titanic continuaron descendiendo a intervalos de varios minutos. La pintura que se usó en los cabrestantes estaba fresca y, como aún no se habían usado, las cuerdas se pegaron a los bloques. Los barcos se hundieron a tirones. Primero, la proa cayó bruscamente, luego la popa. La Sra. Warren dijo más tarde que en ese momento estaba segura de que se caería del bote . Thomas Andrews se paseó por la cubierta de botes e instó a las mujeres, que todavía dudaban, a subir a los botes. “Señoras  ”, dijo, “ deben sentarse inmediatamente. No hay un minuto que perder. No seas exigente con los barcos. no lo dudes ¡Siéntate, siéntate!". [148]

Desde el comienzo mismo de la evacuación, hubo accidentes a bordo: una anciana francesa cayó en el espacio entre el bote No. 10 y el costado del barco, afortunadamente, dos hombres en la cubierta A lograron atraparla, y en el segundo intento ella logró subir al bote [149] . La pasajera de primera clase Annie Stengel sufrió varias costillas rotas mientras estaba en el bote cuando uno de los pasajeros, que tenía sobrepeso, y su hermano saltaron al mismo bote y lo aplastaron [150] . Uno de los mayordomos escapó por poco de la muerte cuando la pared de madera entre los camarotes de la tercera clase en la cubierta "E" se derrumbó y el agua le llegaba hasta la cintura [151] . Muchos pasajeros de tercera clase en las cubiertas G, F y E tuvieron que abrirse camino a través del agua helada [152] .

Mientras tanto, la tripulación en la bodega, dirigida por el ingeniero jefe Joseph Bell , continuaba luchando con el agua. Los miembros del equipo de sentina instalaron bombas adicionales en los compartimentos delanteros y continuaron bombeando agua. Los ingenieros , caldereros y maquinistas ventilaron el vapor de las calderas en la cuarta sala de calderas para que no explotaran durante la inundación. En las primeras tres salas de calderas, el trabajo no se detuvo, el vapor generado apoyó el funcionamiento de los generadores, lo que aseguró el suministro ininterrumpido de energía al barco [153] . Alrededor de las 0:45, la puerta sellada entre la quinta y la sexta sala de calderas inundada no pudo soportar la presión y se derrumbó. Como resultado, una poderosa corriente de agua de mar entró en la quinta sala de calderas y mató a dos mecánicos [154] . Uno de ellos, Jonathan Shepherd, durante un trabajo de emergencia, poco antes de eso, cayó en un agujero tecnológico en el espacio de doble fondo y se rompió una pierna. Los fogoneros lo sacaron y lo pusieron en la esquina de la sala de calderas, pero no lograron levantarlo durante la inundación [92] .

Pánico ligero (1:20-1:40)

A la 1:20 el agua ya había comenzado a inundar el castillo de proa , solo entonces la mayoría de los pasajeros se dieron cuenta de que el Titanic estaba condenado e inevitablemente se hundiría en un futuro cercano. Empezaron a subir a las embarcaciones mujeres, que hasta hace poco se negaban o dudaban. Algunas fueron despedidas por sus maridos, otras fueron atendidas por amigas o conocidas con las que habían pasado cuatro días navegando juntas . La evacuación fue más rápida. Los barcos todavía se pusieron principalmente mujeres y niños. Sus esposos y padres se vieron obligados a permanecer en la cubierta de botes. Dos marineros tuvieron que separar literalmente a la Sra. Charlotte Collier de su marido para que la escoltaran hasta el barco. Celini Yasbeck solo descubrió en el bote que su esposo no estaba cerca. Los marineros ya habían comenzado a bajar el bote, y la mujer gritaba desesperada, tratando con todas sus fuerzas de escapar y volver a cubierta [142] . Sin embargo, todavía había pasajeros que seguían esperando un resultado exitoso: Lucien Smith, le dijo a su esposa: “Acomodar mujeres y niños es solo una formalidad. Este barco está bien equipado, todos se salvarán” [156] . El esposo de Charlotte Collier, al ponerla en el bote, dijo: “¡Ve, Lottie! ¡Por el amor de Dios, sé más audaz! ¡Me subiré a otro barco!" [156] .

Aparecieron los primeros signos de pánico : la gente comenzó a correr de un lado a otro en busca de un bote libre, algunos intentaron saltar desde la cubierta hacia el bote durante su descenso. Un hombre entró en el bote salvavidas 14 con un chal en la cabeza para ser confundido con una mujer [157] , varios pasajeros más intentaron saltar a él mientras descendía con 40 personas a bordo. El quinto oficial Harold Lowe , designado a cargo de este barco, se vio obligado a realizar tres disparos de advertencia al aire para apaciguar a la multitud [158] .

A la 01:30 h el trimado de proa era de más de 5°, y debido a un balanceo de 9° a babor, se formó un desnivel de un metro entre los barcos de babor y el casco del transatlántico. Los niños no podían salvar esa distancia y simplemente había que tirarlos a la barca [159] .

Cerca de las salidas principales a la cubierta de botes, se colocaron mayordomos y marineros, quienes se aseguraron de que las mujeres y los niños pasaran primero. Pero con el tiempo, la opresiva sensación de peligro creció, el nerviosismo se intensificó y los intentos de los hombres por penetrar en la cubierta de los botes se hicieron más frecuentes [160] .

Algunos pasajeros, al darse cuenta de que no había suficientes barcos para todos, no intentaron escapar. Ida Strauss , la esposa del millonario copropietario de la cadena de tiendas departamentales Macy's Isidor Strauss , se negó a abordar el barco sin su esposo, diciendo: "Hemos vivido juntos durante tantos años, ahora dónde estás tú, ahí estoy". [156] . Ida Strauss renunció a su lugar en el bote de la doncella. La pareja se instaló en una tumbona en el paseo acristalado de la cubierta A y esperó allí su destino . La Sra. Ellison también se negó a dejar a su esposo, a pesar de la persuasión de Lightoller . Benjamin Guggenheim subió a cubierta con sombrero de copa y frac y declaró que quería morir como un verdadero caballero [153] . Algunos pasajeros se reunían en el comedor de 3ª clase para orar [163] .

Para monitorear la tasa de inundación del transatlántico, el oficial Lightoller, después de botar el siguiente bote, corrió hacia la escalera de emergencia que va desde la cubierta del bote hasta la cubierta C, de acuerdo con el nivel del agua en ella, calculó aproximadamente el tiempo que el Titanic podría todavía mantenerse a flote. Más tarde recordó:

La visión del agua fría y verdosa subiendo misteriosamente por las escaleras quedó grabada en mi memoria. El agua subió lentamente y, una tras otra, cubrió las bombillas eléctricas, que durante algún tiempo brillaron bajo el agua de manera misteriosa y poco natural [164] .

Cuatro de los cinco sobrevivientes eran pasajeros de primera y segunda clase. Los más cercanos a la cubierta del barco eran los pasajeros de primera clase, cuyos camarotes estaban ubicados principalmente en las cubiertas superiores, por lo que la proporción de rescatados entre ellos es alta (62%). La mayoría de los pasajeros de la tercera clase no podía salir del laberinto de pasillos de las cubiertas inferiores. Estaban separados de los de primera y segunda clase por puertas situadas en diferentes partes del barco, muchas de las cuales estaban cerradas [165] . En algunos lugares, la tripulación del Titanic no permitía subir a los pasajeros de tercera clase porque no estaban informados de la gravedad de la situación [165] . Muchos de los de tercera clase deben la vida al mayordomo, John Edward Hart, que descendió tres veces a las cubiertas inferiores y los hizo subir en grupos [166] . El aislamiento de la tercera clase del resto fue previsto por la ley de emigración de los EE. UU. para evitar la posible propagación de enfermedades infecciosas. Los pasajeros de las dos primeras clases se bajaron del transatlántico en el muelle de Manhattan , y los pasajeros de la tercera clase solo pudieron desembarcar en Ellis Island , donde pasaron el control sanitario obligatorio [167] .

Se sabe que a las mujeres de los camarotes de tercera, en la mayoría de los casos, no se les impidió el ingreso a la cubierta de los barcos, al contrario, se les animó a hacerlo de todas las formas posibles, pero estos llamados no siempre encontraron una respuesta positiva. Muchas de las mujeres en la popa al principio se negaron a abandonar sus camarotes . Algunos de los pasajeros de tercera llegaron a la cubierta del barco sorteando las barreras que los protegían del resto: por los botalones de las grúas en la popa, por las jarcias , trepando por los rieles, la gente se abría paso hacia las escalas y cubiertas. de primera y segunda clase, desde donde era posible llegar a los barcos sin obstáculos [ 168] .

Barcos cercanos

Por orden del capitán, a las 0:14, los operadores de radio comenzaron a transmitir la señal de socorro CQD , que continuó usándose en el equipo de radio de Marconi Co. después de la adopción de la señal de socorro de radio única SOS en 1906 . Los más cercanos al hundimiento del "Titanic" fueron tres barcos: " Californian " a 32 km, " Mount Temple " a 80 km y " Carpathia " a 93 km.

A las 11:30 pm, luego de 15 horas de arduo trabajo, el único operador de radio del californiano, Cyril Evans, apagó la radio y se fue a la cama. Por una trágica coincidencia, esto sucedió solo 10 minutos antes de que el Titanic chocara contra el iceberg y 40 minutos antes del inicio de la llamada de socorro. Como Evans no contaba con un relevo, el único barco que podía acudir al rescate mientras el Titanic aún estaba a flote no respondió a las llamadas de socorro [61] .

A las 0:19 horas se recibió una confirmación de la recepción de un radiograma del vapor canadiense Mount Temple, el barco se dirigía al Titanic en peligro, sin embargo, debido a la gran acumulación de icebergs y al vasto campo de hielo, se movía. a baja velocidad y llegó al lugar del accidente solo alrededor de las 4 horas [169] . A las 0:30, el Titanic recibió una respuesta del Carpathia. El operador de radio informó que el Carpathia venía al rescate, habiendo desarrollado la velocidad máxima. Después de recibir una respuesta del Carpathia, el operador de radio Bride sugirió que su colega Jack Phillips enviara un nuevo SOS en lugar de la señal de socorro habitual . A las 0:45, el Titanic comenzó a transmitir un SOS [35] .

