London and South Western Railway ( eng. London and South Western Railway , abreviado como LSWR o L&SWR [1] ) es una compañía ferroviaria inglesa que existió desde 1838 hasta 1922. Surgida como London and Southampton Railway , la empresa amplió su red ferroviaria de Londres a Plymouth a través de Salisbury y Exeter con ramales a Ilfracombe y Padstow y a través de Southampton a Bournemouth y Weymouth. . También poseía líneas entre ciudades en los condados de Hampshire y Berkshire , incluidas las de Portsmouth y Reading . Tras la fusión de los ferrocarriles de Gran Bretaña en 1923, la LSWR, junto con varias otras empresas, formó el Ferrocarril del Sur .
Uno de los logros notables del LSWR fue la electrificación de las líneas de cercanías, la introducción de señalización eléctrica, el desarrollo del puerto de Southampton, la restauración de la estación Waterloo de Londres como una de las mejores estaciones del mundo y la gestión del aumento del tráfico de mercancías. durante la Primera Guerra Mundial .
La proliferación de automóviles privados desde la década de 1960 ha llevado a una rápida disminución en el tráfico de pasajeros en Devon y Cornualles y, por lo tanto, según el informe Beeching, se declararon pequeños ramales en la distancia media de Londres y secciones remotas de la red en la península. ineficiente y cerrado. La excepción fue la línea de Exeter a Penzance , que inicialmente fue guardada celosamente por Great Western Railway , principalmente debido a que la compañía tendió aquí las primeras líneas de vía ancha , que GWR promovió en Devon y Cornwall durante el período de la " guerra de ancho de vía ".
El London and South Western Railway surgió después del cambio de nombre del London-Southampton Railway, que se inauguró en mayo de 1840 y conectaba el puerto de Southampton con Londres. Originalmente terminaba en Londres en la estación Nine Elms, ubicada en la orilla sur del Támesis . La línea pasaba por Wimbledon , Surbiton , Woking , Basingstoke y Winchester y utilizaba el ancho estándar de 1435 mm [2] .
La carretera tenía una gran demanda y esto llevó a la empresa a considerar expandirse a Windsor , Gosport (a Portsmouth) y Salisbury . Luego, la compañía vio el potencial de la región occidental, lo que llevó a una competencia directa con Great Western Railway . El término en Nine Elms fue decididamente inconveniente para la mayoría de los londinenses y en 1848 la línea se extendió al noreste hasta la estación de Waterloo a través de un viaducto . Más tarde, LSWR construyó su propia línea ferroviaria subterránea , Waterloo & City , que conectaba la estación con la estación City junto al edificio del Banco de Inglaterra en la ciudad de Londres [a 1] .
Great Western Railway aseguró el acceso a Exeter y Plymouth a través de compañías amigas desde el principio , y LSWR buscó construir su propia ruta competidora para llegar a Devon y Cornwall, lo que prometía un aumento significativo en el tráfico . La construcción progresó lentamente, pero finalmente la compañía tuvo su propia línea desde Basingstoke a Salisbury y Exeter, extendida por un arco norte hasta Plymouth y el norte de Devon y el norte de Cornualles. Habiendo comenzado a trabajar en la región de Great Western Railway, LSWR no pudo obtener un punto de apoyo sólido aquí, a diferencia de su competidor.
Desde Southampton, la línea se extendió a Weymouth a través de Ringwood, mientras que LSWR consolidó sus líneas en su región de origen cerca de Londres y estableció rutas directas a Portsmouth y Reading. La compañía, con Midland Railway , se convirtió en copropietaria de Somerset and Dorset Railway , siendo responsable de la infraestructura y el stock de vagones en la alianza. El transporte marítimo también asumió una gran importancia: el tráfico de pasajeros y mercancías a las Islas del Canal , Saint-Malo en Francia y la Isla de Wight .
A principios del siglo XX, LSWR lanzó un programa de electrificación suburbana utilizando un tercer riel de CC de 600 V. Como resultado, toda la red suburbana se transfirió a tracción eléctrica. El tráfico de mercancías, especialmente desde la parte occidental del país, fue de gran importancia, pero el deseo de electrificación suburbana condujo a un desarrollo más débil de la tracción a vapor para el tráfico de pasajeros y mercancías a Devon y Cornualles, así como a Portsmouth, Bournemouth y Weymouth. .
En la fusión de los ferrocarriles, LSWR, junto con varias otras compañías, formaron el Ferrocarril del Sur , y los ferrocarriles independientes de la Isla de Wight fueron absorbidos por la compañía, convirtiéndose en parte de la antigua rama LSWR del Ferrocarril del Sur. El ilustrado y extraordinario ingeniero mecánico jefe de la empresa, Oliver Bullid , sentó las bases para la construcción de una serie de potentes locomotoras de vapor de la Marina Mercante de alta velocidad , seguidas de una serie aún mayor de las denominadas "light Pacific ", construidas con una carga por eje más baja, para usarse en líneas con vías más débiles y puentes. Esto mejoró radicalmente el servicio de pasajeros en las líneas principales y el perfil aerodinámico de las nuevas locomotoras estableció un nuevo estilo en el diseño de locomotoras de vapor y ganó un estatus icónico. Simultáneamente, las nuevas locomotoras de vapor causaron una revolución en la velocidad de los trenes de pasajeros a Weymouth y West Country, aunque las innovaciones técnicas fueron acompañadas por una serie de dificultades. La empresa también electrificó la línea de Portsmouth.
