| VI-100 | |
|---|---|
| Tipo de | Caza experimental a gran altura (VI) |
| Jefe de diseño | V. M. Petliakov |
| el primer vuelo | 22 de diciembre de 1939 |
| Unidades producidas | 2 |
| Opciones | PB-100 |
"VI-100" ("STO") - Caza experimental soviético de gran altitud (VI) - (interceptor de largo alcance, gran altitud, alta velocidad y escolta de caza para bombarderos pesados TB-7 ). Diseñado en condiciones de prisión bajo la dirección de V. M. Petlyakov. Se produjeron un total de 2 copias (primer prototipo y "Suplente"). Era un prototipo para la modificación como un bombardero en picado de alta velocidad "PB-100", que recibió la designación en la serie - Pe-2 .
En 1938, comenzó el desarrollo del caza de gran altura VI-100. El avión debía estar equipado con potentes armas y volar a una altitud de 10.000 m a una velocidad de 630 km/h. El trabajo se llevó a cabo bajo la dirección de Vladimir Mikhailovich Petlyakov . El caza prototipo realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1939 . El automóvil estaba equipado con dos motores M-105 , el piloto estaba ubicado en la cabina presurizada delantera , y el navegante-anotador y el artillero-operador de radio estaban en la cabina presurizada trasera. Se instalaron dos cañones ShVAK y dos ametralladoras ShKAS en el fuselaje delantero , y una ametralladora ShKAS, controlada de forma remota por un operador de radio, se ubicó en la sección de cola. El primer prototipo "VI-100" podía llevar dos casetes K-76 en el compartimento interno, cada uno de los cuales tenía 24 proyectiles de artillería de calibre 76,2 mm o dos casetes K-100 con 96 bombas de 2,5 kg cada uno. Para el segundo prototipo "VI-100" (suplente), fue posible instalar soportes externos para dos bombas que pesaban 250 kg o 500 kg cada una.
Después de completar las pruebas de fábrica el 10 de abril de 1940, se transfirieron dos autos para pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea . Durante las pruebas, el segundo automóvil tuvo una emergencia y resultó gravemente dañado. Con base en los resultados de las pruebas de la primera máquina, se llegó a la conclusión de que la aeronave cumplía con los requisitos de los términos de referencia y se hicieron recomendaciones para el refinamiento (aumentar el área de las quillas, cambiar el ángulo del estabilizador , etc. ) .) antes de construir un lote experimental de aviones VI-100, así como para crear sobre la base del bombardero en picado VI-100 .
Teniendo en cuenta la necesidad de un reemplazo rápido del bombardero de primera línea SB principal , el comando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo decidió comenzar en junio de 1940 la producción en masa del bombardero en picado PB basado en el VI-100, que luego recibió la designación Pe-2 .