El Carpathia era un pequeño barco de pasajeros con una velocidad máxima de solo 14 nudos. Partió de Nueva York hacia Trieste el 11 de abril , con paradas intermedias en Génova y Nápoles . Casi la mitad de los camarotes estaban vacíos a bordo [170] . Inmediatamente después de recibir una señal de socorro del Titanic, el capitán Arthur Rostron ordenó cambiar de rumbo y dirigirse al barco que se hundía. Con el fin de desarrollar la mayor velocidad posible, se llamó a los fogoneros de servicio a las cámaras de combustión (turno libre) [171] , se apagó la calefacción y el agua caliente en el Carpathia. Gracias a esto, el transatlántico alcanzó una velocidad récord de 17,5 nudos [35] . El capitán Rostron reunió a toda la tripulación y ordenó preparar el barco para recibir a más de 2000 personas. El capitán ordenó al primer oficial preparar los botes salvavidas para la botadura, abrir todos los puertos de entrada a los costados de la embarcación y alumbrarlos, iniciar izajes adicionales , preparar cenadores para subir a bordo a los heridos y enfermos y eslingas de lona para recibir a los niños. ; desde todos los puertos de entrada, baje las escaleras exteriores y prepare redes de carga para levantar personas. Se ordenó al médico del barco que preparara todos los medios para primeros auxilios, para convertir todos los comedores en puestos de primeros auxilios. Los mayordomos debían reunir a todos los pasajeros de tercera clase para liberar tantas camas como fuera posible para acomodar a los pasajeros de tercera clase del Titanic. Se suponía que otras víctimas, si era necesario, debían ser colocadas en la sala de fumadores, el vestíbulo y la biblioteca [172] .

Desde el puente del Titanic se veían las luces del Californian, que no respondió a una llamada de socorro, por lo que el capitán ordenó disparar bengalas blancas cada cinco minutos. Los ocho misiles disparados por el 4º Oficial Boxhall [173] fueron vistos en el puente del Californian, pero los vigilantes creyeron que algún carguero sin telégrafo señaló que se había detenido debido a una gran acumulación de icebergs [174] . Asimismo, la tripulación del Titanic intentó establecer comunicación mediante una lámpara Morse, pero en el Californian se confundieron con el habitual parpadeo de las luces de los barcos a lo lejos [174] .

Los operadores de radio del Titanic lograron establecer contacto con muchos barcos y transmitir una señal de socorro. 7 barcos cambiaron de rumbo y se dirigieron al lugar del desastre. A continuación, algunos de los radiogramas que llenaron las ondas la noche del 15 de abril.

Botadura de los últimos barcos (1:35–2:05)

A las 01:30 horas, el asiento del barco en la proa comenzó a aumentar rápidamente. Los operadores de radio transmiten la situación a bordo. A las 1:25 se transmitió: “Estamos metiendo mujeres en botes” , a las 1:35: “Se inunda la sala de máquinas” , a las 1:45: “Se inunda la sala de máquinas hasta el nivel de las calderas” [184]. ] [185] . En este momento, comenzaron los cortes de energía en el Titanic, pero a pesar de esto, ambos operadores de radio continuaron trabajando [186] .

Los últimos barcos se botaron en su mayoría completamente cargados o incluso sobrecargados. Por ejemplo, en el barco No. 11, botado a la 1:35, iban 70 personas, es decir, 5 más que la calculada. Esta embarcación estuvo a punto de inundarse por un chorro de agua que se escapaba por la salida del condensador , de poco menos de un metro de diámetro. En el barco No. 13, botado a la 1:40, los 65 asientos estaban ocupados. También se inundó con agua del orificio de drenaje. Además, no pudo alejarse del transatlántico que se hundía durante mucho tiempo debido a un polipasto atascado . Corrientes de agua la llevaron bajo el bote No. 15, que estaba siendo bajado al mismo tiempo. En el último momento se cortaron los cables y el barco zarpó sano y salvo [187] .

Alrededor de la 1:40 am, se desató el pánico a bordo del barco. Grupos de hombres, tanto de pasajeros como de tripulantes, ocuparon masivamente lugares en las embarcaciones, sin esperar a las mujeres, y accedieron a soltar la embarcación sólo bajo la amenaza de usar armas. Así, el barco número 2 fue ocupado primero por fogoneros, a quienes Lightoller ahuyentó, amenazándolos con un revólver [188] . Algunos de los hombres, cuando los oficiales se negaron a permitirles subir al barco, se pusieron histéricos [157] .

A las 01:40 se bota la embarcación plegable C, en el momento de su botadura la cubierta de la embarcación en proa estaba vacía, ya que la mayoría de los pasajeros se trasladaron a popa. Se aprovechó de ello Joseph Bruce Ismay , que se metió en él justo antes de la bajada. Más tarde, fue acosado por los periódicos, su acto fue considerado como una cobardía [184] .

A la 1:55 a. m., Gracie y su amigo Smith comenzaron a ayudar a Lightoller a bajar los botes plegables que estaban ubicados sobre las dependencias de los oficiales. Cuando se botó el bote B, la cubierta del bote ya estaba inundada de agua:

Mi amigo Clinch Smith sugirió correr hacia la popa. Pero un muro vivo de personas apareció frente a nosotros, corriendo hacia los botes y bloqueando nuestro camino. Había mujeres entre la multitud, entre los hombres, y parecían ser pasajeros de tercera clase. Incluso entre estas personas no hubo ningún grito histérico, ninguna señal de pánico. Oh, era la agonía silenciosa de la multitud.

Cuando ya eran botados los últimos botes del Titanic, varios hombres, al darse cuenta de que sus posibilidades de salvación eran insignificantes, ya que aún quedaban muchas mujeres y niños a bordo, pasaron notas a los pasajeros de los botes pidiéndoles que se contactaran con sus seres queridos. . Benjamin Guggenheim en él pidió informar a su esposa que trató de cumplir con su deber hasta el final. Jay Yarts le dio a una mujer una nota en la que le pedía que informara a su hermana de la ciudad de Findlay , Ohio , sobre su muerte [190] .

Por el lado de estribor de la cubierta se extendió el rumor de que también estaban subiendo hombres a los botes salvavidas del lado de babor. No se sabe quién lo dejó ir, pues por babor la bajada la encabezaba el segundo ayudante del capitán Lightoller, quien, además de los tripulantes que servían a las embarcaciones, en principio no metió hombres en ellas. Sin embargo, casi todos los hombres del lado de estribor de la cubierta del bote corrieron hacia el lado de babor, y solo quedaron dos o tres personas en el lado de estribor [191]

Los comisarios y otros miembros de la tripulación formaron un cordón alrededor de los últimos botes salvavidas, por el que sólo podían pasar mujeres [192] . A la 1:45 am se bota el bote salvavidas No. 2 [193] . Al principio estaba ocupado por hombres que no hablaban inglés, pero Lightoller, amenazando con un revólver, los dejó caer a todos [194] . Como no había suficientes mujeres y niños a babor en la proa de la cubierta del bote, el bote se bajó con 24 lugares ocupados (de 40) [194] . A la 1:55 a. m. se bajó el barco No. 4 con 42 literas [193] .

A las 2:05 a.m. se bota el último bote salvavidas del Titanic, un bote plegable D con 25 personas a bordo [195] , dos hombres más saltaron al bote cuando ya estaba botado [196] . Los botes plegables A y B aún permanecían a bordo, montados en el techo de las dependencias de los oficiales. No era posible transferirlos a los pescantes manualmente. En el lado de estribor, los miembros de la tripulación y los pasajeros colocaron varios remos en la superestructura e hicieron rodar el bote A sobre la cubierta a lo largo de ellos. Debajo había pescantes. Intentaron simplemente arrojar el bote B desde el techo, pero el bote volcó y cayó boca abajo [197] . Aproximadamente a las 02:10 el agua llegó a la cubierta de botes, el puente del capitán y las cabinas de los oficiales comenzaron a hundirse. Chorros de agua sacaron el bote B de la cubierta y hundieron el bote A, que ya estaba instalado en los pescantes. El Capitán Smith caminó por la cubierta de botes por última vez. Les dijo a los operadores de radio y otros miembros de la tripulación que dejaran de trabajar y trataran de salvarse. "Ahora es sálvese quien pueda ", repetía [198] .

Los últimos testimonios sobre el capitán son contradictorios: algunos dijeron que fue al puente, que se estaba inundando rápidamente de agua [199] [200] , otros supuestamente vieron al capitán flotando en el agua cerca del bote plegable B [201] [202 ] [203] [204] . El mayordomo John Stewart vio a Thomas Andrews alrededor de la 1:40 en la sala de fumadores de primera clase. Se quedó de pie sin chaleco salvavidas y miró pensativo el cuadro que colgaba sobre la chimenea [205] [206] . Los operadores de radio abandonaron la sala de radio solo cuando comenzó a inundarse de agua. Phillips fue a la popa y Bride al bote plegable B (logró escapar en el bote volcado y Phillips murió junto con las personas que quedaban a bordo del transatlántico) [207] .

En ese momento, muchos pasajeros se precipitaron hacia la popa, que comenzó a elevarse rápidamente. Allí se confesó el padre Thomas Biles . Hay constancia de que la gente a bordo comenzó a cantar el himno cristiano " Más cerca, Señor, de ti " con el acompañamiento de la banda del barco, que tocaba en la cubierta del barco durante la evacuación [209] . Muchos pasajeros se lanzaron al agua e intentaron alcanzar a los barcos que se alejaban del barco que se hundía, pero solo unos pocos lo consiguieron [210] . Pasadas las dos de la madrugada, cientos de personas se concentraron en la popa del barco.

Últimos minutos en el agua (2:05-2:20)

A las 2 de la mañana los salones, salones, restaurantes, camarotes y pasillos estaban prácticamente vacíos. Sólo una parte de los pasajeros de primera clase se retiró al salón de fumadores. El mayor Archibald Butt , el pintor Francis Millet , Clarence Moore y Arthur Ryerson se sentaron a la mesa de juego, repartieron cartas y empezaron a jugar. El periodista William Stead , sentado en su silla, se sumergió en la lectura [211] . El último recurso para la mayoría de los 800 pasajeros y 600 tripulantes que quedaban a bordo era la cubierta de superestructura de popa, que es un paseo de tercera clase [212] .

A medida que se pusieron fuera de servicio las salas de calderas, se redujo la generación de electricidad. El voltaje en la red cayó y la iluminación del transatlántico se volvió cada vez más tenue. A la tercera hora, las habitaciones y cubiertas del Titanic se iluminaron con una luz tenue y tenue [213] .

