| Pe-2 | |
|---|---|
| Pe-2 | |
| Tipo de | Bomba de buceo |
| Desarrollador | V. M. Petliakov |
| Fabricante | Planta de aviación de Kazan |
| Jefe de diseño | Petliakov, Vladimir |
| el primer vuelo | 22 de diciembre de 1939 ( VI-100 ) |
| Inicio de operación | 1941 |
| Fin de la operación | 1954 ( Yugoslavia ) |
| Estado | fuera de producción |
| Operadores |
Fuerza Aérea de la URSS Yugoslavia Polonia Checoslovaquia |
| Años de producción | 1940 - 1945 [1] |
| Unidades producidas | 11.430 incluyendo Pe-3 |
| modelo base | VI-100 |
| Opciones | Pe-3 |
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Pe-2 ( en la Fuerza Aérea de la URSS - el apodo de "Peón"; según la clasificación de la OTAN : Buck ) - Bombardero en picado soviético de la Segunda Guerra Mundial . El principal bombardero de primera línea de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo . El bombardero más masivo de fabricación soviética (se produjeron un total de 11.430 unidades de todas las modificaciones) [2] . En unidades de combate, reemplazó por completo a los bombarderos SB .
Creado sobre la base de un caza de gran altitud bimotor experimental "100" ( VI-100 ), el Pe-2 realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1939 en el aeródromo LII en Zhukovsky bajo el control del piloto de pruebas Stefanovsky P. .M .,. Después de completar las pruebas, comenzó a producirse en masa a fines de 1940 [3] .
A mediados de 1938, las fuerzas de diseñadores e ingenieros condenados encabezados por V. M. Petlyakov en la oficina de diseño especial de la NKVD , SKB-29 , comenzaron el desarrollo de un caza de gran altura con un largo alcance de vuelo bajo la designación " 100 ". . [1] [4] . En la etapa final del diseño del avión 100, los especialistas militares comenzaron a prestar cada vez más atención a la posibilidad de usarlo como bombardero en picado, cuya necesidad se sintió cada vez más aguda en ese momento. Pronto, los componentes del propósito del avión "100" (caza de gran altitud y bombardero en picado) comenzaron a considerarse equivalentes. Aeronave "100" con dos motores M-105 con turbocompresores Tk-2 (dos para cada motor), con dos cabinas presurizadas (GC): - en la parte delantera había un piloto - comandante de la tripulación, en la parte trasera - un navegante-anotador (tenía el control duplicado de la aeronave) y un artillero-operador de radio, para quien se proporcionó el control remoto de la ametralladora de cola ShKAS (este puesto de tiro se instaló durante las pruebas de vuelo). En la parte delantera del fuselaje, frente a la batería principal del piloto, había una batería de cañones y ametralladoras (dos cañones ShVAK y dos ametralladoras ShKAS). Las armas de bombardeo para alcanzar objetivos terrestres y aéreos estaban ubicadas en el compartimento de carga del fuselaje y consistían en dos casetes de 24 proyectiles de tres pulgadas cada uno (la altura de los proyectiles se estableció en el suelo antes del vuelo). Para usar el avión como bombardero en picado, se proporcionó una suspensión externa de dos bombas en opciones: 2 × 100 o 2 × 250, o 2 × 500 kg. [Shavrov_1988(165,166)]
El 22 de diciembre de 1939, en el aeródromo LII en Zhukovsky, comenzaron las pruebas de vuelo del avión 100 en la versión de caza de gran altitud (L-y P. M. Stefanovsky ). En la primavera de 1940, comenzaron las pruebas en el avión de respaldo "100", que tenía poca diferencia con el primer prototipo ... [Shavrov_1988 (165, 166)]