En los años 1935-1940 en la URSS, se prestó especial atención a la creación de un caza de gran altitud capaz de destruir aviones enemigos de cualquier propósito que volaban a una altitud de hasta 10-12 km. Un análisis de las operaciones de combate y las perspectivas de desarrollo de la aviación militar, así como los cálculos correspondientes, mostraron que la tendencia general de aumentar la velocidad y la altitud del vuelo de los bombarderos hace que sea extremadamente difícil interceptarlos, incluso con un buen -funcionamiento del servicio de vigilancia aérea, alerta y comunicación. En particular, el comandante de brigada P.P. Ionov en su libro: "Fighter Aviation" (publicado en 1940 para el personal de mando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ), que resume la experiencia de las operaciones de combate de los combatientes y evalúa las direcciones prometedoras para el desarrollo y combate. trabajo de este tipo de aviación, escribió: “ Cuanto mayor sea la altura del vuelo enemigo, más lejos de la línea del frente puede ser interceptado por los cazas. Y sabemos que las alturas de posibles y probables vuelos de bombarderos están creciendo de año en año. También sabemos que el crecimiento en la velocidad de transmisión de mensajes sobre el vuelo del enemigo y la velocidad de salida de los cazas va a la zaga del crecimiento en la velocidad de vuelo de los bombarderos, en relación con esto, aumenta el ancho de la banda de sorpresa táctica (que es decir, la distancia desde el frente hasta la línea de intercepción de bombarderos por cazas) ... la altitud de vuelo de los aviones militares modernos alcanza 9000-11000 m para aviones monomotor y bimotor y hasta 8000 m para cuatro motores aeronave. La diferencia entre los "techos" de las aeronaves para diferentes propósitos está disminuyendo cada vez más, especialmente entre los monomotores y los bimotores. La altitud de combate del vuelo de las aeronaves en los próximos años puede incrementarse, es decir, llegará a la estratosfera (más de 11.000 m) ”. Por lo tanto, la necesidad de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en un caza de gran altitud, con el objetivo principal de interceptar objetivos de alta velocidad de alta velocidad, estaba teóricamente justificada ... [TsAGI 1994-2 (21)]
A fines de la década de 1930, surgió un problema de personal en la industria de la aviación soviética debido a una aguda escasez de diseñadores calificados reprimidos. Por lo tanto, por iniciativa de L.P. Beria , en Moscú, se formó urgentemente una institución de diseño en el sistema del NKVD de la URSS : el "Departamento Técnico Especial" (STO) del "tipo cerrado", que se suponía que formaría un Oficina Central de Diseño de aviación - TsKB-29 , que se suponía que uniría varias oficinas de diseño independientes para el diseño de aviones de combate prometedores. Se suponía que el personal principal de TsKB-29 sería reclutado entre los "enemigos del pueblo" arrestados. Se determinó que el edificio del antiguo KOSOS TsAGI sería la ubicación de TsKB-29. La organización en la URSS de tales instituciones (extraoficialmente llamadas " sharashkas ") con el uso de especialistas condenados para trabajos científicos y de diseño se ha practicado desde finales de la década de 1920, con la participación de especialistas arrestados en el " caso del Partido Industrial " en el campo. de diversos sectores de la economía nacional. En particular , se formó una oficina de diseño del personal de la industria de la aviación en la planta No. 39 , en la que se diseñó el caza I-5 en un tiempo récord .
En el verano de 1938, a V. M. Petlyakov, quien fue arrestado a principios de noviembre de 1937 acusado de " arruinar el retraso en el ajuste del bombardero pesado ANT-42 ", se le ofreció inesperadamente volver al trabajo de diseño en el Departamento Técnico Especial (STO). ) de la NKVD.
A mediados de 1938 , inmediatamente después de la formación de un equipo de diseñadores e ingenieros (un total de 50 especialistas ) , V.M.dedirecciónlabajo [1] [2] .