Pasadas las dos de la mañana, la guarnición empezó a crecer ante nuestros ojos. La tasa de hundimiento del barco aumentó debido a la rotura de ventanas, puertas y escotillas [214] . Esto estuvo acompañado por un estruendo cada vez mayor de vidrios rotos, muebles que caían, tumbonas en las cubiertas de los paseos marítimos, miles de artículos en restaurantes, cocinas y salones. La gente estaba teniendo dificultades para mantenerse en pie. La pendiente de la cubierta se hizo cada vez mayor, y aquellos que no pudieron agarrarse a tiempo a las superestructuras, ventiladores, cables o barandillas, rodaron hacia las aguas del océano que bullían alrededor del Titanic [215] .

El fuerte aumento de la tasa de inundación del transatlántico y el aumento en el ajuste llevaron al hecho de que alrededor de las 2:15 el casco del Titanic se contrajo y se movió notablemente hacia adelante. Esto provocó una gran ola que arrastró a la gente desde la proa de la cubierta del barco hacia el mar [216] .

Arrastrados por la borda junto con el bote salvavidas B volcado estaban los compañeros Charles Lightoller , William Murdock y Henry Wilde , el oficial de radio junior Harold Bride , el panadero jefe Charles Jockin , los pasajeros de primera clase Archibald Gracie IV y Jack Thayer , de 17 años . William Murdoch y Henry Wild murieron [217] [218] .

A las 2:15 el trim ya rondaba los 20-25°. Hélices comenzaron a elevarse del agua. Los que quedaron en el barco sintieron un fuerte temblor en el casco [219] . Muchos sobrevivientes han descrito un fuerte estruendo que podría ser emitido por maquinaria pesada arrancada de sus asientos en la sala de máquinas. A las 2:15 a. m., la subida del agua deformó el tubo vertical que soportaba la primera chimenea. La tubería se derrumbó, matando instantáneamente a decenas de personas, y el agua comenzó a verter por el agujero resultante, lo que aumentó considerablemente la tasa de inundación [220] . A las 2:17 la luz comenzó a parpadear y luego se apagó por completo.

Durante todo el tiempo de la inundación, unas 65.000 toneladas de agua penetraron en el revestimiento, por lo que su desplazamiento se duplicó con creces, de 52.310 toneladas a 117.000 toneladas [221] . En este estado, el casco del transatlántico estaba bajo la acción de dos fuerzas opuestas: por un lado, la proa se tiraba hacia abajo, la fuerza resultante que actuaba en la popa, debido a una disminución de la fuerza de flotación, también se dirigía hacia abajo. Por otro lado, la parte media del liner, sumergida bajo el agua (entre el segundo y el tercer tubo), retuvo flotabilidad positiva . Se ha producido un momento flector que tiende a girar la popa con respecto a la proa. Como resultado, a las 2:18 el casco del transatlántico se partió en dos en la zona de la tercera chimenea. El segmento medio fue destruido casi por completo durante el descanso [135] . La parte de popa se hundió y tomó una posición casi horizontal. Durante algún tiempo, la proa y la popa estuvieron conectadas por una sección de doble fondo. Habiéndose caído completamente, la proa se fue al fondo, y la popa, llenándose rápidamente de agua, tomó una posición casi vertical [222] y se detuvo por unos segundos [223] , luego, girando alrededor de su eje, comenzó a hundirse y desapareció por completo bajo el agua a las 2:20.

Agonía (2:20–3:00)

Después de que la popa quedó completamente sumergida, cientos de personas nadaron hasta la superficie. Flotaban en agua helada entre los numerosos restos del barco: vigas de madera, muebles, puertas, piezas de decoración interior y proyectiles de bengalas sin quemar. La mayoría de estos artículos terminaron en el agua cuando se rompió el casco. Muchos los utilizaron como embarcaciones [224] . El panadero del barco , Charles Jokin, poco antes de que el Titanic se sumergiera por completo, comenzó a tirar sillas y tumbonas en la cubierta al agua, creyendo que ayudarían a alguien a permanecer en el agua [225] .

La temperatura del agua del océano era de -2°C ( umbral de congelación ). La persona que estaba en él murió de hipotermia en un promedio de 30 minutos. Charles Lightoller describió sus sentimientos de la siguiente manera: " como si mil cuchillos perforaran el cuerpo " [226] . Algunas personas murieron de inmediato, ya que estaban en el agua, de un infarto , causado por un shock nervioso y estrés en el sistema cardiovascular . La mayoría de los atrapados en el agua morían lentamente de hipotermia severa . Al principio, apareció un temblor intenso, seguido de una disminución de la frecuencia cardíaca , la temperatura corporal , pérdida del conocimiento y muerte [227] .

En todas las lanchas se escuchaban gritos de angustia de moribundos. El pasajero de la embarcación No. 13 recordó:

Todas las emociones del miedo humano, la desesperación, el tormento, el fuerte resentimiento y la ira temeraria se mezclaron... Como si cada uno de ellos dijera: ¿Cómo es posible que me esté pasando un evento tan terrible? ¿Qué, se suponía que debía caer en esta trampa? [228]

Jack Thayer comparó los gritos de la gente con el canto de las langostas en una noche de verano . Un pasajero de primera clase rescatado del agua escribió lo siguiente al respecto:

Los gritos desgarradores de más de mil bocas, las maldiciones y los gemidos, las súplicas de las personas asustadas y ahogándose ahogadas por el miedo, ninguno de nosotros olvidará hasta el final de nuestros días. Las llamadas de ayuda y las llamadas a Dios barrieron las aguas negras durante la siguiente hora, pero a medida que pasaba el tiempo, los gritos se hicieron cada vez más débiles hasta que quedaron completamente en silencio.

Muchos testigos presenciales afirmaron que las desgarradoras súplicas de ayuda de personas congeladas, claramente audibles a cientos de metros del lugar del accidente, fueron el recuerdo más terrible del desastre. La tripulación y los pasajeros hablaron con mucha dificultad sobre ellos durante los interrogatorios. El segundo oficial Charles Lightoller, 23 años después del accidente, admitió que trató de no recordar nunca esos terribles gritos [230] .

Entre los que terminaron en el agua, solo unos pocos lograron sobrevivir. El barco B fue secuestrado por unas 30 personas, en su mayoría miembros de la tripulación Charles Lightoller , Harold Bride , el panadero jefe Charles Jokin , el cocinero Isaac Hiram Maynard, el encargado del restaurante Cecil Fitzpatrick, el encargado de primera clase Thomas Arthur Whiteley, el encargado de tercera clase Sid Daniels, los fogoneros William Charles Lindsay y Walter Hurst, pasajeros de primera clase Archibald Gracie IV y Jack Thayer , pasajeros de tercera clase Albert Johan Moss , Patrick O'Keefe, Victor Francis Sunderland, Edward Arthur Dorking. Al darse cuenta del riesgo de inundación total del bote, comenzaron a repeler a las personas que flotaban en el agua con un remo, a pesar de sus súplicas de ayuda. En su libro, Gracie expresó su admiración por el comportamiento de quienes permanecieron en el agua: “<…> No escuché ni un solo reproche en respuesta a una negativa a ayudar. La negativa fue recibida con una valiente exclamación de un hombre fuerte: “¡Está bien, buena suerte chicos, y que Dios los bendiga! ”. 18 personas (incluidas 3 mujeres) alcanzaron el bote plegable A parcialmente sumergido. Sus pasajeros se vieron obligados a sentarse durante varias horas en agua helada hasta las rodillas. Pronto el bote fue cubierto por una ola y todos se deslizaron al agua fría. Los pasajeros de primera clase Thomson Beatty y la socialité Edith Corse Evans, los pasajeros de tercera clase Arthur O'Keeffe, Edward Lindell y Elin Gerda Lindell murieron de hipotermia. La pasajera de tercera clase Rhoda "Rose" Abbott, junto con sus dos hijos, fue arrastrada de la cubierta, pero pudo salir a la superficie en una balsa medio sumergida y sus hijos se ahogaron. Ella es la única mujer que fue sacada del agua. [199] .

Después de que la popa se sumergiera, el barco No. 4 regresó al lugar del accidente, comandado por el timonel Walter Perkys. Estaba más cerca del lugar del hundimiento del transatlántico y sacó del agua, según diversas fuentes, de 5 a 8 personas [231] , de las cuales dos fallecieron esa misma noche. En el resto de las embarcaciones, luego de una breve discusión, se decidió no regresar por temor a que, presa del pánico, la gente pudiera volcar la embarcación. El timonel del Titanic, Hichens , quien comandaba el barco No. 6, en respuesta a la oferta de salvar al menos a alguien, dijo que no tenía sentido regresar, ya que “ solo hay un montón de muertos ” [232] .

Después de 15-20 minutos, los gritos comenzaron a acallarse gradualmente, las personas que se ahogaban perdían el conocimiento y morían [233] . El quinto oficial Harold Lowe , al mando del barco 14, esperó a que las voces se apagaran un poco antes de regresar para recoger a más personas vivas. Para hacer esto, reunió 5 barcos y trasplantó a los pasajeros de su barco en ellos. Luego, con siete marineros y un voluntario, comenzó a remar hacia el lugar del accidente. Toda la operación duró unos 40 minutos. En ese momento, solo quedaban con vida unas pocas personas [234] . Uno de los sobrevivientes era un asiático que fue arrastrado inconscientemente al bote desde la puerta flotante. Rápidamente recobró el sentido y pronto comenzó a ayudar a los marineros a remar [235] . En total, el equipo de Low sacó a cuatro hombres del agua, uno de los cuales murió poco después. 13 personas fueron rescatadas del bote A y 24 personas del bote B. Cientos de cadáveres rígidos quedaron flotando en la superficie del agua, las manos de muchos estaban agarrotadas y levantadas [236] .

Barco a la deriva

Los botes estacionarios del Titanic tenían seis remos y los botes plegables tenían cuatro remos. Dado que eran predominantemente mujeres las que se colocaban en los botes, muchas de ellas tenían que remar junto con los hombres. Además, muchos hombres designados como capitanes auxiliares en botes de remos no sabían cómo manejar los remos y engañaban a la tripulación para dejar un barco que se hundía en un bote. Así, la Sra. J. S. White, quien escapó en el bote No. 8, dijo que un hombre sentado junto a ella balanceaba un remo en todas direcciones, tratando de remar de esa manera. Cuando ella sugirió poner el remo en la llave de remo para empezar , él se sorprendió mucho y admitió que nunca antes había tenido un remo en sus manos [237] . En muchos botes, los hombres remaban tan torpemente que las mujeres tenían que ayudarlos.