Se llevaron a cabo importantes obras de infraestructura, incluido el patio de clasificación de Feltham, los muelles de Southampton y la estación de Waterloo. Se abrió una nueva planta de locomotoras en Eastleigh , aparecieron intercambios en las estaciones de unión con separación de las líneas principales a lo largo de la altura y se modernizó la señalización ferroviaria . Se abrió una fábrica de productos de hormigón en Exmouth Junction en Exeter, que produce elementos estándar de hormigón prefabricado como plataformas, farolas y casas de trabajadores; se hicieron comunes en todo el Ferrocarril del Sur [3] [4] .
La nacionalización de los ferrocarriles en 1948 hizo poco al principio para cambiar el antiguo sistema LSWR, que ahora formaba parte de la Región Operativa Sur de los Ferrocarriles Británicos , que luego se convirtió en la Región Sur, aunque la estandarización nacional de la flota de locomotoras dejó a Bullid sin trabajo. y renunció. En 1966, se racionalizaron los límites geográficos de las regiones BR, y las líneas de Devon y Cornwall se trasladaron a la región occidental. En la década de 1950, el tráfico en muchos tramos ferroviarios disminuyó, haciéndolos no rentables, y después del informe de Beeching sobre la reorganización de los ferrocarriles británicos [5] , se cerraron muchos tramos. También se cortó la línea a Plymouth.
En 1967 se electrificó la Línea Bournemouth. Inicialmente, usaba vagones convertidos sobrantes de la tracción de locomotoras, luego fueron reemplazados por trenes especialmente construidos. En 1988, la sección electrificada se amplió a Weymouth.
Después de la apertura en 1994 de un servicio internacional de Londres a París y Bruselas , se requirieron plataformas muy largas para los trenes que servían la ruta. Para ello, se inauguró la terminal de Eurostar en la estación de Waterloo , situada en el lado norte de la estación. Los primeros 5 km hasta el cruce, los trenes internacionales siguieron la autopista LSWR. En 2007, los trenes internacionales se transfirieron a la estación de St Pancras y, a partir de 2017, la terminal de Eurostar estaba inactiva. Hay planes para usarlo en las rutas a Windsor y Reading.
El London and South Western Railway surgió del London - Southampton Railway (L&SR), que estaba destinado a transportar pasajeros y mercancías desde la capital británica a Southampton. Esto prometía bajar el precio del carbón y los productos agrícolas, así como los bienes importados a través del puerto de Southampton.
Supuestamente, la construcción comenzó el 6 de octubre de 1834, bajo la dirección de Francis Giles, pero el progreso fue lento. Con el ingeniero Joseph Locke a cargo , la construcción se aceleró y la primera sección de la línea entre Nine Elms y Woking Common se abrió al tráfico el 21 de mayo de 1838. La operación de toda la línea comenzó el 11 de mayo de 1840. La ruta terminaba en las estaciones de Nine Elms al sur del Támesis , a unos 2 km al suroeste de Trafalgar Square , y en la estación de Southampton junto a los muelles, a las que llegaban directamente los trenes de mercancías.
El ferrocarril rápidamente ganó popularidad. El transporte terrestre que transportaba pasajeros hacia el oeste cambió de ruta para permitir el embarque de quienes llegaban por ferrocarril. El desarrollo del tráfico de mercancías fue más lento [6] .
Los organizadores del Ferrocarril Londres-Southampton tenían la intención de construir una línea de Basingstoke a Bristol , pero el Parlamento rechazó la propuesta a favor de una ruta rival del Gran Ferrocarril del Oeste . La lucha en el parlamento fue encarnizada, y el afán de venganza, sumado al atractivo comercial de la expansión hacia el oeste, la convirtieron en la principal tarea de la empresa.
Se eligió una ruta más obvia para reemplazarlo: una conexión a Portsmouth . Las personas afines a L&SR propusieron la creación de Portsmouth Junction Railway, que conectaría la estación de Bishopstoke ( Eastleigh ) a través de Botley y Fareham con Portsmouth. Sin embargo, a Portsmouth, que consideraba a Southampton un puerto rival, le molestó que le dieran una ruta secundaria a Londres y abandonó el proyecto. La gente de Portsmouth quería tener su propia línea directa a la capital, pero al tratar de sacar a L&SR de la refriega a favor del Ferrocarril de Londres y Brighton, no pudieron asegurar el apoyo financiero para el proyecto más deseable.
L&SR ofreció una línea más barata a Gosport , ubicada en la orilla opuesta del puerto de Portsmouth. La ruta era más corta y fácil que la opción anterior. Poco antes de esto, se había obtenido el permiso para la construcción de un puente de pontones (transbordador de cadena) [7] entre Gosport y Portsmouth, y el L&SR aprobó su diseño en el Parlamento el 4 de junio de 1839. Para aliviar las preocupaciones de Portsmouth, L&SR incluyó en su proyecto de ley un cambio de nombre a London and South Western Railway [8] [9] [10] .
Al principio, bajo la dirección de Thomas Brassey , la construcción de la línea a Gosport avanzó rápida y fácilmente. Había una estación de cruce en Bishopstock (más tarde rebautizada como Eastleigh) y una estación en Fairem. Se construyó una estación extremadamente sofisticada en Gosport a un costo de £ 10,980, siete veces el costo de la estación de Bishopstoke. Sin embargo, un túnel partía de Fairem, en cuyo extremo norte se produjo un deslizamiento de tierra catastrófico el 15 de julio de 1841. La apertura de la línea estaba prevista en 11 días, pero debido a un fallo se tuvo que posponer hasta el 29 de noviembre. 4 días después del inicio del transporte, se produjo un nuevo derrumbe y el tráfico de pasajeros se suspendió hasta el 7 de febrero de 1842.