Casi simultáneamente, además de la Oficina de Diseño de V. M. Petlyakov, el departamento de STO NKVD que trabaja en condiciones de prisión, la Oficina de Diseño emitió la tarea de desarrollar un caza de gran altitud (VI): A. I. Mikoyan y M. Gurevich, P. O. Sukhoi , A. S Yakovlev y N. N. Polikarpova . Para el diseño exitoso de VI, todas las oficinas de diseño involucradas recibieron todo el arsenal necesario de fondos disponibles. En ese momento, el diseño de varios tipos de motores de gran altitud se había completado en la URSS y se llevaron a cabo sus pruebas de desarrollo, en particular: AM-35A con un sobrealimentador de una sola velocidad equipado con palas giratorias, M-105 con TK -2 turbocompresores y M-105PD con sobrealimentador de dos etapas desarrollado por V. A. Dollezhal . [TsAGI_1994-2(21)]
De acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos desarrollados, los términos de referencia para el diseño del VI determinaron: techo práctico 12500 m; velocidad máxima de vuelo a una altitud de 10,000 m - 630 km / h; rango de vuelo desde 1400 km en la versión normal, hasta 2400 km en la versión de recarga. El avión tenía que estar equipado con armas ofensivas y defensivas poderosas y efectivas. Se creía que el VI, diseñado para interceptar bombarderos enemigos, debería ser de varios asientos, ya que es difícil para un piloto de un solo asiento en una batalla aérea con bombarderos que vuelan a gran altura controlar simultáneamente el avión, disparar, monitorear el situación del aire y mantener la comunicación por radio. Además, para la interceptación exitosa de objetivos a gran altura, el caza requería no solo alta velocidad, sino también un mayor alcance, lo que permite expandir la línea de interceptación y llevarla a cabo ya en los acercamientos distantes al objeto protegido. La característica principal del desarrollo de un caza con una alta altitud de vuelo estimada se asoció con la solución del problema de proporcionar la potencia requerida del VMF a grandes altitudes. [TsAGI_1994-2(21)]
Durante el proceso de diseño del VI-100, se adoptó el diseño aerodinámico de la estructura del avión, que era muy común en ese momento: un monoplano bimotor en voladizo con dos colas de quilla, un tren de aterrizaje triciclo retráctil con una rueda de cola en vuelo . Se concedió una importancia primordial a garantizar altos niveles de perfección aerodinámica y de peso de la aeronave. La suavidad de los contornos de las partes de la estructura del avión se combinó con el mínimo número posible de elementos estructurales que sobresalían en la corriente. Para reducir la resistencia aerodinámica, los radiadores de agua del sistema de enfriamiento del motor se "ahogaron" en el ala y los enfriadores de aceite del motor se colocaron en los túneles inferiores de las góndolas del motor. El rendimiento seguro de todas las acrobacias aéreas estaba garantizado por un margen de seguridad diez veces mayor de las partes del fuselaje de una estructura totalmente metálica. El número y tipo de motores se determina teniendo en cuenta los requisitos de velocidad máxima, altitud y carga útil. Para la planta motriz se escogieron los motores M-105 de última generación con hélices VISH-42, cada motor está equipado con dos turbocompresores del tipo TK-2, instalados a los lados de las góndolas de los motores e incluidos en su potencia estructural. circuito. El peso y las dimensiones de la máquina (área del ala 40,7 m 2 , peso normal de despegue - 7200 kgf, recarga - 8000 kgf). Por primera vez en la práctica de la construcción de aviones soviéticos, se equiparon dos cabinas de fuselaje presurizadas (GC). El ala estaba compuesta por superficies aerodinámicas de alta velocidad del tipo TsAGI "B" y "BS", que, en comparación con otros perfiles, en ángulos de ataque pequeños tenían el número de Mach crítico más alto (para reducir el efecto de arrastre de onda ), y en el sistema de alas creó momentos de torsión aerodinámicos significativamente más bajos. Esto hizo posible reducir significativamente la masa de la estructura del ala, al tiempo que garantizaba su resistencia. Un diseño aerodinámico similar de la unidad de cola facilitó en gran medida el diseño de la sección de cola del fuselaje, que percibe las fuerzas de la unidad de cola. Los perfiles aerodinámicos utilizados para las superficies de apoyo contribuyeron a: una reducción significativa de la masa de la estructura, el logro de una alta velocidad máxima de