Cuando los gritos de los ahogados disminuyeron, los sentimientos de confusión y conmoción entre los pasajeros de los botes fueron reemplazados en su mayoría por una relativa calma y un sentido de compasión. La gente comenzó a ayudarse entre sí lo mejor que pudo: Margaret Brown entregó su capa de marta cibelina al fogonero tembloroso, el tercer oficial Herbert Pitman envolvió en una vela a la congelada Sra. Crosby, y en el bote No. 5 uno de los marineros ofreció su medias a la Sra. Washington [238] . Un caballero no identificado le dio una copa de brandy a Margaret Frolisher , de 22 años y mareada. El mayordomo Ray llevó consigo seis pañuelos al bote, donde, distribuyéndolos a los pasajeros, mostró cómo, haciendo nudos en las esquinas, se podía hacer un sombrero con el pañuelo [239] .

La señora Hayes y la señora de Satode Peñasco intentaron encontrar a sus maridos en las otras embarcaciones, gritando sus nombres varias veces . A menudo se producían conflictos entre los pasajeros de los barcos. En el bote No. 11, la irritante era una mujer desconocida que, por alguna razón, encendía periódicamente el despertador, al final se apaciguó. Han surgido muchos conflictos a causa del tabaquismo. Los hombres en los botes fumaban, y muchos de ellos ignoraron las súplicas de las mujeres para que pararan [241] .

Los pasajeros en la mayoría de los casos estaban muy descontentos con la formación profesional de los tripulantes que iban con ellos en los botes salvavidas. Se dirigió una crítica particularmente dura al timonel Robert Hichens , quien fue nombrado jefe del barco No. 6. Era él quien estaba al mando en el momento de la colisión del Titanic con el iceberg, lo que aparentemente lo asustó mucho. Tratando de no traicionar su miedo, inmediatamente después de la botadura del barco, comenzó a intimidar a los pasajeros (en su mayoría mujeres) de todas las formas posibles: dijo que un remolino gigante arrastraría a todos bajo el agua o todos morirían bajo una lluvia de escombros después del explotaron las calderas. Después de que el Titanic se sumergió por completo, Hichens dijo que los barcos acudirían al rescate solo en unos pocos días, y dado que no había agua ni comida en el barco, nadie podría sobrevivir. Todo este tiempo Hichens se sentó en el timón, envuelto en una manta. Los pasajeros de la lancha no intentaron enfrentarlo, porque vieron lo asustado que estaba [242] .

Los sobrevivientes solo podían esperar la llegada de un barco. La temperatura del aire era de -1°C, muchos barcos se inundaron. No había comida ni agua potable en los botes . Los cuerpos de los muertos en los botes, por regla general, se arrojaban por la borda para hacer espacio.

Rescate en el barco de vapor "Carpathia"

En los barcos, casi nadie sabía qué barco debía llegar primero al lugar del accidente. Algunos de los tripulantes supusieron que entre las tres y las cuatro de la tarde el vapor Olympic llegaría al lugar del desastre . Algunas personas esperaban la ayuda de unas lanchas rápidas [244] . Sin embargo, nadie tenía dudas de que varios barcos llegarían al rescate en la mañana. En el bote plegable B volcado, el operador de radio junior Bride y el segundo asistente Lightoller estaban juntos . Bride dijo que los barcos " Baltic ", " Carpathia " y "Olympic" se apresuraban a ayudar. Basado en las coordenadas del Carpathia que mencionó Bride, Lightoller estimó que podría llegar antes del amanecer. Esta noticia animó a todos, ya que el barco se hundía lentamente bajo el agua y no habría durado más que unas pocas horas [245] . La gente de todos los barcos miraba atentamente el horizonte con la esperanza de ver las luces del transatlántico. De vez en cuando tomaban las estrellas brillantes cerca del horizonte como luces superiores .

El cuarto oficial Joseph Boxhall llevó consigo al bote No. 2 una caja de bengalas verdes , que encendió a intervalos regulares casi hasta el amanecer. A su vez, a medida que se acercaban al lugar del accidente, se disparaban bengalas blancas desde el Carpathia cada 15 minutos. Los pasajeros de su barco se dieron cuenta mucho antes de la aparición del barco [246] .

A las 03:30 horas aparecieron por fin en el horizonte las luces del vapor Karpatia [247] que, en condiciones difíciles de hielo, se dirigía al lugar del accidente a toda velocidad. La vista del barco en el horizonte aumentó significativamente el estado emocional de las personas en los botes. A las cuatro de la mañana, más de 30 personas que iban a la deriva en el bote B volcado pudieron trasladarse a otros dos botes [248] . Los pocos pasajeros sobrevivientes del bote sumergido A (13-17 hombres y una mujer) también se transfirieron a otros [226] , dejando el bote plegable a la deriva con tres cuerpos a bordo.

Cuando salió el sol, quedó claro que el mar estaba cubierto de numerosos témpanos y fragmentos de hielo, en la zona de visibilidad también había 20 icebergs grandes de hasta 60 m de altura y muchos pequeños [249] .

A las 4:10, el primer barco, el No. 2, se acercó al Carpathia [250] . Los barcos se acercaron al costado, y los pasajeros, que aún conservaban sus fuerzas, subieron a la cubierta C por sí mismos con una escalera de cuerda, las personas exhaustas fueron levantadas con la ayuda de un ligero asiento colgante, los niños fueron subidos a bordo en sacas de correo [251] .

Tan pronto como los pasajeros subieron a la cubierta del Carpathia, fueron inmediatamente envueltos en una manta y escoltados al comedor, donde se les ofreció café caliente, té y caldo. Los mayordomos enviaban la ropa mojada a la panadería para que se secara, y las personas con frío se ponían en una cama caliente [252] . En la medida de sus posibilidades, los pasajeros del Carpathia también brindaron asistencia a las víctimas, muchas de las cuales se enteraron del desastre recién por la mañana, cuando se despertaron [253] .

A pesar de que los pasajeros y tripulantes del Titanic en el Carpathia estaban rodeados de atención, la mayoría abandonó casi de inmediato los salones y salió a las cubiertas abiertas con la esperanza de ver a sus familiares y amigos en el próximo barco amarrado. Hubo algunos encuentros felices, pero en su mayor parte, la esperanza se desvanecía: las esposas enviudaban, los niños quedaban huérfanos [254] .

Siguiendo al Carpathia, el vapor Mount Temple llegó al área del naufragio . Aproximadamente a las 6:00 llegó el Birmania. A las 5:40 horas, el capitán del Californian a la deriva , Stanley Lord , ordenó despertar al operador de radio para aclarar la situación con los cohetes nocturnos. El operador de radio de Mount Temple se puso en contacto, dijo que en la noche se había recibido una señal de socorro del Titanic, pero su estación de radio había estado en silencio durante mucho tiempo y probablemente el transatlántico se hundió. La confirmación de este hecho provino de los barcos "Frankfurt" "Virginian" y "Carpathia". El Capitán Lord, habiendo hecho cálculos, ordenó ir al lugar del accidente y al mismo tiempo preparar todos los barcos para la botadura [250] . A las 7:20, el californiano llegó al lugar, el operativo de rescate ya estaba en pleno apogeo. El operador de radio del Carpathia, Harold Cottam, informó que el barco estaba listo para recibir a todas las víctimas y no necesitó la ayuda de nadie, por lo que los barcos Birmania y Mount Temple abandonaron el lugar del siniestro sin esperar el ascenso de todas las lanchas [255] . Pasadas las 09:00, el Capitán Rostron ordenó a Cottam que informara al resto de los barcos que el Carpathia había subido a bordo a todos los supervivientes. Los vapores "Frankfurt", "Olympic" y "Baltic" volvieron a su rumbo anterior. El californiano intentó encontrar los cuerpos de los muertos, pero a las pocas horas se los llevó la corriente. Casi no se encontraron señales de un naufragio cerca, y el Californian continuó su camino hacia Boston .

Las 712 personas que sobrevivieron al hundimiento del Titanic se salvaron en el Carpatia. Se subieron a bordo 13 de los 18 botes salvavidas y, a las 09:00, el Carpathia se dirigió a Nueva York . El sobreviviente Joseph Bruce Ismay telegrafió la noticia del hundimiento del Titanic.

Es con profundo pesar que el Titanic se hundió esta mañana tras chocar con un iceberg. Esto llevó a una gran pérdida de vidas. Detalles más adelante.

Incluso antes de que el Carpathia abandonara el lugar del accidente, tuvo lugar un breve servicio religioso en su salón principal , en el que participaron personas tanto del Titanic como del Carpathia, ofrecieron gracias a Dios por salvar a los vivos y conmemoraron con una oración a los muertos [257]. ] .

En el Carpathia, los pasajeros del Titanic tuvieron la oportunidad de enviar telegramas a sus familiares de forma gratuita. Decenas de personas deseaban utilizar este servicio, pero la estación de radio de los Cárpatos no podía comunicarse directamente con la costa en mar abierto, por lo que solo se podía enviar una pequeña parte de estos telegramas [258] . A bordo, varios pasajeros del Titanic y del Carpathia, entre ellos Margaret Brown [35] , asumieron por iniciativa propia la elaboración de las listas de los rescatados . Su conocimiento de varios idiomas la ayudó mucho , por lo que se comunicó con fluidez con los pasajeros de 3ra clase, muchos de los cuales no hablaban inglés.

El 16 de abril , en horas de la mañana, el médico del barco, Dr. McGee, luego de examinar a las víctimas, informó al capitán que todas se encontraban en buenas condiciones físicas, a excepción de dos. A pesar de que las víctimas pasaron varias horas al frío y, al mismo tiempo, muchas estaban a la luz y, a veces, con ropa mojada, no hubo complicaciones que tanto temían los médicos, es decir, enfermedades masivas por hipotermia o enfermedades graves. trastornos mentales causados ​​por el horror experimentado, no se observó [259] .

Cuando los pasajeros del Titanic se recuperaron un poco del susto, se estaba gestando un serio conflicto entre ellos a bordo del Carpathia. Muchas de las mujeres rescatadas, que habían perdido a sus maridos, hermanos y amigos, empezaron a reprochar a los hombres rescatados por estar vivos. Bruce Ismay, los esposos Cosmo y Lucy Duff Gordon fueron especialmente condenados . Hubo una indignación generalizada por el rumor de que los Duff Gordon, en un bote medio vacío, lograron salvar todo su equipaje cuando más de 1.500 personas murieron en un transatlántico que se hundía debido a la falta de botes. En la mañana del 17 de abril corrió el rumor en el Carpathia de que el capitán y sus ayudantes habían sido advertidos del peligro del hielo, antes de que todos consideraran la colisión con el iceberg como un accidente fatal. Uno de los oficiales se vio obligado a admitirlo, y la indignación y la indignación se apoderaron de los pasajeros fugados [260] .