Los operadores de ferry de la Isla de Wight han trasladado el inicio de algunas rutas de Portsmouth a Gosport. A la reina Victoria le encantaba ir de vacaciones a Osborne House en la isla, y el 13 de septiembre de 1845, se construyó una línea de ferrocarril de 550 metros para su comodidad hasta el Royal Clarence Victualling Establishment [11] .
Entre la primera propuesta de un ferrocarril de Londres a Southampton y la construcción real, hubo opciones para tender líneas a ciudades más distantes que podrían ser atendidas por el ferrocarril Londres-Southampton. El primer objetivo era llegar a Bath y Bristol a través de Newbury . El Great Western Railway también planeó tender una línea a Bath y Bristol, y el 31 de agosto de 1835 selló sus intenciones en el Parlamento, eliminando así esas ciudades de los planes inmediatos de L&SR. Pero en el suroeste, el oeste e incluso el medio oeste de Inglaterra había muchos territorios atractivos, y L&SR y los aliados luchaban constantemente con el Great Western Railway y sus aliados para ser los primeros en construir una línea en el Reino Unido. siguiente área.
Great Western Railway utilizó el ancho de vía de 2140 mm, mientras que L&SR/LSWR prefirió el estrecho de 1435 mm. La elección del ancho de vía, que generalmente se especificaba en la decisión del Parlamento, determinaba fácilmente la lealtad de los ferrocarriles independientes. Se libró una feroz y larga lucha por las decisiones necesarias. Esta rivalidad entre el Great Western Railway de vía ancha y los partidarios de la vía estrecha se conoce como la " guerra de vía ".
Durante los primeros años de la construcción del ferrocarril, el gobierno dictaminó que múltiples compañías ferroviarias competidoras no podían operar en la misma región, y la Cámara de Comercio estableció un panel de expertos denominado informalmente como los "Cinco Reyes" para determinar el desarrollo preferido. y por tanto la empresa preferente en determinadas zonas.distrito, lo que quedó formalizado en la Ley de Regulación Ferroviaria de 1844 [12] .
LSWR se ha convertido en la segunda compañía ferroviaria británica en lanzar un servicio que puede llamarse servicio de cercanías. Su primer proyecto de este tipo fue el Ferrocarril Londres-Greenwich en 1836.
Después de la apertura de la primera línea troncal, LSWR construyó la estación Kingston, un poco al este de la actual estación Surbiton, que comenzó a ser utilizada por los residentes de Kingston upon Thames para viajes de negocios . La posibilidad de un acceso rápido a Londres estimuló la construcción de nuevas viviendas cerca de la nueva estación. Los residentes de Richmond upon Thames apreciaron la novedad y propusieron un ferrocarril desde su ciudad hasta la estación de Waterloo. La línea de Richmond abrió en julio de 1846 y se convirtió en parte de la LSWR ese año. Así comenzó el desarrollo de la red ferroviaria suburbana, que aumentó su importancia en las décadas siguientes.
En 1848 se abrió una línea a Chertsey y en 1851 a Hampton Court. La línea a Richmond se extendió a Windsor en el mismo año, y el año anterior la línea de circunvalación de Barnes a través de Hounslow se unió en Feltham con la futura línea a Windsor. En 1856, una compañía amiga de LSWR, Staines, Wokingham and Woking Junction Railway, abrió su línea de Staines a Wokingham, y con el derecho a utilizar la línea operada conjuntamente por South Eastern Railway y Great Western Railway , LSWR pudo para organizar el tráfico de Wokingham a Reading.
Al sur de la vía principal, se requería que las ciudades importantes de Epsom y Leatherhead se incluyeran en la red. El ferrocarril rival London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) fue el primero en construir una línea de Sutton a Epsom, pero en 1859 el LSWR abrió su ruta desde Wimbledon, paralela a la línea principal hasta Raines Park y luego girando hacia el sur hasta Epsom. . La sección entre Epsom y Leatherhead se construyó junto con LB&SCR y se inauguró en 1859.
Algunas áreas de Kingston estaban a casi 5 km de la estación de Surbiton, por lo que en 1863 la ciudad tenía su propia estación cerrada, a la que se podía llegar a través de Teddington. En 1864, apareció un ramal de vía única que conducía hacia el oeste por el valle del Támesis hasta Shepperton. En 1869, la línea a Kingston se convirtió en un bucle después de que se construyera una sección a New Malden.
La incomodidad de la terminal de Londres LSWR en la estación de Waterloo, desde donde era fácil llegar a Whitehall a través del puente de Westminster, pero difícil llegar a la ciudad de Londres , se hizo cada vez más evidente a medida que aumentaba el número de trenes de cercanías. Algunas mejoras en la situación provinieron de la concesión, a partir de 1869, de trenes LWSR de acceso a la estación de Ludgate Hill (Ciudad) desde Wimbledon vía Tooting, Streatham y Herne Hill, gracias a las relaciones amistosas con LB&SCR y London, Chatham and Dover Railway ( LC y RD). En 1869, el LSWR también abrió una nueva ruta de Waterloo a Richmond a través de Clapham Junction y Kensington en el West London Extension Railway en una nueva línea a través de Hammersmith, Turnham Green y Gunnersbury. Aunque la ruta era tortuosa, atrajo a un número significativo de viajeros.
