| Vuelo 641 Malev | |
|---|---|
| Tu-154B de Malev | |
| Información general | |
| la fecha | 21 de octubre de 1981 |
| Tiempo | 13:57 |
| Personaje | Aterrizaje brusco |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | Aeropuerto de Praga-Ruzyne ( Checoslovaquia ) |
| Aeronave | |
| Modelo | Tu-154B |
| Nombre de la aeronave | Ferenc |
| Aerolínea | Malev |
| Punto de partida | Schiphol , Ámsterdam ( Países Bajos ) |
| Escalas | Praga ( Checoslovaquia ) |
| Destino | Ferihegy , Budapest ( NR de Hungría ) |
| Vuelo | MAH 641 |
| Número de tablero | HA-LCF |
| Fecha de lanzamiento | octubre de 1975 |
| Pasajeros | 81 |
| Tripulación | 9 |
| Herido | 23 |
| sobrevivientes | 90 (todos) |
El accidente del Tu-154 en Praga es un accidente de aviación ocurrido el miércoles 21 de octubre de 1981 en el aeropuerto de Praga-Ruzyne , cuando el Tu-154B de la aerolínea húngara Malév se partió por la mitad durante el aterrizaje. Ninguna de las personas a bordo murió.
Tu-154B-2 con número de serie 75A126 y serial 01-26 fue producido por la Planta de Aviación Kuibyshev ( URSS ) en octubre de 1975, luego de lo cual fue transferido a la aerolínea húngara Malév . El 30 de noviembre, la aeronave recibió el número de cola HA-LCF y el nombre Ferenc ( Ferenc ). En la historia de la aerolínea, este fue el primer representante del modelo Tu- 154B (el sexto Tu-154B construido por la planta). En octubre de 1981, el tiempo operativo total de la aeronave fue de 8983 horas de vuelo y 5642 aterrizajes [1] [2] [3] .
El transatlántico operaba un vuelo de pasajeros MAH 641 en la ruta Amsterdam - Praga - Budapest , a bordo había 9 tripulantes y 81 pasajeros [4] (según otras fuentes, 7 tripulantes y 83 pasajeros ). La aproximación al aterrizaje en el aeropuerto de Praga se llevó a cabo en un día nublado y con fuertes lluvias. La visibilidad horizontal era de 2500 - 4000 metros con una vertical de 60 metros , que, sin embargo, estaba dentro del mínimo meteorológico para este aeropuerto. También hubo un viento lateral moderado. Faltaban 2 kilómetros para el final de la pista cuando la tripulación informó que estaban observando las luces de la pista, por lo que continuaron el descenso [5] .
Cuando faltaba un kilómetro para la pista, la aeronave 641 resultó estar por encima de la senda de planeo , por lo que la tripulación incrementó la velocidad de descenso. Pero esta medida no ayudó mucho y el umbral de la franja se pasó a una altura de 60 metros en lugar de 15 (según otras fuentes, 80 metros en lugar de 20 [3] ). Cuando la aeronave que volaba a una velocidad de 265 km/h ya se encontraba a 105 metros del inicio de la pista, el comandante tomó el control y redujo el funcionamiento de los motores a ralentí, y también soltó spoilers , aunque a tan baja altitud esto está prohibido por la el RLE (permitido hasta la altura del círculo ). El transatlántico perdió velocidad de avance, mientras que la velocidad vertical aumentó rápidamente. La tripulación trató de estabilizarlo aumentando la potencia de los motores, pero debido a su inercia (tiempo de aceleración de los motores NK -8-2U de ralentí a modo de despegue - 6 - 8 s ) no tuvo tiempo de alcanzar el modo especificado [5] .
A las 13:57 [4] Tu-154 con una sobrecarga vertical de unos 13 - 14 g (según otras fuentes - 4 g [3] ) golpeó el suelo a la izquierda de la pista ya 850 metros de su final. La alta fuerza g hizo que el larguero central se rompiera detrás del ala, lo que provocó que la pesada cola se separara. Habiendo viajado varios cientos de metros, el transatlántico se detuvo a 1220 metros del comienzo de la pista. Al mismo tiempo, su tren de aterrizaje derecho permaneció en la pista, mientras que el izquierdo y el delantero quedaron fuera de la pista y se clavaron en el suelo. En el incidente, 20 pasajeros y 3 miembros de la tripulación resultaron heridos, pero nadie murió [5] .
El culpable del accidente fue nombrado comandante de la tripulación, quien no realizó una maniobra de motor y al aire, sino que violó el manual de vuelo del avión Tu-154 con respecto al uso de spoilers a una altitud peligrosamente baja. Después de investigar los detalles del incidente, el comandante recibió una sentencia suspendida. La circunstancia atenuante fue que inmediatamente después del aterrizaje, entró en la cabina, ayudando a las azafatas en la evacuación de los pasajeros, y además evitó el pánico en la cabina con su presencia [5] .
Parte del fuselaje del avión se utilizó posteriormente en el aeropuerto de Praga como edificio anexo [5] .
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