El camino de regreso estuvo acompañado por condiciones climáticas difíciles: numerosos hielos a la deriva, nieblas, fuertes lluvias y grandes olas en el mar [261] [262] . En la noche del 18 de abril, el Carpathia atracó en el muelle 34 de Nueva York . Unas 40.000 personas acudieron a reunirse en el puerto de Carpatia, que se enteraron del naufragio por los periódicos [262] .

Cobertura mediática

En la noche del 15 de abril se recibió en Nueva York un escueto telegrama de Cape Race: “Transmitida señal CQD desde el Titanic, mensaje sobre colisión con iceberg y pedido de asistencia inmediata ” . Más tarde se informó: "El Titanic se está hundiendo con un asiento en la proa y está desembarcando a mujeres y niños en botes" [35] . A la mañana siguiente, la noticia del incidente del Titanic apareció en las primeras planas de los periódicos, pero se reportó información incorrecta sobre las consecuencias de la colisión del transatlántico con un iceberg. El periódico Evening Sun publicó: "Después de una colisión con un iceberg, todas las personas del Titanic se salvaron, el transatlántico fue remolcado a Halifax " . La publicación afirmó que los pasajeros fueron trasladados al vapor "Carpatia", y la tripulación escoltó su barco a Halifax en Nueva Escocia [263] . El 16 de abril, el periódico británico Daily Mail escribió en un titular: "Titanic se hundió, sin víctimas" [264] . El desastre del Titanic se ha convertido en noticia mundial. Las publicaciones mundiales le prestaron la máxima atención. A menudo, los reporteros usaban rumores, solo para dar al menos alguna información.

La desinformación y la confusión se deben a que los mensajes sobre el Titanic se transmitían por radio a lo largo de la cadena de un barco a otro, y los hechos distorsionados llegaron al continente [264] . A las 18:16 del 15 de abril en Nueva York, se recibió la noticia del vapor Olympic sobre el naufragio del Titanic, un poco más tarde, la compañía White Star Line confirmó la información sobre la muerte del barco [265] . A las 21:00 se supo que solo unas 700 personas del Titanic estaban a bordo del Carpathia, las 1500 restantes murieron [265] . En la mañana del 16 de abril, The New York Times publicó las primeras listas de sobrevivientes que llegaron del Carpathia a través del vapor Olympic. La noticia de la catástrofe no llegó al Reino Unido hasta el 17 de abril [264] .

Al principio, también llegó a Rusia información incorrecta sobre la muerte del transatlántico. El 16 de abril, el periódico S-Petersburgskie Vedomosti publicó: “ Todos los pasajeros del Titanic fueron rescatados por el vapor Virginian... el vapor [Titanic] todavía está en el agua y avanza lentamente hacia el puerto de Halifax ”. Al día siguiente, la publicación emitió una refutación: "El vapor Virginian llegó demasiado tarde al lugar del accidente, el Titanic se hundió, no se sabe nada sobre el destino de los pasajeros " [266] . La publicación más detallada sobre la muerte del Titanic en la prensa rusa fue realizada por la revista Ogonyok en el número del 14 (27) de abril de 1912. En el primer número del periódico Pravda [267] se publicó una breve nota sobre el hundimiento del barco .

Reacción

Desde el 15 de abril, las oficinas de la White Star Line se encuentran sitiadas por familiares de pasajeros y tripulantes, que esperaban conocer la suerte corrida por sus seres queridos [268] . El primer día, los empleados de la empresa aseguraron que el accidente no fue grave y que el Titanic seguiría a flote de todos modos. Sin embargo, cuando llegó información precisa del Carpathia, se vieron obligados a admitir la naturaleza catastrófica de la situación. Cientos de esposas e hijos llorando de miembros de la tripulación se acercaron a la oficina de White Star Line en Southampton , de donde era la mayoría de la tripulación del Titanic, con la esperanza de ver a su ser querido en la lista de rescatados [269] .

Todos los objetos relacionados directa o indirectamente con el Titanic se han convertido en lugares de dolor común. Las banderas ondearon a media asta en edificios públicos, oficinas portuarias, barcos anclados en Nueva York , Belfast , Southampton , Londres [270] . No había asientos vacíos en las iglesias de Belfast. Toda la población local lamentó la muerte del barco, que se suponía que glorificaría a su ciudad. La gente lloró en la calle cuando se enteró del naufragio del Titanic. Los trabajadores del astillero Harland and Wolf dijeron que se sentían de alguna manera culpables y responsables del desastre [271] .

El desastre provocó una gran protesta pública. El público se indignó: ¿Por qué había tan pocos barcos a bordo? ¿Cómo podría hundirse el transatlántico más confiable en 2 horas por una colisión con un iceberg? ¿Por qué el Titanic atravesó el hielo a la deriva a toda velocidad? The Times publicó una carta abierta de los supervivientes del desastre, en la que exigían cambios en las normas de navegación marítima [269] .

La recaudación de fondos comenzó en el Reino Unido y los EE. UU. para ayudar a los sobrevivientes. A ambos lados del océano se erigieron monumentos en memoria de los muertos: en Nueva York, Washington , Southampton, Liverpool , Belfast y Lichfield [272] .

Búsqueda y enterramiento de cadáveres

Para levantar los cuerpos flotantes y los restos del Titanic, White Star Line fletó cuatro barcos. Incluso antes de la llegada del Carpathia a Nueva York, el 17 de abril, el barco de tendido de cables McKay-Bennett [273] partió hacia el lugar del accidente desde Halifax , Canadá . A bordo se cargaron 103 ataúdes , varias toneladas de hielo y medios para embalsamar los cuerpos , acompañados de directores de funerarias y sacerdotes. Después de 4 días, "McKay-Bennet" llegó al lugar del accidente.

Los marineros recogieron de 5 a 10 cuerpos en un bote y luego los descargaron a bordo del barco. Según uno de los tripulantes, la piel de los muertos era blanca, el cabello, las cejas y las pestañas estaban cubiertos de escarcha . Los cadáveres desfigurados fueron inmediatamente inundados: les cortaron el chaleco salvavidas, les ataron una pesada barra de hierro a las piernas y los soltaron. Las ropas de los muertos subidos a bordo fueron quemadas, las pertenencias personales que tenían se colocaron en una bolsa con el número correspondiente, los cuerpos mismos fueron examinados cuidadosamente. Algunos de ellos (principalmente de grado 1) fueron colocados en ataúdes, el resto fueron colocados en cajas con hielo o bolsas. Después de 4 días de búsqueda, McKay-Bennett informó por radiotelegrafía que los ataúdes, los compuestos de embalsamamiento, los sacos , etc.

La tripulación del McKay-Bennett descubrió y recuperó 306 cuerpos en una búsqueda de dos semanas, y rápidamente se quedó sin agentes de embalsamamiento a bordo. De acuerdo con las normas sanitarias, solo se podían entregar en el puerto cuerpos embalsamados, por lo que el capitán del McKay-Bennett decidió enterrar en el mar a muchos pasajeros y tripulantes de 3ra clase. Además, algunos de los cuerpos estaban tan dañados que era imposible identificarlos. En su mayoría fueron entregados al continente pasajeros de clase 1, quienes fueron identificados por ropa costosa y efectos personales. Los cuerpos del resto fueron cosidos en sacos de lona, ​​se les amarró una plomada de 23 kilogramos y uno a uno fueron arrojados al mar. En total, 116 personas fueron enterradas en el mar desde el McKay Bennett, 60 de ellas no fueron identificadas [275] .

El barco "Miniya" después de una semana de búsqueda encontró otros 17 cuerpos a 80 km del lugar de la muerte del "Titanic", de los cuales 15 fueron entregados a tierra firme. El 6 de mayo, la White Star Line envió un buque auxiliar, el Montmagny, a la búsqueda de los muertos, que encontró cuatro cadáveres [276] . La búsqueda de los muertos se complicó por el hecho de que los cuerpos fueron arrastrados por la Corriente del Golfo hacia el noreste desde el lugar del accidente hacia un vasto campo de hielo y esparcidos por una gran área [275] . El último barco fletado por White Star Line, el barco que mata focas Algerine, encontró un solo cuerpo el 22 de mayo. Fue identificado como el mayordomo James McGrady. Fue enterrado el 12 de junio de 1912 en Halifax [277] . Un total de 328 cuerpos fueron recogidos de la superficie por cuatro barcos canadienses [278] .

Todos los cuerpos embalsamados fueron transportados a Halifax, la ciudad importante más cercana al lugar del accidente con conexiones regulares por ferrocarril y mar. Un salón de curling local se convirtió en una de las morgues . El 30 de abril , cuando el vapor McKay-Bennett regresó al puerto con 190 cuerpos a bordo, los familiares de las víctimas que vivían en América del Norte comenzaron a llegar a Halifax para su identificación. Dos tercios de los cuerpos entregados fueron identificados, los cuerpos no identificados fueron enterrados bajo números en el orden en que fueron sacados del agua. 150 víctimas del accidente fueron enterradas en tres cementerios en Halifax. El resto fue enviado a su tierra natal, a las ciudades de los EE. UU. Y Europa [279] .

Para poder identificar tantos cuerpos como fuera posible, el jefe de la oficina del estado civil de Halifax, John Henry Barnstead, desarrolló un procedimiento de identificación especial: se ingresó en un diario una lista de artículos personales encontrados en los bolsillos de los muertos, Allí también se registraron signos especiales, por ejemplo, una descripción de la ropa, el color del cabello, la edad aproximada, a cada cuerpo se le asignó un número. Gracias a las anotaciones en este diario se facilitó el procedimiento de identificación de los muertos. Tal sistema de identificación en caso de muerte masiva de personas se usa hasta el día de hoy [280] . John Henry Barnstead también contrató a un fotógrafo local para fotografiar todos los cuerpos no identificados. Gracias a esto, fue posible identificar a algunos de los pasajeros muertos. Entonces, el cuerpo de la pasajera de tercera clase Margaret Rice estuvo sin identificar durante cinco meses. En la actualidad, las fotografías originales se conservan en colecciones privadas y rara vez se exhiben en público.