En relación con la guerra inminente, el concepto de una "operación aérea profunda", en la que el caza de gran altura jugó un papel de tercera categoría, siendo solo uno de los escalones de defensa de los "acorazados aéreos" TB-7 , "cruceros del 1er rango" TB-5 y "cruceros del 2do rango" TB-3 fue cancelado y en mayo de 1940, a V. M. Petlyakov se le asignó una tarea urgente: "... en un mes y medio, convertir el VI-100 en un bombardero en picado PB-100 de tres asientos sin batería principal y una batería táctica con un poderoso armamento defensivo..." En este sentido, se interrumpieron las pruebas del VI-100 experimental. Desde julio de 1940, alrededor de 300 especialistas de la Oficina de Diseño de A. S. Yakovlev, S. V. Ilyushin, A. A. Arkhangelsky y otros fueron enviados a la Oficina de Diseño de Petlyakov. Exteriormente, el bombardero en picado difería ligeramente del VI-100: en lugar de un carenado sólido (que iba desde el dosel de la cabina hasta el dosel trasero de la cabina, ubicado aproximadamente sobre el borde de salida de la sección central), la cabina del navegador se acercó a la cabina; en lugar de los motores de gran altitud M-105, se proporcionó el M-105R sin TK (potencia de despegue 1100 hp); equipo y armas cambiados. El modelo a escala real del bombardero en picado se construyó en el menor tiempo posible y se aprobó. Teniendo en cuenta los comentarios positivos de los pilotos de prueba sobre VI "100", se decidió no construir un prototipo. Los planos de trabajo emitidos con urgencia se transfirieron de inmediato a las fábricas para la construcción en serie. El 23 de junio de 1940 se inició la construcción de la primera máquina en serie. A principios de julio de 1940, todos los planos de trabajo y la documentación de diseño fueron entregados a las plantas [Shavrov_1988(164,165,166)].
A fines del otoño de 1940, los primeros Pe-2 en serie realizaron vuelos de prueba de fábrica, en función de los resultados, teniendo en cuenta los comentarios positivos de los pilotos de prueba de fábrica, se decidió maximizar el ritmo de producción en serie de Pe-2. en la planta donde se transfirió la Oficina de Diseño de Petlyakov. [Shavrov_1988(164)]
El 15 de diciembre de 1940 tuvo lugar el primer vuelo del primer bombardero en picado en serie bajo la designación ... [AK 2015-12 (34)]
El 14 de marzo de 1941, V. M. Petlyakov, por la creación del bombardero en picado PB-100, con la designación oficial Pe-2, recibió el Premio Estatal Stalin. [Shavrov_1988(164)][AK 2016-06(6)]
Por coincidencia, el Pe-2 resultó ser el asesino de su creador [5] . El 12 de enero de 1942, V. Petlyakov se sentó como pasajero (en la cabina del artillero) en el avión Pe-2. No. 14-11, destilado en pareja desde la Planta Kazan No. 22 a Moscú. El comandante de la tripulación del bombardero era el subcomandante de escuadrón del segundo regimiento de aviación de reconocimiento de largo alcance, el teniente mayor F. A. Ovechkin. Petlyakov voló para reunirse con el comisario del pueblo de la industria de la aviación Shakhurin. 35 minutos después del despegue, el avión se estrelló en las cercanías de la estación de tren Kamkino del Ferrocarril de Kazan. Todos a bordo murieron. La causa del siniestro, según consta en el acta de la comisión de investigación del siniestro, fue un incendio a bordo de la aeronave. [6] (ver también artículo biográfico: Petlyakov, Vladimir Mikhailovich )
El Pe-2 es un monoplano bimotor de ala baja en voladizo con unidades de cola verticales de dos quillas espaciadas , un tren de aterrizaje retráctil de tres postes con un soporte de cola. La tripulación estaba formada por tres personas: el comandante, el navegante y el artillero-operador de radio, ubicados en dos cabinas sin presión.