vuelo horizontal, una alta velocidad de picado con buena estabilidad en este modo de vuelo. Pero las superficies aerodinámicas seleccionadas tenían una capacidad de carga baja, lo que redujo significativamente la maniobrabilidad y las características de despegue y aterrizaje de la máquina. El fuselaje, desarrollado bajo la dirección de A. I. Putilov , tenía una forma aerodinámica en forma de cigarro y una sección transversal redonda. Tecnológicamente, constaba de tres unidades (secciones) unidas. De acuerdo con su esquema de energía estructural, cada sección estaba cerca del tipo "monocasco", con una piel de trabajo relativamente gruesa (1,5-2 mm). Los principales elementos de potencia longitudinal de cada sección del fuselaje eran cuatro largueros en cuyos extremos se instalaron juntas a tope. Los largueros para reforzar la piel se utilizaron de forma muy limitada. Los marcos se ubicaron con un escalón relativamente grande: 0,3-0,5 m Por primera vez en la práctica de la construcción de aviones soviéticos, el fuselaje estaba equipado con cabinas presurizadas (GC). Los cascos principales de proa y popa se incluyeron en los esquemas de energía para el diseño de las secciones de proa y cola del fuselaje. Para reducir la resistencia aerodinámica, la parte principal principal de la nariz del piloto se combinó con la parte principal principal del bulto del navegante y el artillero por medio de un carenado ligero (no eléctrico) (garrot). El diseño del avión "100" se realizó a un nivel aerodinámico muy alto, que fue observado por expertos militares. En altitudes de hasta 10 km, la presión correspondiente a una altitud de 3,7 km se mantuvo en la cámara principal, lo que aumentó la eficiencia de la tripulación durante vuelos largos a gran altura. Las cabañas proporcionaron una visión general relativamente buena. El piloto (piloto-comandante de la tripulación) se ubicaba en la batería principal delantera, el navegante-anotador (tenía duplicado el control de la aeronave) y el artillero-operador de radio se ubicaban en la parte trasera. En la parte delantera del fuselaje, frente a la batería principal, se montó una batería de armas pequeñas (dos ametralladoras ShKAS y dos cañones ShVAK ). En la sección de cola del fuselaje, se proporcionó el diseño de una instalación de rifle defensivo (ametralladora 1 ShKAS), controlada de forma remota por un operador de radio artillero (este punto de tiro se instaló durante las pruebas de vuelo). En la parte central del fuselaje, se realiza un compartimiento de carga para acomodar armas de bombarderos diseñadas para destruir objetivos aéreos y terrestres, que consta de: dos casetes que contienen 24 proyectiles de artillería de 76 mm cada uno (la altura de los proyectiles se fijó en el suelo antes del vuelo), o 96 bombas calibre 2,5 kg. El uso de proyectiles de artillería, granadas o bombas de fragmentación por parte de los cazas contra una formación de bombarderos se consideró entonces una dirección prometedora en el desarrollo de armas de aviación. En Italia se realizaron pruebas de este tipo de armas. Por primera vez en la práctica soviética de construcción de aviones, los mecanismos eléctricos se utilizaron ampliamente, lo que se consideró muy prometedor. [TsAGI_1994-2(23)]
El fuselaje, desarrollado bajo la dirección de A. I. Putilov, tenía una forma aerodinámica en forma de cigarro y una sección transversal redonda. Tecnológicamente, constaba de tres unidades (secciones) unidas. De acuerdo con su esquema de energía estructural, cada sección estaba cerca del tipo "monocasco", con una piel de trabajo relativamente gruesa (1,5 ÷ 2 mm). Los principales elementos de potencia longitudinal de cada sección del fuselaje eran cuatro largueros en cuyos extremos se instalaron juntas a tope. Los largueros para reforzar la piel se utilizaron de forma muy limitada. Los marcos se ubicaron con un escalón relativamente grande: 0.3-0.5 M. Las cabinas presurizadas delanteras y traseras se incluyeron en los circuitos de potencia para el diseño de las secciones de proa y cola del fuselaje. Para reducir la resistencia aerodinámica, la cabina presurizada de la nariz del piloto se acopló con la cabina presurizada abultada del navegante y el artillero por medio de un carenado ( carenado ) ligero (no eléctrico ).
Por primera vez en la práctica de la construcción de aviones soviéticos, se incluyeron dos cañones principales en el circuito de alimentación del diseño del fuselaje.