A mediados de mayo de 1912, el vapor Oceanic descubrió, a 320 km del naufragio, un bote plegable "A" inundado con tres cuerpos que quedaron en él la noche del fallecimiento del buque: dos eran de la tripulación, que no pudieron ser identificado, el tercero era el pasajero 1, Thomson Beatty, de 36 años. El barco fue subido a bordo del transatlántico. Se decidió coser los cuerpos en bolsas y enterrarlos en el mar, e inundar el barco [281] . Los dos últimos cuerpos del Titanic fueron encontrados y levantados accidentalmente el 6 y el 8 de junio, respectivamente, por los vapores Ottawa e Ilford. Fue posible identificar a los muertos por sus pertenencias personales: resultaron ser el asistente de mayordomo de 2.ª clase William Thomas Curly, de 28 años, y el mayordomo de primera clase, William Frederick Cheverton , de 27 años [282] [283] . Ambos fueron enterrados en el mar. Sin embargo, en el futuro, durante varias semanas, desde varios barcos que pasaban por el Atlántico Norte, todavía se notaron cadáveres con chalecos blancos flotando en la superficie del agua. El área alrededor del naufragio del Titanic recibió el sobrenombre de "cementerio flotante" [276] .

La operación de búsqueda se suspendió en junio cuando se anunció que los chalecos salvavidas que sostenían los cuerpos en la superficie del agua se estaban desmoronando y que todos los cuerpos restantes se habían ahogado para entonces de todos modos [284] . Como resultado, de los 1.500 que murieron en el accidente del Titanic, solo se encontraron 333 cuerpos. Cuando se descubrieron por primera vez los restos del barco en 1985, se encontraron muchos pares de zapatos uno al lado del otro, lo que indica que los cuerpos humanos yacían alguna vez en estos lugares: para entonces, todos se habían descompuesto y disuelto por completo [153] .

Composición de muertos y supervivientes

Aproximadamente 2.200 personas cruzaron el Atlántico en el Titanic. Se desconoce el número exacto de personas que murieron en el accidente, ya que se desconoce el número total de personas a bordo después de salir de Queenstown. Algunos pasajeros cancelaron el viaje en el último momento y no fueron borrados de las listas, algunos, por diversas razones, viajaron bajo seudónimo y fueron listados dos veces como muertos [285] . Según diversas estimaciones, de 1490 a 1635 personas murieron en el desastre [2] . Según el Departamento de Comercio del Reino Unido , solo había 2224 personas a bordo en el Atlántico: 1316 pasajeros y 908 miembros de la tripulación [42] , según otras estimaciones, 1317 pasajeros [286] . En consecuencia, en la fatídica noche, 2225 personas podrían estar a bordo.

Entre los muertos estaban el Capitán Edward Smith , sus asistentes Henry Wilde , William Murdoch , James Moody , el operador de radio Jack Phillips , las 9 personas del grupo de garantía del astillero Harland and Wolf , encabezado por Thomas Andrews [287] , los 8 músicos de la orquesta del barco, junto con el director Wallace Hartley , los 5 trabajadores de la oficina de correos, los pasajeros John Jacob Astor IV , Isidore e Ida Strauss , Benjamin Guggenheim , Archibald Butt , Francis Millet , William Stead [288] [289] . A continuación se muestran las cifras proporcionadas en el informe del Departamento de Comercio del Reino Unido (los niños incluyen a las personas menores de 12 años) [42] .

Menos de un tercio de los que iban a bordo sobrevivieron al accidente. De los pasajeros, el 49% de los niños, el 26% de las mujeres, el 82% de los hombres murieron. De los miembros de la tripulación, solo sobrevivió el 23% [290] . En total, 696 tripulantes, 528 pasajeros de tercera clase, 167 pasajeros de segunda clase y 123 pasajeros de primera clase murieron en el Titanic esa noche. De los animales domésticos transportados a bordo del Titanic, sobrevivieron tres perros , que los pasajeros llevaron consigo a las embarcaciones [291] . La Enciclopedia Titanica afirma que de las 2208 personas a bordo [3] , 1496 [292] murieron la noche del accidente , contando a los 712 evacuados como supervivientes [293] .

De las 712 personas evacuadas, 1 pasajero murió a bordo del Carpathia [294] , varias personas fallecieron algún tiempo después de su llegada a Nueva York debido a diversas lesiones sufridas durante el accidente y un shock nervioso [295] . La primera persona rescatada del Titanic que murió por causas ajenas a su accidente es la joven Maria Nakid, que murió en julio de 1912 de meningitis [296] .

Litigios

En Estados Unidos y Reino Unido se inició una investigación sobre las causas del hundimiento del Titanic . El 19 de abril se abrieron las audiencias del Subcomité de Investigación del Senado de EE.UU. , las cuales fueron presididas por William Smith . A medida que todos los sobrevivientes del desastre llegaron a la ciudad de Nueva York , allí comenzaron los primeros interrogatorios de la tripulación y los pasajeros. En particular, dieron su testimonio: Joseph Bruce Ismay [297] , todos los oficiales supervivientes ( Charles Lightoller , Herbert Pitman , Joseph Boxhall , Harold Low ) [298] , timonel Robert Hichens , vigía Frederick Fleet [299] , operador de radio Harold Bride [ 300] , capitán del Carpathia Arthur Rostron [301] , capitán del californiano Stanley Lord [302] , pasajero Archibald Gracie IV [303] . En la prensa, principalmente en la británica, el senador Smith, que dirigió la investigación, fue duramente criticado. Según los periodistas, su incompetencia en el campo de la navegación marítima comprometió la objetividad de la investigación. Así, durante uno de sus interrogatorios, Smith preguntó a Charles Lightoller si alguien en el Titanic podría haberse resguardado del agua en las partes superiores de los compartimentos estancos [304] . Sin embargo, los agudos ataques de la prensa no afectaron el escrupuloso trabajo de Smith y sus asistentes. Cabe señalar que el desconocimiento de Smith de algunos detalles de la navegación no desmerece su profesionalidad. Demostró minuciosidad, la capacidad de manejar testigos y sacar conclusiones. La investigación en los Estados Unidos se llevó a cabo a un alto nivel [305] .

El 2 de mayo, al regreso de los tripulantes de Nueva York, comenzaron las audiencias en el Reino Unido , presididas por el juez John Bigman. En Londres , fueron interrogados el segundo vigía Reginald Lee, el panadero Charles Jowhin, el capitán del vapor Mount Temple, los pasajeros Cosmo y Lucy Duff Gordon y otros, testificaron nuevamente algunos funcionarios y tripulantes. Además de los testigos presenciales del accidente, también se interrogó a personas ajenas que no estaban directamente relacionadas con el desastre: el capitán del Olympic , Herbert Haddock [306] , el presidente de Marconi Co. Guglielmo Marconi [307] , funcionarios del Harland y el astillero Wolf y la empresa " White Star Line ".

En ambos continentes, los expertos llegaron a aproximadamente las mismas conclusiones: el Capitán Smith no redujo la velocidad en la zona de peligro [308] , la tripulación del Californian malinterpretó las señales emitidas por el Titanic usando bengalas [309] , un gran número de víctimas fue explicó la falta de barcos a bordo y la mala organización de la evacuación [310] , los pasajeros de tercera clase durante mucho tiempo no pudieron subir a la cubierta de barcos debido a la falta de una salida directa allí y su propia indecisión [311] [312] .

Stanley Lord, capitán del barco de vapor Californian, fue acusado de no ayudar a un barco que se hundía y renunció a Leyland Line . El jefe de White Star Line, Joseph Ismay, fue acusado de presionar al capitán, pero logró que se retiraran los cargos en su contra. Se presentaron cargos por abandono prematuro del barco que se hundía contra los pasajeros del barco No. 1, entre los que se encontraban los cónyuges Cosmo y Lucy Duff Gordon, quienes zarparon del transatlántico que se hundía con 12 lugares ocupados de 40, pero estos cargos también fueron retirados. [311] . No se responsabilizó penalmente a nadie por el hundimiento del Titanic, ya que se reconoció que las condiciones climáticas fueron la principal causa del desastre.

Debido a la falta de pruebas, el fideicomiso de International Mercantile Marine Company , que incluía a la empresa White Star Line, no podía ser considerado responsable. De acuerdo con la "ley de Harter", en caso de que la empresa tuviera conocimiento de una violación de las reglas de navegación en un buque de su propiedad o de la muerte de personas como consecuencia de la violación de tales reglas, los pasajeros o familiares de las víctimas podrían exigir indemnización de la empresa por los daños sufridos. El Subcomité de Investigación del Senado de los EE. UU. no pudo encontrar evidencia de que Ismay, como presidente de IMM, estuviera al tanto de una infracción de tránsito directamente relacionada con el hundimiento del Titanic .

Tras la finalización de la investigación en Estados Unidos y Gran Bretaña, el granjero irlandés Thomas Rayon, insatisfecho con sus resultados, que perdió a su hijo en el accidente, presentó una demanda contra la compañía White Star Line [315] . Después de analizar las circunstancias del accidente e interrogar a algunos testigos presenciales, el juez Balehatch declaró culpable a White Star Line. Tras la exitosa demanda de Thomas Ryan, siguieron varias más, presentadas por familiares de otras víctimas del Titanic. Y aunque las demandas iniciales por daños y perjuicios contra la White Star Line ascendían a 16 millones de dólares, los abogados de la naviera lograron reducirla casi 25 veces [316] .

Razones del accidente

1. Condiciones meteorológicas. No había luna esa noche para iluminar el iceberg, y los vigías lo habrían notado antes. No había entusiasmo en que la ubicación del iceberg fuera dada por "corderos" blancos. El propio iceberg, poco antes de la colisión, puede haberse volcado y su parte superficial se oscureció [317] . La razón del descubrimiento tardío del iceberg podría ser la aparición de un espejismo superior en forma de falso horizonte, contra el cual el iceberg era poco visible [66] .

2. La naturaleza del daño. Como resultado de la colisión, el Titanic recibió seis agujeros estrechos, que se extendían a lo largo del lado de estribor por más de 90 m. La longitud del daño predeterminó la muerte del transatlántico. La inundación de los cinco compartimentos de proa provocó un asiento en la proa, por lo que el agua comenzó a desbordarse sobre los mamparos hacia los compartimentos supervivientes [35] .

3. Alta velocidad en la zona de peligro. A pesar de las advertencias de otros barcos, el Titanic no disminuyó la velocidad al entrar en la zona ocupada por el hielo a la deriva (las reglas de navegación segura no lo exigían). Si el transatlántico hubiera viajado a menor velocidad, habría tenido tiempo de maniobrar y evitar el contacto con el iceberg [77] .