El fuselaje del avión constaba tecnológicamente de las siguientes partes: la nariz del fuselaje con la cabina delantera F-1, la parte media del fuselaje y la sección central del F-2, el fuselaje trasero con la cabina del artillero -operador de radio y el spinner de cola extraíble F-3, las partes desmontables derecha e izquierda del ala, plumaje de cola. El ala del avión Pe-2 consta de tres partes: una sección central y dos consolas trapezoidales desmontables. Las uniones de la sección central con las consolas estaban ubicadas inmediatamente detrás de las góndolas del motor. La estructura del armazón del ala es una armadura rígida totalmente metálica remachada, que consta de dos largueros, un conjunto transversal de trece costillas y un revestimiento de trabajo reforzado con un conjunto longitudinal de largueros. Se instalan nueve membranas intermedias en la parte delantera del ala para reforzar la piel, y se ubica una viga de canal a una distancia de 40 mm del borde de ataque a lo largo de toda el ala. La piel del ala está hecha de paneles de aleación D16TV, superpuestos con remaches al ras. Las consolas estaban equipadas con alerones con marco de duraluminio y cubierta de tela, y flaps aerodinámicos de freno de celosía.
El conjunto de potencia de la sección central era similar al voladizo, y los largueros aquí pasaban a través de la sección del fuselaje. La parte inferior de esta sección y el espacio entre largueros eran la bahía de bombas, y el tanque de gasolina del fuselaje estaba en la parte superior. Debajo de las consolas y debajo de la sección central había flaps de aterrizaje. En el revestimiento superior e inferior del ala hay una serie de escotillas tecnológicas con cubiertas removibles para facilitar la inspección e instalación de equipos eléctricos, sistemas de agua, sistemas de gasolina y controles. En la piel inferior entre las costillas de la armadura No. 1, 3 y 5, se realizaron escotillas para la instalación e instalación de tanques de gas. Perfil del ala - TsAGI "B" en la raíz del ala y "VB" en sus extremos. El alerón derecho está equipado con un trimmer eléctrico: el mecanismo UT-3. Se diseñaron dos electromecanismos GRSHCH-1 para controlar los escudos de aterrizaje y los escudos de buceo.
El fuselaje de la aeronave constaba de tres secciones, que estaban interconectadas por pernos en bastidores de potencia. Todo el fuselaje era de diseño monocasco, con una piel lisa de láminas anchas y largas. El marco del fuselaje constaba de marcos en forma de U, largueros superiores e inferiores y largueros, el F-3 no tenía largueros. La sección F-1 era una cabina para el piloto y el navegante. Delante y debajo había un gran acristalamiento, destinado principalmente al bombardeo en picado: en la primera serie de aviones, el acristalamiento era más grande que en el avión de una construcción posterior. La entrada a la cabina delantera se realizaba a través de una escotilla con una escalera que se pliega.
El plumaje consistía en dos mitades de un estabilizador ajustable totalmente metálico con elevadores y dos arandelas de quilla. Los timones y elevadores tenían estructura metálica y revestimiento de tela AST-100. El estabilizador tenía dos posiciones: vuelo y despegue y aterrizaje, y estaba controlado por el electromecanismo US-1. Los timones y los elevadores tenían cada uno una aleta de compensación operada eléctricamente. El mecanismo UT-1 se usa para controlar los trimmers del timón, el mecanismo AP-1 se usa para controlar los trimmers RV y la entrada y salida automática de una inmersión.
Se instalaron varias modificaciones del motor M-105 en el avión Pe-2 , que es una profunda modernización del motor francés Hispano-Suiza 12Y , que se produce bajo licencia en la URSS desde 1934. En las máquinas de serie se instalaron dos motores M-105R (RA) o M-105PF con hélices AV5-LV-139, VISH-61B VISH-61BP, VISH-61F2 o VISH-105P (P2) con regulador P7 (según la serie fabricada). Posteriormente, solo se instalaron motores M-105PF, que son una modificación del motor de cañón M-105PA. Todos los motores están equipados con un sobrealimentador de dos velocidades, que se activa mediante el mecanismo eléctrico UN-1. Los motores se arrancan con aire comprimido del sistema de a bordo VS-30 (VS-50).