Al final del período de independencia, LSWR, por sí solo y con la participación de empresas amigas, dominaba todos los destinos suburbanos modernos. Para Westminster , el tren era el único medio de transporte conveniente, ya que el área no tenía una estación de metro, pero necesitaba una conexión con la ciudad de Londres, el destino final de la mayoría de los viajes de negocios en las últimas décadas del siglo XIX. En la mayoría de los casos, otras rutas eran más largas y, por lo tanto, tomaban más tiempo. El problema se resolvió con la apertura de Waterloo & City Railway , un ferrocarril subterráneo eléctrico, en 1898 .
El aumento del número de vías y su separación en altura en las estaciones de enlace, junto con la electrificación, han mejorado la calidad y eficiencia del transporte de viajeros.
El ferrocarril Londres-Southampton perdió la primera disputa sobre el derecho a construir una línea a Bristol, pero el objetivo de continuar el desarrollo en el suroeste y oeste de Inglaterra siguió siendo relevante. El apoyo a estos planes provino de un partido independiente, Charles Castleman, procurador de Wimborne Minster, quien el 2 de febrero de 1844 propuso a la LSWR que se construyera una línea desde Southampton a Dorchester . LSWR rechazó la oferta, ya que estaba buscando formas en dirección a Exeter. Castleman no abandonó su idea y, dado que las relaciones con la LSWR eran tensas, creó la Southampton and Dorchester Railway, a través de la cual inició negociaciones con la Great Western Railway (GWR). El Ferrocarril de Bristol y Exeter, aliados de GWR, construyó una línea de vía ancha a Exeter y la inauguró el 1 de mayo de 1844. Al mismo tiempo, GWR ayudó a crear Wilts, Somerset y Weymouth Railway, que se suponía que conectaría su red con Weymouth . El LSWR estaba perdiendo territorio en West Country , que consideraba legítimamente suyo, y preparó rápidamente diseños para sus líneas desde Bishopstoke hasta Taunton . Una parte importante del proyecto fue la ruta que pasaba por alto la línea ferroviaria de Southampton y Dorchester y recibió el sobrenombre de " Sacacorchos de Castleman " ( inglés: sacacorchos de Castleman ).
La Comisión de los Cinco Reyes, mediante su decisión, dio preferencia en la mayoría de los proyectos a las líneas GWR de vía ancha, así como a la línea de vía estándar Southampton-Dorchester. El 16 de enero de 1845 se realizó un acuerdo formal entre LSWR, GWR y Southampton and Dorchester Railway, que aseguró las áreas de influencia exclusivas de las partes para futuras líneas ferroviarias. La línea Southampton-Dorchester fue aprobada el 21 de julio de 1845; en Dorchester, se planeó equipar una estación de intercambio con un Wilts, Somerset and Weymouth Railway de vía ancha estándar. el último debía funcionar con ancho mixto hasta Weymouth para proporcionar trenes de ancho estándar con una ruta ininterrumpida desde Southampton. Para demostrar imparcialidad, Southampton and Dorchester Railway tuvo que colocar un ancho mixto de igual longitud en su línea, incluso si esto no era necesario para el tráfico de trenes, ya que no había estaciones ni apartaderos de carga en esta sección. Los representantes de Southampton también forzaron la inclusión de una cláusula en la ley que requería que Southampton and Dorchester Railway construyera una estación Blehhinden Terrace en el centro de Southampton (ahora Southampton Central). El punto de partida de los trenes de Southampton y Dorchester Railway sería la estación de Southampton, construida por LSWR.
La línea se abrió el 1 de junio de 1847. Los primeros trenes partieron de una estación temporal al oeste de Blehinden Terrace hasta que se construyó un túnel hasta la estación. Este tramo se puso en funcionamiento la noche del 5 al 6 de agosto de 1847, cuando pasó por él un tren correo.
El LSWR obtuvo el derecho de fusionarse con Southampton and Dorchester Railway y lo vendió el 11 de octubre de 1848.
La línea Southampton-Dorchester corría desde Brockenhurst en una ruta norte a través de Ringwood y Wimborne, pasando por Bournemouth (que aún no tenía importancia en el futuro) y Poole (el puerto de Poole contaba con un ramal a Lauer Hamworthy en el lado opuesto de Holes Bay ). La línea a través de Wareham luego llegó a su terminal en Dorchester, que se colocó para una mayor extensión hacia Exeter . Debido al monumento neolítico de Mombury Rings , la conexión con la línea ferroviaria Wilts, Somerset y Weymouth estaba en una ubicación incómoda, como resultado, los trenes a Weymouth tenían que salir de la estación en la dirección opuesta u omitirla por completo.
Mientras Castleman construía la línea Southampton-Dorchester, el LSWR planeaba llegar a Salisbury. Se colocó una rama hacia la ciudad desde Bishopstock a través de Romsey y Dean Valley. Eligiendo Bishopstoke como punto de partida, la empresa quería conectar los puertos de Southampton y Portsmouth con Salisbury, pero la ruta a Londres resultó ser indirecta. El parlamento aprobó el proyecto el 4 de julio de 1844, pero los retrasos en la adquisición de terrenos y las relaciones contractuales ineficientes retrasaron la apertura de la línea hasta el 27 de enero de 1847, y luego solo para trenes de mercancías. El transporte de pasajeros comenzó el 1 de marzo de 1847. La estación de Salisbury estaba en Milford, en el lado este de la ciudad.