4. Vigilar el error del oficial. William Murdoch dio órdenes "Derecho a abordar [comm. 5] " y "Full back" (probablemente "Stop, car" ). Detener el tornillo central redujo significativamente la eficiencia del timón, ya que el flujo de agua ya no fluía alrededor de la pala del timón. Para lograr una mayor maniobrabilidad al girar a la izquierda, era necesario invertir la hélice izquierda, mientras que la derecha y la central continuaban trabajando hacia adelante [305] . También hay una versión de que el Titanic no se habría hundido si Murdoch no hubiera dado la orden "¡Derecho a abordar [19] !". Al estrellarse contra un iceberg, el Titanic dañaría gravemente el compartimento de proa, un compartimento impermeable podría inundarse, pero el transatlántico permanecería a flote.

5. Ignorar la última advertencia de hielo. Dado que las tareas principales de los operadores de radio del Titanic eran enviar y recibir telegramas privados, no prestaron la debida atención a las advertencias de hielo de otros barcos. La transmisión del último aviso de hielo, que se envió una hora y media antes de la colisión con el iceberg, fue interrumpida por el radiooperador Jack Phillips en el momento en que el radiooperador del Californian se disponía a dar las coordenadas de una vasta zona. de acumulación de hielo, que estaba directamente delante del Titanic [59] .

Este gran número de muertes se debe principalmente a la falta de embarcaciones a bordo. El vapor Californian podría haber acudido en ayuda del Titanic que se hundía si hubieran tratado las señales de bengala con menos frivolidad, si los oficiales de turno hubieran podido reconocer las señales transmitidas mediante una lámpara Morse, si hubiera habido un segundo operador de radio a bordo que pudiera han recibido la señal desastres [318] .

Medidas tomadas

Tras finalizar la investigación sobre el hundimiento del Titanic, las comisiones para determinar las causas del desastre realizaron numerosas recomendaciones para mejorar la seguridad marítima. Muchas de estas recomendaciones están incluidas en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar , adoptado en 1914 [319] . El convenio se aplica a todos los buques que realizan viajes internacionales. De ahora en adelante, todos los barcos deben estar equipados con un número suficiente de botes. Su número empezó a calcularse según el número de personas a bordo, y no según el tonelaje del barco, como antes del desastre [320] . Antes de la muerte del Titanic, se creía que el hielo flotante no representaba un gran peligro para los barcos. Los fabricantes de barcos prestaron más atención a posibles incendios, tormentas, colisiones con otros barcos y diseñaron el barco de tal manera que se minimizaran los daños de estos accidentes. Ahora se empezó a tener en cuenta la amenaza de colisión con un iceberg. Además, se exigió a todas las compañías navieras que incluyeran en sus instrucciones una cláusula que estableciera que si se encontraba hielo en el recorrido o cerca de él, el buque debía moverse a baja velocidad al anochecer o cambiar de rumbo para evitar el área peligrosa [321 ] .

Después del hundimiento del Titanic en 1912, los barcos de la Marina de los EE. UU. comenzaron a monitorear el hielo a la deriva y alertar a los barcos cercanos. Más tarde, la Guardia Costera de los EE. UU. se involucró en esto , y en 1914, 14 países establecieron la Patrulla Internacional de Hielo, cuya tarea es monitorear la situación del hielo [322] . Otro cambio importante en las reglas de navegación marítima fue el requisito de la presencia obligatoria de un radiotelegrafista a bordo y escuchando la radio las 24 horas [323] . La Comisión de EE. UU. recomendó que los barcos estén equipados con dos reflectores [323] .

Versiones alternativas

Además de la versión principal del naufragio del Titanic , existen decenas de teorías marginales. Una de las más habituales es la versión de la sustitución del Titanic por el gemelo Olympic [ 324] . Los partidarios de esta versión argumentan que los dueños de la naviera cambiaron a sus hermanos y planearon el desastre olímpico con anticipación para recibir grandes pagos de seguros. Los hechos confirman la inconsistencia de esta teoría. Titanic y Olympic, aunque eran barcos de la misma clase, tenían diferencias significativas entre sí. Se necesitaría mucho tiempo y gente para convertir el Olympic en el Titanic. Era casi imposible que los armadores mantuvieran en silencio a cientos de personas sobre esto durante toda su vida. Contra esta versión hablan los relatos de pasajeros y tripulantes del vuelo siniestrado: los pasajeros recordaron el olor a pintura fresca, y los fogoneros recordaron la perfecta limpieza en las salas de calderas, mientras el Olympic llevaba casi un año en funcionamiento. . Las expediciones al naufragio encontraron detalles en la parte inferior con el número 401 grabado en ellos, el número de serie del Titanic (Olympic era el número 400) [325] . La posibilidad de una colisión falsa es muy poco probable y otro accidente dañaría aún más la reputación de White Star Line. También existen teorías de conspiración mundial y torpedeo por un submarino alemán [326] , esto último es imposible, aunque solo sea porque los submarinos en ese momento no tenían suficiente autonomía para salir al mar abierto.

En enero de 2017 se publicó la versión de la periodista Shenan Moloney, quien dedicó 30 años al estudio de la tragedia. Según su versión, tres semanas antes de la travesía se produjo un grave incendio en las carboneras del Titanic. La alta temperatura debilitó la resistencia de la piel, y esta fue la razón de la destrucción del casco al chocar con un iceberg [327] [328] . Sin embargo, esta versión se basa únicamente en fotografías borrosas, así como en las conjeturas del propio Shenan Moloney, y no ha sido confirmada.

Memoria

En recuerdo del hundimiento del Titanic se han erigido decenas de monumentos y placas conmemorativas en diferentes países. Por iniciativa de Margaret Brown , en 1913 se erigió en Manhattan un faro de 18 metros en memoria de los fallecidos en el Titanic . El 22 de abril de 1914, se inauguró solemnemente en Southampton un monumento a los 35 miembros de la tripulación del motor, que lucharon desinteresadamente con el agua durante dos horas. El monumento es una pared con 35 nombres de ingenieros mecánicos tallados. En el centro del monumento hay bajorrelieves que representan la mecánica del Titanic en acción, la composición está coronada por la figura de bronce de la diosa alada Nike , que se encuentra en la proa del barco y sostiene coronas de flores con los brazos abiertos. Se ha erigido una placa conmemorativa en la biblioteca central de la ciudad de Southampton en memoria de los músicos muertos del Titanic [329] .

En 1916, se erigió en Liverpool otro monumento a los miembros de la tripulación del motor del Titanic . En 1920, en Belfast, a expensas de la gente del pueblo, familiares de las víctimas, empleados del astillero Harland and Wolf y de la White Star Line, se erigió un monumento a todas las víctimas del accidente del Titanic. En lo alto del pedestal hay una escultura de piedra de una mujer, que personifica la muerte o el destino, sostiene una corona de laurel sobre la cabeza de un marinero que se ahoga entre las sirenas [329] .

En Washington , se construyó un monumento a los hombres que murieron heroicamente en el Titanic a expensas de las mujeres estadounidenses . Solo las mujeres podían participar en la campaña de recaudación de fondos, y cada una podía contribuir con solo un dólar para brindarle a la mayor cantidad posible de mujeres estadounidenses la oportunidad de expresar sus sentimientos de esta manera. Pronto se recaudaron más de $ 25,000. El monumento es una figura de seis metros de un hombre semidesnudo con los brazos extendidos como en una cruz. La escultura está instalada sobre un pedestal de diez metros, en cuya inscripción se lee: “a los valientes hombres del Titanic que se sacrificaron para salvar mujeres y niños” [330] .

Se ha inmortalizado la memoria de algunas personalidades concretas. En 1914 , se inauguró en Lichfield un monumento de bronce al capitán Edward Smith . En 1915, se completó un salón conmemorativo en memoria de Thomas Andrews en Comber . En Nueva York, hay monumentos a los Strauss , William Stead y operadores de radio [329] .

Varias expediciones a los restos del Titanic dejaron placas conmemorativas en el fondo. Los vehículos de alta mar los instalaron en los restos del puente del capitán y la cubierta de la superestructura de popa. En 2001, se colocó una rosa de cobre cerca de la popa del transatlántico del sumergible Mir , perpetuando la memoria de Thomas Andrews. Todos los años, desde 1914, se depositan flores a bordo de un barco o avión de la Patrulla Internacional de Hielo en el lugar del accidente [331] . El 8 de abril de 2012, el barco Balmoral partió de Southampton hacia Nueva York en la misma ruta que el Titanic . En la noche del 15 de abril, el transatlántico llegó al lugar del accidente. A bordo se llevó a cabo un servicio conmemorativo y tres ceremonias de colocación de ofrendas florales, en las que también participaron varios descendientes de los pasajeros del Titanic .

Restos

La proa de 140 m de largo llegó al fondo en solo unos minutos. En un ángulo de 45°, golpeó el fondo a una velocidad de 40-48 km/h. Como resultado, la quilla en la proa se hundió en el sedimento del fondo durante 20 m, las cubiertas en la parte trasera en el punto de ruptura se plegaron una encima de la otra y los lados se curvaron [333] . La popa se hundió hasta el fondo a lo largo de un camino en espiral. Debido a la enorme presión del agua que ingresó a los compartimentos y habitaciones no inundados, la popa se rompió literalmente en pedazos incluso antes de caer al fondo: el revestimiento del casco salió volando, la cubierta se desprendió, el doble fondo se cayó, las cubiertas superiores completamente colapsado [135] . La popa cayó a unos 600 m de la proa. La quilla de la popa se hundió en el lodo durante 15 m. Durante varias horas, fragmentos más ligeros cayeron al fondo en las inmediaciones de la popa, que salieron volando durante la inmersión [334] . Los restos del transatlántico descansan a una profundidad de 3750 m El Titanic fue descubierto por primera vez en 1985 por la expedición de Robert Ballard .

Reflejo del evento en la cultura popular

El hundimiento del Titanic, décadas después, sigue siendo uno de los desastres más famosos. Los dramáticos acontecimientos que se desarrollaron a bordo del transatlántico la noche del 14 al 15 de abril de 1912 formaron la base de muchas novelas y largometrajes. El interés en el destino de este barco no ha disminuido hasta el día de hoy, se han escrito docenas de libros sobre el Titanic y se han filmado muchos documentales. El hundimiento del Titanic también inspira a muchos artistas. La muerte en el primer viaje de un transatlántico "insumergible" atrae a personas de todo el mundo [335] . James Cameron , director del largometraje Titanic , explicó el interés perdurable en el desastre de esta manera:

La historia del Titanic nos sigue fascinando porque es una gran novela escrita por la realidad. Ningún escritor podría haber tenido una idea mejor... La yuxtaposición de ricos y pobres, hombres y mujeres que han jugado sus roles hasta el final (las mujeres primero), el estoicismo y la nobleza de una época pasada, la grandeza de un hermoso barco enfrentado con la estupidez humana que lo hundió en el infierno [ 336 ] .