Refrigeración del motor - combinada. La principal es la refrigeración líquida con agua o anticongelante, mediante circulación forzada de líquido a través de dos radiadores aire-agua OP-253 para cada motor. Para regular la temperatura del refrigerante, se instalan persianas en el ala y la sección central, cuando se abren y cierran, se regula la velocidad del flujo de aire que pasa a través de los radiadores de agua. Las persianas están controladas por electromecanismos UR-2. La capacidad total del sistema de refrigeración es de 75 litros para cada motor. Para enfriar los cojinetes del cigüeñal en el cárter, se hacen canales especiales a través de los cuales circula aire durante el funcionamiento del motor. El aceite de motor también se enfría en radiadores del tipo OP-286, instalados debajo de los motores.
El grupo de hélices de la aeronave está equipado con hélices metálicas de tres palas con paso variable en vuelo (AV-5LV-139, VISH-105P o VISH-61) con un controlador centrífugo de velocidad constante R-7. El diámetro de cada tornillo es de 3,2 metros. El sentido de giro es a la izquierda. Las hélices están equipadas con un sistema anticongelante líquido: se utiliza como anticongelante una mezcla de 15 % de glicerina químicamente pura y 85 % de alcohol etílico desnaturalizado.
Cada motor se montó en un soporte de motor soldado en la góndola del motor y se cerró con un capó. La parte trasera de la góndola del motor sirve como compartimento para el tren de aterrizaje principal.
En 1944, produjeron una pequeña serie de 135 aviones equipados con motores M-82 .
En los aviones de la primera serie, se instalaron once tanques de gasolina, pero a partir de la serie 64, el combustible se ubicó en nueve tanques de gasolina: fuselaje y ocho alas. De estos últimos, dos tanques a cada lado (No. 2 y No. 3) se ubicaron en la sección central y se montaron a través de la bahía de bombas, y dos más (No. 4 y No. 5) - en la parte desmontable del ala. Todos los tanques están completamente soldados con aleación AMTsML y protegidos con caucho crudo. En varios aviones, los tanques No. 2 y No. 3 estaban hechos de fibra. El reabastecimiento completo del Pe-2 con nueve tanques fue de 1484 litros (con tanques de fibra - 1411 litros). La gasolina de aviación B-78 se utilizó como combustible para motores con la adición de 3,5-4 cm3 por 1 kg de gasolina "producto R-9", un líquido a base de tetraetilo de plomo.
Todos los tanques disponían de un sistema de llenado de gas neutro. En la primera serie de aviones, se utilizó nitrógeno técnico, transportado a bordo en cilindros, luego comenzaron a utilizar gases de escape enfriados y purificados de los motores. En la serie posterior de la máquina, además de llenar el espacio de exceso de combustible dentro de los tanques, también se suministró gas neutro a los compartimentos donde se instalaron los tanques, los llamados. "2da zona NG".
La red eléctrica de la aeronave es centralizada, de dos hilos, realizada con hilo marca LPRGS con sección transversal de 0,75 a 16 mm². Para evitar interferencias con la recepción de radio, las líneas principales se colocan en cajas de blindaje con cubiertas fácilmente removibles; se usa malla de blindaje en áreas abiertas.
Las fuentes de energía son dos generadores de CC GS-1000 en los motores y una batería de almacenamiento 12A-30 que funciona en un búfer con los generadores y suaviza las sobretensiones durante el funcionamiento de los consumidores de alta corriente. Los generadores funcionan en paralelo: el desequilibrio de corriente no debe exceder los 12 amperios. La centralita está instalada en el lugar de trabajo del navegante. En caso de emergencia, la aeronave puede ser completamente desenergizada desconectando la batería de la red eléctrica por parte del artillero-operador de radio, o de forma remota por parte del piloto (botón de emergencia, en algunas máquinas había una palanca de emergencia con accionamiento por cable ).
En la parte trasera del fuselaje, se proporciona un conector eléctrico para la alimentación del aeródromo.
Para acomodar el vuelo y la instrumentación, hay una placa piloto, que consta de tres partes (izquierda, derecha e inclinada hacia ella), y escudos separados (uno para los instrumentos del navegador, el otro para los instrumentos del operador de radio).