La comunidad empresarial de Andover estaba decepcionada de que la línea a Salisbury no pasara por su ciudad, por lo que se propuso una ruta desde Londres a Salisbury y Yeovil a través de Andover. Podría conectar con la línea de Yeovil a Exeter con un ramal a Dorchester, formando una nueva línea rival de Londres a Exeter, haciendo inútil el acuerdo territorial de LSWR con GWR. Cuando el LSWR anunció que estaba listo para construir una línea desde Salisbury hasta Exeter, el GWR se quejó de que esto violaría el acuerdo territorial del 16 de enero de 1845. Southampton y Dorchester Railway también se quejaron de que la nueva línea reduciría el tráfico de pasajeros. Cuando la manía del ferrocarril alcanzó su punto máximo, se propusieron una cantidad increíble de proyectos en competencia. El LSWR sintió la necesidad de promover esquemas cuestionables en defensa propia, pero en 1848 la burbuja financiera había estallado y la financiación se volvió difícil de asegurar. Solo una pequeña cantidad de esquemas más realistas recibieron aprobación parlamentaria ese año: el ferrocarril Exeter, Yeovil y Dorchester en la línea Exeter-Yovil y el ferrocarril Salisbury y Yeovil en la línea Yeovil-Salisbury.
A fines de 1847, comenzó el trabajo en la propia línea de LSWR desde Basingstoke a Salisbury a través de Andover, que prometía una conexión con Exeter. Esta aparente resolución del conflicto fue engañosa y surgieron una serie de importantes contratiempos en los años siguientes: Southampton and Dorchester Railway insistió en que la línea a Exeter pasara por Bridport ; El GWR y sus aliados propusieron nuevos proyectos que interfirieron con la ruta del LSWR hacia el oeste; Wilts, Somerset y Weymouth reanudaron la construcción de su línea, lo que amenazaba con reducir el número de pasajeros del LSWR en el futuro; se propuso convertir el canal Andover-Southampton en una línea de vía ancha; Los residentes de las ciudades a lo largo de la ruta LSWR propuesta expresaron una fuerte insatisfacción con el retraso en la construcción.
Como resultado, la línea Yeovil-Salisbury recibió la aprobación del Parlamento el 7 de agosto de 1854. La sección de la línea LSWR de Basingstoke a Andover se abrió el 3 de julio de 1854, pero los trenes de Andover a Salisbury no comenzaron a operar hasta el 1 de mayo de 1857. El LSWR asumió obligaciones para construir un ferrocarril a Exeter y se vio obligado a cumplirlas, habiendo obtenido la aprobación del Parlamento el 21 de julio de 1856.
La primera terminal de la compañía en Londres, Nine Elms, estaba en el borde suroeste del área urbanizada. La fachada que daba al Támesis demostraba claramente una alternativa al ferrocarril por transporte fluvial, pero el lugar elegido era un inconveniente para los pasajeros, ya que tenían que llegar a Londres por tierra o por barco de vapor .
Desde 1836 se había discutido una extensión de la línea hasta el centro de la ciudad, y el 31 de julio de 1845 el Parlamento aprobó un tramo de cuatro vías hasta la estación Waterloo Bridge , la futura estación Waterloo. El capital total de construcción fue de 950.000 libras esterlinas. En la línea se habilitó una estación intermedia, Voxall.
Originalmente, se esperaba que la línea abriera el 30 de junio de 1848, pero un inspector de la Junta de Comercio impidió que se pusieran en servicio algunos de los puentes de gran envergadura en el extremo este de la línea. Las pruebas de carga posteriores confirmaron la confiabilidad del diseño y la línea se inauguró el 11 de julio de 1848. Al principio, los trenes entrantes se detenían en los accesos a la estación y eran subidos al andén con la ayuda de un cabrestante .
La estación Nine Elms se reutilizó como estación de carga y se expandió significativamente a un área triangular al este de Wandsworth Road. El ferrocarril independiente de Richmond se unió a LSWR en Falcon Road (cerca de la actual Clapham Junction), y luego LSWR se hizo cargo de la compañía. La estación tenía cuatro andenes: dos andenes laterales y dos insulares , aproximadamente donde están hoy los andenes nueve a doce. Poco después de la apertura, su longitud se duplicó.
En 1854, London Necropolis & National Mausoleum Company abrió su estación de plataforma única cerca del puente de Waterloo en el lado sur entre York Street y Westminster Bridge Road. La compañía participó en el transporte de los muertos y los participantes del funeral a lo largo del Ferrocarril de la Necrópolis de Londres hasta el lugar del entierro cerca de Brookwood, utilizando locomotoras LSWR para esto.
El 3 de agosto de 1860, se abrieron cuatro plataformas adicionales en el lado noroeste de la estación original, separadas de ella por un camino de entrada para taxis . Se hizo conocida como la estación de Windsor [k 2] y estaba destinada a dar servicio a la línea de Windsor (anteriormente Richmond) y a los trenes suburbanos.
LSWR sabía que la estación en la orilla sur seguía siendo un inconveniente para los pasajeros con destino a la ciudad de Londres y trató repetidamente de resolver el problema, pero todos los proyectos resultaron demasiado costosos. El 11 de enero de 1864, Charing Cross Railway (CCR), con el apoyo de South Eastern Railway (SER), abrió una línea desde London Bridge hasta Charing Cross con la obligación de extenderla hasta Waterloo Bridge. Se colocaron las vías, pero la SER se negó a circular trenes sobre ellas.
