LTVXC-142

El Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142  es un avión de transporte VTOL de ala basculante experimental estadounidense . Diseñado y fabricado por Ling-Temco-Vought . El cliente es la Oficina de Armas Navales (Bureau of Naval Weapons).

Realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1964 . Se construyeron cinco aviones. Programa terminado en 1970

Desarrollo de aeronaves

En 1959, el ejército de los EE. UU., el ejército, la marina y la fuerza aérea comenzaron a desarrollar un prototipo de avión de transporte de despegue y aterrizaje vertical, que podría usarse además de la flota de helicópteros existente. El transporte VTOL, con una velocidad que excedía significativamente la velocidad de los helicópteros, parecía atractivo para el departamento militar. Para coordinar el trabajo en el proyecto en 1967, la gestión del programa se transfirió a la flota (Oficina Naval de Armas, Oficina de Armas Navales).

Inicialmente, se establecieron los siguientes requisitos en la asignación de diseño: velocidad de crucero 460-560 km/h (máximo 560-740 km/h), alcance hasta 400 km (en la versión para el Cuerpo de Marines - 190 km), capacidad de carga 4500 kilos

Las firmas de fabricación de aeronaves Vought, Ryan y Hiller participaron en el desarrollo de la aeronave, actuando en este proyecto como una sola empresa. La designación inicial del avión prototipo fue Vought-Ryan-Hiller XC-142. En 1962, el cliente firmó un contrato para la construcción de cinco prototipos de la aeronave.

Diseño de aeronaves

El fuselaje de la aeronave se realizó de acuerdo con un esquema típico de un avión de carga : su parte principal estaba ocupada por un compartimiento de carga de sección cuadrada y una rampa de carga estaba ubicada en la parte trasera . La envergadura era de 20 metros, la longitud del fuselaje era de 9,1 m, el tren de aterrizaje era retráctil con una rueda de morro.

Los modos de despegue y aterrizaje vertical fueron proporcionados por el uso de un ala giratoria con cuatro plantas de energía de hélice. El control de balanceo en modo de vuelo estacionario se llevó a cabo mediante un cambio diferencial en la potencia del motor, control de guiñada , mediante la desviación de los alerones lavados por el flujo de aire de las hélices. El control de cabeceo se llevó a cabo mediante una hélice de pequeño diámetro, montada horizontalmente en la sección de cola. En tierra, las palas de esta hélice podrían plegarse. El ala de la aeronave podría girar dentro de los 100 grados desde el plano horizontal. Así, en la posición límite (desviación de la vertical hacia la cola), el empuje aseguraba el movimiento de la aeronave con la cola hacia adelante, lo que permitía volar con viento de cola.

La aeronave estaba propulsada por cuatro teatros General Electric T64 con una potencia de 3080 hp cada uno, impulsando cuatro hélices con un diámetro de 4,7 metros cada una. Cada uno de los cuatro motores transmitía potencia a un único eje de transmisión común. La relación empuje -peso de la aeronave (teniendo en cuenta su peso de despegue moderado) resultó ser bastante suficiente para los modos de vuelo vertical e incluso proporcionó un exceso de potencia cuando operaba en el modo de despegue y aterrizaje corto/normal. Entonces, durante las pruebas, se logró una velocidad de vuelo horizontal de 640 km / h. La velocidad de ascenso de la máquina también fue reconocida como excelente: al nivel del mar, fue de 2100 m / min. Y con un motor apagado: 1100 m / min.

Pruebas de vuelo

El primer vuelo del prototipo se realizó el 29 de septiembre de 1964, el primer vuelo estacionario, el 29 de diciembre del mismo año. En enero de 1965, se realizó el primer vuelo de perfil completo, con despegue vertical, vuelo horizontal y aterrizaje vertical. En total, durante las pruebas se realizaron 488 vuelos con una duración total de 420 horas de vuelo. Se realizaron pruebas de despegue y aterrizaje en portaaviones, imitación de operaciones de rescate, aterrizaje en paracaídas, operaciones con carga en eslinga.

Durante las pruebas, se revelaron importantes fallas de diseño en los prototipos. En particular, se reveló la confiabilidad insatisfactoria de una transmisión compleja. Además de las altas cargas de vibración y ruido, que complican enormemente el trabajo del piloto, se reveló un problema con la flexión de la estructura del ala. El avión resultó ser inestable en algunos modos, en particular, con un ángulo de rotación del ala entre 35 y 80 grados. Las fuerzas perturbadoras significativas del momento reactivo de las hélices dificultaron el control de la guiñada. El control del paso general de las palas no fue lo suficientemente efectivo. Todo esto dio lugar a varios casos de aterrizajes bruscos del aparato, con mayor o menor daño. Durante las pruebas, ocurrió una catástrofe, cuya causa fue la destrucción de la transmisión, mató a tres miembros de la tripulación de la aeronave.

Finalización del programa

Las dificultades con las pruebas, entre otras razones, provocaron una caída en el interés de los clientes militares en el programa. Para 1965, la Marina de los EE. UU. estaba fuera del programa de desarrollo. La Fuerza Aérea exigió cambiar las características de la máquina (excluyendo los requisitos para operar desde un portaaviones). Se suponía que debía considerar una versión mejorada de la máquina: C-142B. Sin embargo, los requisitos para el nuevo prototipo nunca se finalizaron y en 1965 los clientes militares abandonaron el proyecto. La última copia restante del avión en 1966 se entregó a la NASA, donde las pruebas continuaron hasta mayo de 1970, después de lo cual finalmente se terminaron.

La única copia sobreviviente del avión se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson (Dayton, Ohio).

Rendimiento de vuelo

(citado de Jane's All The World's Aircraft 1965–66)

Tripulación: 2

Capacidad: 32 soldados o 24 pacientes en camilla

Carga útil: 3,3 toneladas

Longitud: 17,71 m

Envergadura: 20,60 m

Altura: 7620 metros

Superficie alar: 49,67 m²

Peso (vacío): 10.270 kg

Peso (máximo al despegue con una carrera corta de despegue): 20,2 toneladas

Planta motriz: 4x General Electric T64-GE-1 2,850 HP cada

Velocidad máxima 694 km/h a una altitud de 6100 m

Velocidad de crucero: 463 km/h a nivel del mar

Autonomía: 757 km

Alcance del ferry: 6.100 km

Techo práctico: 7.620 m

Velocidad de ascenso: 34,5 m/s

Fuentes, enlaces

• Bulban, Erwin J. La junta militar aprueba la maqueta del XC-142 . // Semana de la aviación y tecnología espacial , 3 de septiembre de 1962, v. 77, núm. 10, págs. 24–25.
• Descripción de la aeronave
• Información de aeronaves en la web del museo
• Video de prueba de aeronaves, servicio de youtube.