En el tablero izquierdo del piloto en la fila vertical derecha hay un indicador de velocidad (puntero único), un indicador de actitud AGP-1, un indicador de altitud de dos punteros, una brújula giromagnética GMK-2 con un crenoscopio (un crenoscopio es no instalado de la serie 125), un indicador de dirección UP, un variómetro VP-30. Los dispositivos giroscópicos UP, GMK-2 y AGP-1 funcionan con aire comprimido, que proviene de los sobrealimentadores de los motores.
En el tablero derecho del piloto se colocan - un indicador total de un indicador de gasolina, un indicador de la temperatura del aire exterior, dos medidores de vacío de presión de refuerzo, dos indicadores de un tacómetro eléctrico TE-22, un indicador de presión de gas inerte del primera zona, dos manómetros de gasolina, dos manómetros de aceite. En el panel de control de los motores: termómetros de aceite, termómetros de agua, ajuste del reloj del piloto AVR (hasta la serie 109). En el panel del navegador hay un indicador de velocidad, un indicador de altitud y un reloj ACHHO. Compás magnético tipo A-4 común para navegante y piloto. El operador de radio tiene un altímetro, reloj ACHO.
Los dispositivos de membrana aneroide están conectados a un tubo de Pitot, que está montado en un bastidor montado en el marco anti-amartillado de la cabina en el lado izquierdo.
El operador de radio tiene una estación de radio RSB-bis en la cabina (RSB-3bis de la serie 175).
El navegador tiene una radio semi-brújula RPK-2 "Seagull" (RPK-10).
El intercomunicador de aeronave SPUF-3 (SPU-ZF) está instalado en la segunda cabina (en el operador de radio), cada miembro de la tripulación tiene equipos de suscriptores.
La segunda cabina prevé la instalación de una cámara aérea AFA-B . La cámara se instala en el avión solo en tareas de fotografía (reconocimiento o control fotográfico de bombardeo). El operador de radio lleva a cabo la transferencia de la cámara a varias posiciones, así como la apertura y el cierre de la escotilla. Solo el navegador puede disparar: tiene un dispositivo de control de cámara de comando instalado para este propósito.
Inicialmente, el avión tenía una palanca de control de combate, luego se reemplazó con un timón .
Equipo de oxígeno [7] .
En el Pe-2, las cabinas no son herméticas. Para vuelos a gran altura se instaló equipo de oxígeno en forma de seis cilindros de oxígeno en la parte trasera del fuselaje, dispositivos de oxígeno KLA-3bis y máscaras para todos los tripulantes. En los aviones posteriores a la serie 40, el número de cilindros se redujo a tres.
El avión tenía un compartimiento interior del fuselaje con cuatro puntos de suspensión (dos en cada uno de los cassettes Der-21) y dos compartimientos más en la parte trasera de las góndolas del motor, en los que se montó un portabombas DZ-40. Se pueden colgar cuatro bombas FAB-250 o dos bombas FAB-500 en cuatro soportes DZ-40 en una eslinga externa . Se consideraba normal una carga de bomba de 600 kg, con un máximo de hasta 1000 kg.
Opciones para colgar bombas en un avión, seis opciones (según las instrucciones RB-Pe-2-43):
Para fines de entrenamiento, se proporcionó la suspensión de bombas prácticas P-25, P-40, P-250.
También preveía la instalación de dos casetes de bombas pequeñas KMB Pe-2 , que podrían cargarse con las siguientes municiones: PTAB-2.5-1-5 hasta 96 uds, ampollas AJ-2 hasta 128 uds, ZAB-2.5 hasta 120 piezas, JSC -10 36-40 piezas, AO-2.5 de 120 a 150 bombas según modificación.
El peso normal de vuelo de la aeronave es de 7775 kg con una carga de bomba de 500 kg y reabastecimiento de 700 kg, o 7875 kg con una carga de bomba de 600 kg y reabastecimiento de 700 kg. Se permite una variante de recarga con un peso de vuelo de 8215 kg con un reabastecimiento completo de 1100 kg y una suspensión de bomba de 500 kg, o una variante de recarga con un peso de vuelo de 8315 kg con un reabastecimiento completo de 1100 kg y una suspensión de 600 kg
Nota: Al bombardear desde una inmersión, solo se pueden usar las opciones de carga n.° 3, 4 o 6 (desde suspensión externa).