El aumento de la eficiencia de los miembros de la tripulación estuvo garantizado por el equipamiento de dos cabinas presurizadas (desarrollador principal - M.N. Petrov), alimentadas con aire comprimido de turbocompresores y proporcionando presión constante en la cabina, a partir de una altura de 3700 m en adelante. hasta un techo máximo de 10000 m.
El ala está formada por una sección central de planta rectangular y dos consolas trapezoidales desmontables en planta, con un ángulo de barrido muy pequeño a lo largo del borde de ataque; Los alerones están partidos, los flaps son del tipo Schrenk.
El tren de aterrizaje fue diseñado bajo la dirección de T. P. Saprykin - triciclo con rueda trasera. El tren de aterrizaje principal es de dos postes, retráctil en las góndolas del motor girando hacia atrás. Tren de aterrizaje de cola - retraído en el fuselaje.
En VI, por primera vez en la práctica de la construcción de aviones soviéticos, las unidades de control remoto eléctricas fueron ampliamente utilizadas, los principales desarrolladores L. A. Engnbaryan e I. M. Sklyansky.
El poderoso armamento ofensivo aerotransportado prevé la instalación en el fuselaje delantero: dos cañones de avión ShVAK de 20 mm (municiones - 300 rondas por barril) y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (municiones, 900 rondas por barril). Para proteger el hemisferio trasero, se planeó instalar una ametralladora ShKAS fija en el rotor de cola con una carga de municiones de 700 rondas.
En el compartimiento del fuselaje de carga, originalmente se previó la suspensión de un nuevo tipo de armamento: el casete de proyectiles K-76 (carga de municiones - 40 proyectiles de artillería (sin plumas) de tres pulgadas), para lanzar proyectiles sobre la formación de aviones enemigos . El socavado de las conchas se llevó a cabo utilizando un tubo remoto. En una versión posterior, se proporcionó la suspensión del casete K-100 (carga de municiones: bombas 96 con un calibre de 2,5 kg cada una). En ese momento, las armas de bombardero para alcanzar objetivos aéreos se consideraban bastante prometedoras.
Para usar el VI como bombardero en picado, era posible suspender dos bombas de 250 kg o 500 kg en soportes externos.
Toda la documentación de diseño fue más allá de la OTB, firmada por su jefe, el Mayor de la Seguridad del Estado V. Kravchenko; los desarrolladores directos y los principales expertos, en lugar de firmas personales, ponen sus sellos numerados en los documentos.
Los ajustados plazos establecidos para el diseño del VI determinaron el inicio de sus pruebas de vuelo en 1939, teniendo en cuenta el modo de operación extremadamente intenso en el sistema OTB: 11-12 horas al día, siete días a la semana, sin concesiones.
A principios de 1939, la brigada de V. Petlyakov fue trasladada al edificio TsAGI KOSOS en Radio Street, donde comenzaron a trabajar en la tienda.
En la etapa final del diseño del VI-100, los expertos militares comenzaron a prestar cada vez más atención a la posibilidad de usarlo como bombardero en picado, cuya necesidad se sintió cada vez más aguda en ese momento. Como bombardero en picado, se presentaron requisitos adicionales para el VI-100: con un peso de despegue de aproximadamente 9200 kg, transporte hasta 1000 kg de bombas en eslingas externas y golpee objetivos terrestres con alta precisión desde una inmersión. En este sentido, para el uso de "VI-100" como bombardero en picado, se brindó la posibilidad de una suspensión externa debajo del ala de dos bombas, en opciones: 2 × 100 o 2 × 250, o 2 × 500 kg. Pronto, los componentes del propósito del avión "100" (caza de gran altitud y bombardero en picado) comenzaron a considerarse equivalentes. [Shavrov_1988(165,166)]
En mayo de 1939, una comisión presidida por el director del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el Mayor General de Aviación A. I. Filin, presentó un modelo a escala real del VI-100 para su consideración. Los expertos militares notaron un estudio profundo de los principales problemas de los requisitos tácticos y técnicos para el avión, en condiciones de ideas no completamente formadas sobre la naturaleza de una guerra futura y las condiciones para el uso de un caza de gran altitud y un bombardero en picado.