En pintura

Apenas un mes después del desastre, el artista gráfico alemán Willy Stöwer creó la ilustración en blanco y negro "El hundimiento del Titanic" para la revista Die Gartenlaube ("Follaje del jardín"). Representa los últimos minutos del Titanic antes de hundirse. A pesar de una serie de imprecisiones (numerosos icebergs alrededor, popa demasiado alta, humo denso del cuarto tubo, que servía como extractor de aire), esta es una de las pinturas más famosas y reconocibles dedicadas al desastre del Titanic [337] .

Hasta la fecha, el artista más famoso que dedicó una parte importante de su obra al Titanic es el pintor estadounidense Ken Marshall. Un lugar especial en su obra lo ocupa el tema del hundimiento del Titanic. Muchas de sus pinturas se caracterizan por una precisión casi fotográfica [338] .

En la literatura

El hundimiento del Titanic ha sido objeto de numerosas obras literarias, tanto documentales como de ficción. Muchos libros fueron publicados en el primer año después del desastre. Los autores de muchos de ellos fueron testigos oculares del accidente: Lawrence Beasley "El hundimiento del Titanic" , Archibald Gracie IV "La verdad sobre el Titanic" y "Titanic: Survivor Tales" , Charles Lightoller "Titanic and Other Ships" (capítulos 31-35). En estos libros, los autores describen lo que tuvieron que soportar la noche del 15 de abril a bordo del Titanic.

Varios historiadores e investigadores han escrito numerosos libros sobre el desastre. Así, en 1955, el historiador estadounidense Walter Lord , después de haber estudiado detenidamente los archivos de barcos con protocolos para el testimonio de los testigos sobrevivientes del desastre, y, además, haber establecido contacto con 63 pasajeros y tripulantes que en ese momento se encontraban sanos. , creó la primera obra verdaderamente fascinante e históricamente confiable " Noche inolvidable " (o "Anoche") ("Una noche para recordar"), que se convirtió en un éxito de ventas reconocido, con más de 10 reimpresiones [339] . En 1989, el investigador checoslovaco Milos Gubachek, basándose en los protocolos de la Comisión de Investigación británica y el Subcomité de Investigación del Senado de los EE. UU. para investigar la tragedia y las publicaciones periodísticas, escribió el libro documental Titanic. En él, el autor dedica un lugar significativo a la cronología del accidente, la operación de rescate y el juicio [6] .

En cinematografía

Largometrajes

El desastre del Titanic ha sido objeto de numerosos largometrajes y documentales. Exactamente un mes después del accidente, el 14 de mayo de 1912, se estrenó el largometraje mudo de diez minutos " Sobrevivido al Titanic ". El papel principal en ella fue interpretado por la actriz estadounidense Dorothy Gibson , quien era pasajera del Titanic, en la fatídica noche en la que escapó en el barco número 7. Al llegar a los Estados Unidos, Gibson inmediatamente se puso a escribir el guión de la película [340 ] . En 1943, la película de propaganda Titanic se hizo por orden de Joseph Goebbels , el Ministro de Educación Pública y Propaganda del Reich de la Alemania nazi . La idea principal de la película era un intento de desacreditar las relaciones capitalistas entre Gran Bretaña y EE . UU. [341] .

La primera película sobre el trágico viaje del Titanic en ganar un Premio de la Academia fue Titanic del director estadounidense Jean Negulesco , estrenada en 1953 . Según la trama, a bordo del Titanic se desarrolla un drama familiar entre una esposa, un esposo y sus hijos. Una vez que se establecen las relaciones, el transatlántico choca contra un iceberg y comienza a hundirse. Los miembros de la familia deben ser separados, el hijo y el padre permanecen en el barco que se hunde y posteriormente mueren [342] .

En 1958, se estrenó la película " El hundimiento del Titanic" (título original "Una noche inolvidable" , ing.  Una noche para recordar ): una película documental dramática, una adaptación del libro histórico-documental de Walter Lord " El último La noche del Titanic" (título original "Una noche inolvidable""). La película fue dirigida por Roy Ward Baker . El rodaje tuvo lugar en el Reino Unido . Durante la construcción de la escenografía se utilizaron dibujos del barco, como consultores el cuarto oficial del Titanic, Joseph Boxhall , y el comodoro de la Cunard Line, Harry Grettidzh [343] .

En 1979, se estrenó una película de televisión angloamericana, en proyecciones rusas llamada " Save the Titanic" , "Titanic" o "SOS from the Titanic" (título original: SOS Titanic), que muestra de manera realista el viaje y el naufragio del Titanic. así como los destinos y experiencias de varios grupos de sus pasajeros de diferentes clases.

Uno de los largometrajes [344] [345] [346] más realistas sobre el Titanic es la película de 1997 de James Cameron del mismo nombre . "Titanic" ganó 11 premios Oscar, durante 12 años ostentó el logro de la película más taquillera de la historia del cine. Antes de que comenzara la filmación, el director James Cameron hizo 12 inmersiones en los restos del naufragio y los examinó cuidadosamente [347] . Especialistas del Titanic como el miembro de la Sociedad Histórica del Titanic Don Lynch [348] , el artista Ken Marshall, el historiador e investigador Parks Stevenson [349] participaron en la redacción del guión y en la preparación de la escenografía . Gracias al trabajo de expertos autorizados, la película pudo recrear muchos de los episodios auténticos del viaje y el naufragio del barco [350] . El Titanic de Cameron revivió el interés en la historia del transatlántico. Tras su estreno, empezaron a tener gran demanda los libros y exposiciones dedicados a la historia del barco [351] .

El tema del colapso del Titanic también se toca en la animación. El hundimiento del barco formó la base de varios dibujos animados, incluido Titanic. La Leyenda Continúa " y " La Leyenda del Titanic ". Un lado distintivo de estas caricaturas es la presentación alegre del accidente ocurrido, así como un final feliz.

En America: The Movie , el barco y su naufragio no son los últimos de la historia, a pesar de que está ambientada en 1776.

Documentales

Además de largometrajes, se han dedicado muchos documentales al hundimiento del Titanic. Algunos de ellos fueron filmados por los canales de divulgación científica estadounidenses National Geographic y Discovery , entre ellos Seconds to Disaster : Titanic (esta película probó la versión sobre remaches de baja calidad con un alto contenido de escoria) [352] y ¿Qué hundió al Titanic? [353] . El canal History estrenó la película The Unsinkable Titanic [354] . Se estrenaron varios documentales en el centenario del accidente. National Geographic Channel estrenó la película “The Final Word with James Cameron”, en la que expertos del Titanic, encabezados por el director de la mítica película, analizan detenidamente las imágenes de los restos del barco en el fondo e intentan establecer una cronología detallada. de la muerte del barco con su ayuda [135] . La película del canal " Russia-1 " "Titanic" también está dedicada al centenario de la tragedia , la segunda serie de la cual habla sobre el desastre en su totalidad [35] .

El desastre del Titanic como inspiración

A. V. Zlochevskaya cree que fue el colapso del Titanic el principal impulso para que I. A. Bunin escribiera la historia "El caballero de San Francisco ", escribe: "Los ecos tipológicos entre el texto literario y su prototipo son demasiado obvios aquí" [ 355] . El nombre de la nave, "Atlantis", enfocaba dos "recordatorios": sobre el lugar de la muerte -en el  Océano Atlántico- la mítica isla-estado mencionada por Platón , y el verdadero "Titanic".

Véase también

• El naufragio del Britannica  , otro buque de clase olímpica .
• El hundimiento del Lusitania,  el barco rival del Titanic.
• El hundimiento del Costa Concordia,  el mayor naufragio de la historia.

Notas

Comentarios

1. ↑ En el momento de la colisión, el reloj del Titanic estaba 2 horas y 2 minutos por delante de la hora del este y 2 horas y 58 minutos por detrás de la hora del meridiano de Greenwich . La hora del barco se fijó a la medianoche del 13 al 14 de abril de 1912 y se basó en la posición esperada del Titanic al mediodía, hora local del 14 de abril, que, a su vez, se basó en la posición de las estrellas en la noche del 13 de abril, corregido por navegación a estima . A la luz de los acontecimientos en curso, el reloj del Titanic no se ajustó a la medianoche del 14 al 15 de abril [1] .
2. ↑ Esto lo confirma el fogonero senior Frederick Barret: se encendieron indicadores rojos en la sala de calderas y sonó una sirena, una señal para cerrar las compuertas de humo necesarias para reducir la presión del vapor y detener los motores; engrasador Frederick Scott: en la sala de máquinas, los 4 telégrafos (incluidos 2 de emergencia) hicieron sonar el comando de Paro .
3. ↑ Esto fue confirmado solo por el cuarto asistente, Boxhall, quien vio las manijas de los telégrafos automáticos en el puente del capitán bajados a "Full Back" . Muchos expertos, incluido Parks Stevenson, llegaron a la conclusión de que dar marcha atrás en movimiento habría causado las vibraciones más fuertes, especialmente en la popa, del casco, pero los testigos presenciales no observaron nada como esto.
4. ↑ No se sabe con certeza qué hicieron Murdoch y Moody (ambos murieron)
5. ↑ El comando "Derecho a abordar" significaba girar el timón lo más posible hacia la izquierda.

Fuentes

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Enlaces

• Los restos del Titanic en el fondo del océano  (ruso)
•  Lista de pasajeros y tripulantes
•  Vídeo reconstrucción completa del hundimiento del Titanic
• Animación del hundimiento del Titanic (extracto del documental "The Final Word with James Cameron")  (ruso)
• Periódico ruso informa sobre el hundimiento del Titanic

diccionarios y enciclopedias	Ayuda RIA

" Titanico "
El naufragio del Titanic lista de pasajeros titánico ii
oficiales	Edward John Smith (Capitán) Henry Tingle Wild (oficial superior) William McMaster Murdoch (primer oficial) Charles Herbert Lightoller (segundo oficial) Herbert John Pitman (tercer oficial) Joseph Groves Boxhall (cuarto oficial) Harold Godfrey Lowe (quinto oficial) James Paul Moody (sexto oficial)
peliculas y series	Superviviente del Titanic (1912) Noche y hielo (1912) Atlántico (1929) Titanic (1943) Titanic (1953) El hundimiento del Titanic (1958) Salvar el Titanic (1979) Levanta el Titanic (1980) Titanic (miniserie) (1996) No hay amor más grande (1996) Titanic (1997) Fantasmas del abismo: Titanic (2003) Titanic 2 (2010) Titánico (2012) Titanic: sangre y acero (2012)
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