El legado del caza de gran altitud "100" en el bombardero en picado Pe-2 fue la opción de cargar las bahías de bombas con casetes K-76 y los casetes K-100 desarrollados algo más tarde. El casete K-76 se cargó con proyectiles de 76,2 mm sin plumas con espoletas de aviones, y se cargaron bombas de fragmentación de AO-2,5 a AO-20 en el K-100. Después de las pruebas, el uso de casetes K-76 se reconoció como peligroso y prohibido, y se descubrió que los casetes K-100 no eran efectivos.
Para el bombardeo dirigido, el navegador utilizó la mira diurna OPB-1M (OPB-1r) o la mira colimadora nocturna NKPB-3 (NKPB-4, NKPB-5, NKPB-6, NKPB-7). Para bombardeo desde vuelo nivelado, el piloto tenía una mira PBL-1, para bombardeo en picado, la mira PBP-1 (PBP-2).
Las armas pequeñas del vehículo consistían inicialmente en cuatro ametralladoras ShKAS con recámara de 7,62 × 54 mm R. El navegador tenía una torreta TSS-1. Desde la parte inferior de la cabina del artillero-operador de radio debajo del fuselaje, se montó la instalación del rifle MV-2, similar a las utilizadas en el SB y DB-3F . Dos ametralladoras de rumbo fijo proporcionaron disparos hacia adelante. Ya a partir de la serie 13, la escotilla ShKAS fue reemplazada por una ametralladora de torreta de gran calibre BT diseñada por Berezin con una carga de municiones de 200 rondas. El ShKAS delantero derecho también fue reemplazado por una ametralladora pesada Berezin BK.
En los aviones de la serie 110, se realizó un refinamiento: apareció una instalación ShKAS a bordo en la cabina del operador de radio artillero.
Después de la serie 275, se instaló en el avión un lanzagranadas DAG-10 con 10 granadas antiaéreas AG-2 .
Producción de Pe-2 (según fábricas)
| Fabricante | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nº 22 (Fili) | 1083 | 1083 | |||||
| No. 22 ( Kazán ) | 37 | 1937 | 2423 | 2944 | 1634 | 8975 | |
| No. 39 (Moscú) | una | 303 | 304 | ||||
| Nº 39 ( Irkutsk ) | 455 | 5 | 460 | ||||
| No. 124 ( Kazán ) | 104 | 104 | |||||
| Nº 125 ( Irkutsk ) | 144 | 144 | |||||
| Total | una | 1671 | 2392 | 2428 | 2944 | 1634 | 11070 |
| Modelo | Fabricante | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Pe-3 | No. 39 (Moscú) | 196 | 196 | |||
| Nº 39 ( Irkutsk ) | once | once | ||||
| Pe-3 bis | Nº 39 ( Irkutsk ) | 121 | 13 | 134 | ||
| No. 22 ( Kazán ) | 19 | 19 | ||||
| Total | 196 | 132 | 13 | 19 | 360 | |
| Modelo | Fabricante | una | 2 | 3 | cuatro | 5 | 6 | 7 | ocho | 9 | diez | once | 12 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pe-2 | Nº 22 (Fili) | 2 | 9 | 32 | 68 | 84 | 124 | 183 | 201 | 233 | 138 | 9 | 1083 | |
| No. 22 ( Kazán ) | 37 | 37 | ||||||||||||
| No. 39 (Moscú) | 2 | 7 | Dieciocho | 35 | cincuenta | 55 | 73 | 63 | 303 | |||||
| No. 124 ( Kazán ) | una | una | 2 | diez | dieciséis | 25 | 39 | diez | 104 | |||||
| Nº 125 ( Irkutsk ) | 3 | cuatro | quince | 35 | 31 | 56 | 144 | |||||||
| Pe-3 | No. 39 (Moscú) | dieciséis | 98 | 82 | 196 | |||||||||
| Total | cuatro | dieciséis | cincuenta | 104 | 135 | 181 | 269 | 300 | 371 | 294 | cincuenta | 93 | 1867 | |
| Cuarto | yo | II | tercero | IV | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| Pe-2 | 771 | 631 | 182 | cincuenta | 1634 |
El primer avión de producción entró en servicio con el 95º Regimiento de Aviación de Bombarderos a principios de 1941, y ya el 1 de mayo, el regimiento participó en la parte aérea del desfile sobre Moscú. Además, el 48º BBAP del distrito de Kyiv fue reequipado en el Pe-2. Al comienzo de la guerra, solo se habían reequipado dos regimientos, aunque ya se habían construido 391 aviones Pe-2. Al comienzo de la guerra, el Pe-2 no tuvo tiempo de pasar las pruebas operativas o militares, y el nivel de dominio de la máquina por parte del personal era extremadamente bajo.