En julio de 1939, la comisión de maquetas, con comentarios menores, aprobó el diseño del VI-100, luego de lo cual comenzó la producción de un prototipo y su suplente.
En 1939, la Oficina de Diseño de V. M. Petlyakov, antes que otras Oficinas de Diseño, completó el diseño detallado del caza de gran altitud VI-100, que fue el primer avión de combate multipropósito soviético: un caza de gran altitud y bombardero en picado, con cabinas presurizadas. La construcción de dos copias, el primer prototipo y su "suplente", se llevó a cabo en la Planta de Aviación No. 156 de Moscú.
A fines de 1939, la delegación soviética de especialistas militares se familiarizó con los últimos aviones de combate de la Fuerza Aérea Alemana , que no incluían grandes formaciones de bombarderos de largo alcance, gran altitud y alta velocidad. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, esto se confirmó durante el uso de combate de aviones alemanes en Polonia y Francia . Sobre esta base, a nivel de liderazgo militar de la URSS , se concluyó que la necesidad de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en un caza especializado de gran altitud "VI-100" es relativamente baja: el desarrollo de cazas de gran altitud Se detuvieron la I-26 y la I-301. Al mismo tiempo, la necesidad de un bombardero en picado masivo, de alta velocidad y de primera línea ha aumentado considerablemente. [TsAGI_1994-2(24)]
22 de diciembre de 1939 . en el aeródromo LII en Zhukovsky, el piloto de pruebas P. M. Stefanovsky tomó por primera vez el primer prototipo del VI-100 en el aire y comenzó a llevar a cabo el programa de pruebas de fábrica de la máquina en la versión de un caza de gran altitud. El primer prototipo "VI-100" podía llevar dos casetes K-76 en el compartimento interior, cada uno de los cuales tenía 24 proyectiles de artillería de calibre 76,2 mm o dos casetes K-100 con 96 bombas de 2,5 kg cada uno, y también suspensión externa de una carga de bomba que pesa hasta 1000 kg.
Las innovaciones estructurales llevaron a muchos defectos identificados durante las pruebas: en el primer vuelo, apareció un defecto estructural en los amortiguadores del tren de aterrizaje; al descubrir errores en los cálculos, se eliminó rápidamente; se requirió el refinamiento de la planta de energía: a altitudes de vuelo superiores a 5000 m, el rendimiento del sistema de enfriamiento de aceite fue insuficiente; a partir de una altura de 6000 m, la temperatura del agua en el sistema de refrigeración por agua de los motores superó el máximo permitido. Durante las pruebas de vuelo de fábrica del VI-100, los motores, las bombas de aceite y otros equipos se reemplazaron dos veces, pero no fue posible lograr las características de altitud y velocidad especificadas, incluidas las características de la tasa de ascenso a grandes altitudes: durante la "carrera del sitio" a una altitud de 6600 m, alcanzó la velocidad más alta: 538 km / h; una máquina con un peso de vuelo normal de 7265 kg subió 1000 m en 6,8 minutos.
Durante el período de pruebas de fábrica del 22 de diciembre de 1939 al 10 de abril de 1940, durante 122 días, el VI-100 estuvo en reparación y revisión luego de un aterrizaje de emergencia "en el estómago" debido a la falla del chasis del esquí , y por 11 días de vuelo, realizó solo 23 vuelos.
En la primavera de 1940, comenzaron las pruebas del segundo prototipo, el sustituto del VI-100, que difería ligeramente del primer prototipo. Al igual que en el primer prototipo, en el "suplente" era posible instalar dos soportes debajo de las alas para la suspensión externa de dos bombas que pesaban 250 kg o 500 kg cada una. (masa máxima de carga de bomba externa hasta 1000 kg), pero en el compartimiento de carga del fuselaje, en lugar de cassettes, se proporciona una suspensión interna de una carga de bomba que pesa hasta 600 kg [Shavrov_1988 (165,166)]
El 10 de abril de 1940, después de completar las pruebas de fábrica, se transfirieron dos máquinas experimentales "VI-100" para pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea .
Desde el 11 de abril de 1940, el primer VI-100 experimental se sometió a pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el automóvil fue probado por una tripulación compuesta por: el piloto de pruebas Major Stefanovsky y el navegante Major Nikitin.
El segundo "VI-100" experimental - "suplente", de acuerdo con el programa de pruebas estatales, fue probado por el piloto de pruebas Capitán A. M. Khrinkov y el navegante P. I. Perevalov. El "suplente" difería ligeramente de la primera copia: además de los casetes, se proporcionó una suspensión interna de bombas de aire con un calibre de 25-100 kg.
En el vuelo 11, debido a una fuga en el sistema de combustible (vapores de gasolina que ingresan a la línea de presurización de las cabinas presurizadas) y chispas en los contactos del interruptor, se produjo un incendio en la cabina. Cegado por el humo, A. M. Khrinkov se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia con exceso de velocidad vertical: el automóvil cayó por la borda y recibió daños importantes, la tripulación resultó herida.
Con base en los resultados de la prueba de la primera máquina, teniendo en cuenta los comentarios positivos de los pilotos de prueba, se llegó a una conclusión sobre el cumplimiento de la aeronave con los requisitos de las especificaciones técnicas y se emitieron recomendaciones para el refinamiento (aumentar el área de la quilla, cambiar el ángulo del estabilizador , etc.) antes de construir un lote experimental de aviones VI-100, así como recomendaciones sobre la creación de un bombardero . Las pruebas de vuelo completamente estatales del VI-100 no tuvieron tiempo de completarse.
Las pruebas estatales continuaron en el primer "VI-100" experimental después de su finalización: para aumentar la estabilidad direccional, se aumentó el área vertical de la cola, en aproximadamente un tercio del área (de 0,77 a 1 m 2 ). Las características de estabilidad longitudinal de la máquina resultaron ser insatisfactorias y para mejorarlas se recomendó aumentar el ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque de los paneles de las alas, lo que posteriormente se implementó en el PB-100 (Pe-2). Con los flaps de aterrizaje completamente extendidos, era imposible aterrizar el VI-100 en los "tres puntos" - no había suficientes timones, por lo que se ordenó extender parcialmente los flaps al aterrizar, y se recomendó cambiar el ángulo de el estabilizador para vehículos de producción.
La superficie del ala, formada por un conjunto de perfiles aerodinámicos puntiagudos de alta velocidad del tipo TsAGI "B" en las secciones laterales y del tipo TsAGI "BS" en las secciones finales, tenía una resistencia aerodinámica mínima a altas velocidades de vuelo cercanas a la máximo, pero a bajas velocidades y ángulos de ataque cercanos al aterrizaje - el coche se volvió muy "estricto" en control - al rodar y deslizarse - una separación de flujo asimétrica se desarrolló bruscamente en la superficie del ala, con una tendencia a detener el coche en el ala. Los perfiles aerodinámicos de alta velocidad implementados en el diseño aerodinámico del ala, a altas velocidades de vuelo y los correspondientes ángulos de ataque bajos, en comparación con los perfiles que no son de alta velocidad, tenían coeficientes de sustentación cercanos a ellos, con coeficientes de resistencia aerodinámica significativamente más bajos. proporcionando una reducción significativa en la resistencia aerodinámica del ala a altas velocidades y sus correspondientes bajos ángulos de ataque. Pero en ángulos de ataque altos y velocidades bajas correspondientes a las condiciones de aterrizaje de la aeronave, cuando el piloto creó un cierto balanceo y la ocurrencia de deslizamiento con un flujo asimétrico alrededor del ala por el flujo que se aproxima - en la superficie del ala formada por un conjunto de perfiles de velocidad: una separación de flujo asimétrica muy desarrollada, lo que lleva a la aparición de un peligroso momento de escora adicional. La mecanización del borde de fuga del ala - flaps de despegue y aterrizaje - tipo Schrenk en la posición completamente extendida - no permitió que el piloto aterrizara el "VI-100", en los "tres puntos" - no había suficiente viaje del elevador para compensar el momento de buceo resultante, por lo que se prescribió al aterrizar, extienda los flaps a una posición intermedia, y para las máquinas en serie se recomienda cambiar el ángulo del estabilizador.