En 1865 comenzó un servicio circular desde Euston vía Willesden y Waterloo hasta London Bridge. Sin embargo, la SER claramente no estaba dispuesta a mantener esta ruta y cerró el tráfico a su terminal de Cannon Street, que experimentó un tráfico excesivo durante las horas pico. El 31 de diciembre de 1867 la ruta dejó de existir. Después de eso, la línea se utilizó ocasionalmente para maniobras, así como para el movimiento del Tren Real.
En oposición a un proyecto de ley parlamentario a favor de la SER, la LSWR obtuvo la aprobación para construir su estación en la línea de Charing Cross. La estación se llamó Waterloo Junction y se inauguró el 1 de enero de 1869, ahora conocida como Waterloo East.
En 1875 se llevó a cabo una mayor expansión de la estación. La plataforma del Ferrocarril de la Necrópolis de Londres se transfirió al Puente de Waterloo, cuya nueva plataforma apareció más cerca de Westminster Bridge Road. El 16 de diciembre de 1878, se agregó una plataforma de isla y se denominó Estación Sur. En noviembre de 1885, se abrieron seis plataformas más: la estación del norte para las líneas Staines (a Windsor y Reading). Así, de 1886 a 1892, las cuatro vías originales aseguraron la llegada de trenes en 16 andenes. Se abrieron dos vías más para la línea a Surbiton y se colocaron dos vías más cortas en 1900 y 1905.
En 1886, la estación pasó a llamarse Waterloo.
Para obtener acceso directo a la ciudad de Londres, se han propuesto varios proyectos independientes. En 1893, Waterloo & City Railway recibió la aprobación y se diseñó como una línea subterránea, una novedad en ese momento. La ruta iba desde la estación de Waterloo hasta una estación en la ciudad cerca de Mansion House . La apertura de la línea tuvo lugar en 1898. Fue atendido por LSWR, que organizó el movimiento regular de trenes eléctricos y proporcionó a los pasajeros un billete único para viajar desde las estaciones de tren a la ciudad. Más tarde, la estación City pasó a llamarse Bank, en una línea similar a las estaciones de metro vecinas Central London Railway y City & South London Railway.
La expansión gradual de la estación de Waterloo en el siglo XIX condujo a un arreglo caótico y complejo de la estación, y en 1899 LSWR recibió permiso para revisar y expandir aún más la estación. Se obtuvo una parcela adicional para la construcción, y la estación de tren London Necropolis tuvo que ser trasladada nuevamente, esta vez al oeste de Westminster Bridge Road, en una forma actualizada con dos andenes, se inauguró el 16 de febrero de 1902. La remodelación de la estación de Waterloo se estimó en £ 2 millones y se completó principalmente entre 1906 y 1916, aunque algunos trabajos no se completaron hasta 1922.
En el proceso de reconstrucción, por decisión del Parlamento en 1911, finalmente se eliminó la línea de paso SER en desuso. El puente Westminster Bridge Road se ha ampliado a 11 vías. Los andenes fueron reconstruidos y renumerados: el 24 de enero de 1909 se abrieron nuevos andenes del 1 al 3 en una nueva ubicación; el 25 de julio de 1909 se inauguró el andén 4 aproximadamente en el sitio del andén más al sur de los antiguos; el 25 de marzo de 1909 6, 1910, se inauguró la plataforma 5.
Además de rediseñar las plataformas, la estación recibió un nuevo horario mecánico y la sede de LSWR adquirió un amplio espacio de oficinas. Las plataformas 1 a 15 se cubrieron con un techo común con vanos a través de las vías. Sobre los andenes 16 a 21 se mantuvieron los techos longitudinales construidos en 1885, que distinguían visualmente la estación de la línea Windsor. La última de las nuevas plataformas se puso en servicio el 28 de febrero de 1915. La estación renovada fue inaugurada oficialmente por Queen Mary el 21 de marzo de 1922. El costo total de la renovación fue de £2,269,354.
Después de un largo período de conflicto, hay claridad en el desarrollo de la red LSWR al oeste de Inglaterra. El 17 de enero de 1847, se abrió un servicio desde Bishopstoke hasta la estación de Milford en Salisbury. La ruta desde Londres se acortó cuando una línea de Basingstoke a través de Andover a una estación más conveniente en Salisbury en Fisherton Street comenzó a operar el 2 de mayo de 1859. Surgió un nuevo conflicto sobre la mejor ruta a Devon y Cornwall, y finalmente se favoreció la llamada "ruta central" a través de Yeovil. El Ferrocarril de Salisbury y Yeovil abrió su línea de Salisbury a Gillingham el 1 de mayo de 1859, la sección de Sherborne abrió el 7 de mayo de 1860 y la ruta a Yeovil Junction se amplió el 1 de junio de 1860 [13] .
La disputa sobre la ruta a Exeter terminó, el LSWR tenía derecho a continuar el avance a Exeter y lo implementó rápidamente, abriendo una nueva línea a la estación de Queen Street el 19 de julio de 1860 [14] .