La actitud hacia el avión entre la composición personal (vuelo y técnica) de los regimientos era muy doble. Por un lado, era un coche moderno para la época, con excelentes características de vuelo, buen equipamiento y automatización. Por otro lado, la aeronave era difícil de pilotar, especialmente durante el despegue y el aterrizaje [8] : el perfil del ala requería mayores velocidades y, en caso de errores de pilotaje, había casos de entrada en pérdida a bajas velocidades, lo que provocaba accidentes. En la carrera de despegue, el avión tenía una tendencia a girar, al aterrizar a menudo " chivo ", debido a las características de diseño de los amortiguadores del tren de aterrizaje [8] .
En caso de control descuidado durante el frenado, la aeronave mostró una tendencia a volcarse durante la carrera debido a las características específicas de la ubicación del tren de aterrizaje principal.
Por primera vez en la aviación nacional, se introdujo el uso generalizado de un accionamiento eléctrico en el Pe-2 : amortiguadores de radiador, trimmers, flaps de aterrizaje, etc. Esto requería un mantenimiento competente, que no siempre era posible en condiciones de combate.
La preparación de la aeronave para la salida tomó hasta dos horas. En la estación fría, se drenaba el agua del sistema de enfriamiento del motor y, en clima frío, también se drenaba el aceite del sistema de aceite. Antes de la salida, se vertió agua caliente y aceite calentado en los motores, después de lo cual los motores comenzaron a calentarse. Para mantener la disponibilidad operativa para la salida, no se drenaron el agua y el aceite, y los motores se pusieron en marcha para calentarse cada pocas horas (dependiendo del clima), lo que consumió un pequeño recurso de los motores.
La aeronave fue concebida precisamente como un bombardero en picado de alta velocidad, con un amplio margen de seguridad y por tanto con una baja carga de bombas. Estaba destinado a alcanzar objetivos puntuales desde una inmersión profunda. Pero en la URSS, al comienzo de la guerra, simplemente nadie se ocupaba de problemas de tal uso en combate. Por lo tanto, los Pe-2 en la etapa inicial de la guerra (y también más tarde) se usaron principalmente para bombardear desde un vuelo nivelado o desde una inmersión suave. La investigación a gran escala sobre bombardeos en picado profundo comenzó a llevarse a cabo en el Pe-2 después del final de la guerra.
El Pe-2 sirvió como laboratorio volador para probar los propulsores de cohetes . El primer vuelo con un lanzacohetes activo tuvo lugar en octubre de 1943 . La velocidad aumentó en 92 km/h. Los experimentos con varias versiones del Pe-2 con lanzacohetes continuaron hasta 1945. El diseñador jefe de los aceleradores fue S.P. Korolev .
Pe-2 se utilizó activamente en partes de la aviación naval y de primera línea desde los primeros días de la Gran Guerra Patria hasta su final, así como en batallas con Japón .