Durante las pruebas estatales, se realizaron 34 vuelos, el tiempo total de vuelo fue de 13 horas y 25 minutos. En general, la aeronave, teniendo en cuenta las deficiencias identificadas, cumplió con todos los requisitos de los términos de referencia, con excepción del requisito de velocidad máxima. A diferentes alturas, el déficit de velocidad fue de 10-20 km / h. La conclusión general sobre la prueba del avión "100" fue favorable, en particular se señaló:
" 1. El avión "100" es la solución más exitosa al problema de crear un vehículo armado con una cabina presurizada. Es necesario construir una serie experimental de aviones "100" ... 3. Para utilizar la alta aerodinámica del avión 100, es recomendable crear un bombardero en picado sin cabina presurizada sobre su base. Es necesario construir una serie experimental. El diseño de este avión debe presentarse para su aprobación antes del 1 de junio de 1940 ... "En ese momento, al liderazgo de la industria de la aviación de la URSS se le dio la tarea de reemplazar con urgencia el obsoleto bombardero principal de primera línea de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo - SB con un bombardero en picado de nueva generación. Como resultado, en el informe sobre las pruebas del VI-100, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, comandante de segundo rango , Ya. Smushkevich, escribió: " El acto se aprueba con una enmienda a la conclusión: el El avión "100" en la versión de buceo se considera apropiado para la construcción en serie .
El 1 de mayo de 1940, ante el VI-100, participó en la parte aérea del desfile en la Plaza Roja, sus creadores lo observaron desde el techo del edificio TsAGI KOSOS, su entonces prisión. Por error, P. Stefanovsky olvidó quitar el tren de aterrizaje, pero afortunadamente para todos, "funcionó".
A fines de mayo de 1940, Petlyakov, quien admitió su culpabilidad durante los interrogatorios en Butyrka a fines de 1937, fue sentenciado a 10 años en los campos, 5 años de inhabilitación y confiscación total de bienes.
A fines de mayo de 1940, a V. M. Petlyakov se le encomendó una tarea urgente, en un mes y medio, para convertir el VI-100 en una variante del bombardero en picado de alta velocidad de tres asientos PB-100, sin cañones principales y TK, con poderosas armas defensivas, a una velocidad de 550 km/ha una altitud de 5 km. Al mismo tiempo, se determinó una fecha límite extremadamente estricta: en septiembre de 1940, el PB-100 debía presentarse para las pruebas estatales. En este sentido, se interrumpió el programa para la implementación de pruebas estatales "VI-100". Inicialmente, se suponía que lanzaría una serie militar de 10-15 vehículos, pero en el futuro no volvieron al tema de la producción en serie del "VI-100" para propósitos múltiples. [TsAGI_1994-2(24)]
El 4 de junio de 1940, se decidió "volver a perfilar" el caza de gran altitud en un bombardero en picado, y solo se asignaron 1,5 meses para los dibujos del nuevo avión.
Desde julio de 1940, la Oficina de Diseño de Petlyakov, trabajando en el sistema OTB, cambió por completo al desarrollo de una máquina en la versión de un bombardero en picado de alta velocidad de primera línea bajo la designación "PB-100", que recibió la designación militar. Pe-2 en producción en masa, y - en realidad heredado de su predecesor "VI-100" vuelo y características tácticas del caza.
Fuente de datos: [3]