Ya había compañías ferroviarias locales que operaban en North Devon: Exeter and Crediton Railway abrió el 12 de mayo de 1851, North Devon Railway con una línea de Crediton a Bideford se inauguró el 1 de agosto de 1854. Ambas líneas utilizaron trocha ancha. LSWR adquirió una participación en estas líneas en 1862-1863 y luego las compró en 1865. La línea de Bristol llegó a la estación de St David en Exeter el 1 de mayo de 1844, y en 1846 el South Devon Railway continuó su expansión hacia el sur. La estación LSWR en Queen Street estaba muy por encima de la estación St. Davids y la colocación de la vía hacia el oeste requería que el ferrocarril bajara y cruzara otras líneas.
LSWR construyó una línea de conexión que descendía a la estación de St. Davids con una fuerte pendiente del 2,7 %. El parlamento ordenó al ferrocarril de Bristol y Exeter que colocara rieles de vía estrecha hasta Cowley Bridge Junction, al norte de la estación St Davids, donde la línea North Devon iba en sentido contrario. Según los términos de la concesión, todos los trenes de pasajeros LSWR debían detenerse en la estación de St. Davids. Los trenes LSWR a Londres pasaban por la estación de St David hacia el sur, mientras que los trenes de vía ancha hacia Londres pasaban por el norte.
North Devon Railway ha preparado un punto de partida conveniente para la línea LSWR independiente a Plymouth. El LSWR encontró apoyo entre los lugareños, y el 1 de noviembre de 1865, Devon and Cornwall Railway abrió una línea desde Colford Junction hasta North Toughton, y desde allí el 12 de octubre de 1874 hasta Lidford. El LSWR recibió el derecho de operar el ferrocarril South Devon y Launceston que daba acceso a Plymouth .
Otra empresa nominalmente independiente, Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway, construyó una línea de Lidford a Davenport, que LSWR arrendó, obteniendo acceso independiente a Devonport y la terminal de pasajeros en Plymouth Friary.
La línea de Oakhampton a Lidford proporcionó un buen punto de partida para un ramal a Halsworthy en el noroeste de Devon. La ruta comenzó a operar el 20 de enero de 1879 y se extendió a Bude en Cornualles el 10 de agosto de 1898.
La línea a Halsworthy, a su vez, hizo posible la construcción de un ramal a Padstow, que se convirtió en el punto más occidental de la red LSWR a 420 km de Waterloo . La línea fue diseñada por North Cornwall Railway, las secciones se abrieron gradualmente y la construcción se completó el 27 de marzo de 1899.
La línea de Salisbury a Exeter corría de tal manera que muchas ciudades importantes quedaban fuera de ella. Los residentes locales estaban frustrados por la falta de un enlace ferroviario y, en muchos casos con el apoyo de LSWR, propusieron proyectos para ferrocarriles independientes. Estas líneas fueron construidas y, tarde o temprano, absorbidas por el LSWR, de modo que con el tiempo la carretera principal quedó cubierta de una serie de ramales de conexión.
Al oeste de Salisbury había sucursales:
La línea principal de Londres a Southampton conectaba las ciudades de Basingstoke y Winchester en Hampshire , y en 1841 se tendió un ramal desde la estación de Bishopstoke en Eastleigh hasta Gosport, desde donde era posible llegar a Portsmouth en ferry.
En 1847, el rival LB & SCR abrió una ruta directa pero más larga de Portsmouth a Portsmouth mediante la construcción de una línea sur sobre Hove a Portsmouth y Southsea .
La gente de Portsmouth se sintió decepcionada porque no obtuvieron un enlace directo con Londres a través de Hove o Bishopstoke y, como resultado, decidieron organizar la construcción de una ruta suroeste a Londres desde la estación LSWR en Guildford por su cuenta. La nueva línea se conoció como Portsmouth Direct Line. En 1858 llegó a Havant, comenzando una "batalla" legal, práctica y, en ocasiones, física de dos años entre LB & SCR y LSWR (que sirvió a esta línea independiente). La disputa se resolvió organizando un ómnibus a Hillsey en el norte de Portsmouth desde la terminal de New Havant. En 1859, la línea fue comprada por completo por LSWR, y LB&SCR admitió una derrota virtual, poniendo fin a su presencia monopólica en Portsmouth.
Mientras tanto, en 1852 en North Hampshire, el LSWR abrió una línea a Alton. Inicialmente, la línea de Farnham era la única, pero en 1865 se abrió una nueva línea de alta velocidad, dejando la vía principal en Brookwood a través de Aldershot . También en 1865, el ferrocarril independiente Alton, Alresford y Winchester (AA&WR) construyó una línea desde Alton a través de Alresford hasta Winchester, LSWR brindaba servicio con sus propios trenes a través de la estación de Alton. En 1884, LSWR compró AA&WR y se convirtió en el único propietario de la línea de Alton a Winchester.
En 1863, LSWR compró Bishops Waltham Railway, que construyó un ramal desde la estación Botley en la línea Eastleigh-Farham hasta el pueblo de Bishops Waltham. El tráfico de trenes aún no había comenzado cuando se compró BWR, por lo que LSWR se convirtió en la primera empresa en brindar servicios de transporte.
En 1866, el LSWR construyó un ramal corto desde Southampton a Netley para dar servicio al Royal Military Hospital recién inaugurado. Diez años más tarde, en 1876, la línea directa de Portsmouth se extendió al sur hasta Southsea y más al oeste hasta el puerto de Portsmouth para dar servicio a la base naval .
A fines de la década de 1870, todas las ciudades importantes de Hampshire tenían servicio ferroviario y, en la década de 1880, el LSWR solo abrió pequeñas líneas. En 1889, se construyó una línea corta a Fareham desde la línea Netley, completando la línea de la costa oeste desde Southampton a Brighton. En 1885, se abrió una sección de 2 km desde la estación Fratton hasta la estación East Southsea en Portsmouth, pero no fue popular y se cerró en 1914 [15] . Después de 1903 fue servido por autobuses ferroviarios.
En la década de 1890, Hampshire vio un aumento breve pero significativo en la construcción de ferrocarriles. En 1891, se abrió la conexión de la línea principal a Southampton con el ferrocarril de Didcot, Newbury y Southampton de nueva construcción a través del viaducto de Hockley, que se convirtió en el más largo del condado. En 1894 se construyó una nueva línea desde Gosport Station hasta Lee-on-Solent, para satisfacer el aumento del tráfico turístico a la Isla de Wight . Sin embargo, la más importante de las nuevas rutas surgió en el intento de LSWR de contrarrestar la construcción de su principal competidor, el Great Western Railway , una línea de Reading a Portsmouth. Tal oposición se presentó en forma de dos líneas: el Ferrocarril Ligero de Basingstoke y Alton, la primera línea en el país construida bajo la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896; y el Meon Valley Railway entre Alton y Fareham construido según el estándar de la línea principal como una segunda ruta de Londres a Gosport . Se abrieron en 1901 y 1903, respectivamente, y fueron las últimas líneas de Hampshire construidas por LSWR antes de que los Ferrocarriles Británicos se fusionaran en 1923.
La línea de Dorchester pasó por Swanage y los residentes locales hicieron esfuerzos para construir su propia línea. Tras el primer intento fallido, se obtuvo el permiso de construcción el 18 de julio de 1881. La línea comenzaba en Wargret Junction al oeste de Wareham y llegaba a Swanage con una estación intermedia en Corfe Castle. La estación Wareham fue originalmente un simple punto de parada y se construyó una estación de transferencia al oeste del cruce durante la construcción de un nuevo ramal. La línea se abrió el 20 de mayo de 1885 y la LSWR la compró el 25 de junio de 1886.
En los primeros años del siglo XX, varios ferrocarriles urbanos de EE. UU. cambiaron a tracción eléctrica. London and North Western Railway ha implementado un sistema de energía de cuatro rieles en la línea a Richmond, incluidas las vías LSWR de Gunnerbury. Pronto se electrificó el Ferrocarril del Distrito Metropolitano. Debido a la disminución de los ingresos de los pasajeros, LSWR no hizo nada durante un tiempo, pero después del nombramiento de Herbert Walker como presidente en 1913, comenzó la electrificación de las líneas de pasajeros de LSWR.
Se eligió un sistema de tercer carril de 600 VDC para la electrificación. El material rodante estaba formado por 84 trenes de tres coches, todos convertidos a partir de trenes de vapor. Después de la introducción en 1915 - 1916, la novedad ganó popularidad y desde 1919, durante los períodos especialmente ocupados, los trenes se suministraron con remolques de dos coches, también convertidos de una flota de vapor, que se agregaron entre los dos trenes principales, formando un ocho -coche de tren. Todos los trenes eléctricos proporcionaron alojamiento solo en primera o tercera clase.
Se electrificaron las rutas ubicadas en el suburbano interior. Se planeó continuar el trabajo, pero esto fue impedido por la Primera Guerra Mundial, la tracción eléctrica solo llegó a Claygate en la línea a New Guildford. Esta sección usó tracción eléctrica hasta que un fuerte aumento en el tráfico de pasajeros más cerca de Londres requirió la transferencia de trenes eléctricos allí, después de lo cual la línea volvió a la tracción a vapor.
Simultáneamente a la electrificación, la ruta entre Vauxhall y Nine Elms se amplió a ocho vías, y apareció un caballete para la línea a Hampton Court, que se inauguró el 4 de julio de 1915 [16] .
Poco después de su fundación, LSWR se interesó por el puerto de Southampton. Para esa época ya se habían construido los primeros muelles y con la llegada del ferrocarril se aceleró el desarrollo del puerto. En 1843, el LSWR abrió una ruta marítima desde Southampton, estableciendo la New South Western Steam Navigation Company [17] . Posteriormente, la LSWR adquirió los barcos, y en 1892 compró los muelles y continuó su rápido desarrollo [18] .
En 1891, se abrió un taller de reparación en Eastleigh, Hampshire, al que se transfirió el mantenimiento de vagones desde Nine Elms en Londres. En 1909, cuando Dugald Drummond ocupaba el cargo de jefe de mecánicos de la LSWR , la fábrica de locomotoras también se trasladó allí.
Los datos se dan de acuerdo con Ellis, C. Hamilton (1956). Ferrocarril occidental del sur [19] .
De 1838 a 1908, la fábrica de locomotoras LSWR estuvo ubicada en Nine Elms. Bajo la dirección de Drummond, la producción se trasladó a Eastleigh en 1909.
El colorido de las locomotoras fue elegido por sus diseñadores.
Antes de 1850 (John Viret Gooch)Hay poca información sobre las primeras variantes de libreas. Es probable que a partir de 1844 el verde oscuro con líneas rojas y blancas, las ruedas negras y las vigas amortiguadoras rojas se convirtieran en el estándar.
1850-1866 (Joseph Hamilton Beatty)London and South Western Railway sirvió a Portsmouth, Southampton y Weymouth y mantuvo una flota de pasajeros para el transporte marítimo.