La alta velocidad permitió que el Pe-2 operara durante el día. Sin embargo, los primeros vehículos de producción tenían armas defensivas débiles, las ametralladoras ShKAS , un arma extremadamente caprichosa y de baja potencia, cuya velocidad de disparo solo compensaba parcialmente otras deficiencias [9] .
Debido a las deficiencias encontradas en las tácticas de uso , la incapacidad de proporcionar una cobertura de combate confiable para el Pe-2, durante las operaciones, el potencial de esta máquina al comienzo de la guerra rara vez se reveló por completo [10] . En este momento, los regimientos que volaban el Pe-2, por regla general, sufrieron grandes pérdidas debido a accidentes y oposición enemiga. Entonces, el 5 de julio de 1941, el 410 BAP para propósitos especiales, formado por pilotos de prueba, comenzó el trabajo de combate. El regimiento se unió inmediatamente a la batalla cerca de Smolensk, habiendo perdido toda su flota de 33 aviones en 23 días de trabajo de combate.
Durante la batalla cerca de Moscú, los Pe-2 atacaron columnas y concentraciones de tropas enemigas, y la efectividad de los bombarderos en picado se redujo significativamente debido a la falta de una planificación operativa adecuada y datos de inteligencia insuficientes .
A finales de mayo de 1942, se formó el 204º BAD en el Frente Occidental , que inicialmente incluía tres regimientos Pe-2, y pronto se reforzó con dos regimientos más. El BAD 223 (4 regimientos de Pe-2) operó en el Frente Bryansk , que sufrió grandes pérdidas en intensas batallas (en promedio, 1 avión se perdió en 14 incursiones). En batallas defensivas en las afueras de Stalingrado, desde el verano de 1942, operó el 270 BAD , de cinco regimientos de los cuales dos (94 y 99) volaron Pe-2. A pesar de que en ese momento el Pe-2 ya era una máquina bastante dominada, y las tripulaciones de muchos regimientos habían adquirido una sólida experiencia en su uso en combate, aún no se había convertido en un verdadero bombardero en picado: el bombardeo en picado se usaba muy raramente. Uno de los líderes en el uso de tales tácticas fue el 150º BAP IS Polbin , más tarde comandante del 6º Cuerpo de Aviación. Sin embargo, habiendo llegado cerca de Stalingrado el 13 de julio de 1942, el 31 de julio, el regimiento fue asignado a la reforma: los Pe-2 individuales resultaron ser muy vulnerables en una inmersión. El destino de muchos otros regimientos Pe-2 que lucharon cerca de Stalingrado fue similar: llegada al frente, 2-3 semanas de trabajo de combate y retirada a la retaguardia para la reorganización, debido a la pérdida de capacidad de combate.
En el otoño de 1942, comenzó la formación de cuerpos aéreos de bombarderos armados con Pe-2. El cuerpo incluía dos divisiones de tres regimientos. En diciembre de 1942, entraron en acción el 1.° BAK en el frente de Kalinin y el 2.° BAK en el Donskoy . Los aviones del primero de ellos, hasta finales de enero de 1943, atacaron al enemigo en las direcciones de Velikoluksky y Rzhevsky. Luego, el 1.er BAK operó cerca de Leningrado durante aproximadamente un mes, después de lo cual participó en la derrota del grupo enemigo de Demyansk. El 2º BAK luchó cerca de Stalingrado en el invierno de 1942-1943, y en la primavera de 1943 participó en la batalla aérea en Kuban.
El 1.er y 3.er BAK, armados con Pe-2, participaron en la Batalla de Kursk . Inicialmente, los Pe-2 atacaban en pequeños grupos y, a partir del 9 de julio de 1943, pasaron a incursiones masivas, que resultaron ser las más efectivas tanto en términos de daño causado al enemigo como en términos de minimizar sus propias pérdidas. La intensidad del trabajo de combate de los bombarderos en picado durante el período de la contraofensiva soviética se evidencia por el hecho de que, del 15 al 17 de julio, las tripulaciones del 3.er BAK realizaron 722 incursiones durante siete incursiones masivas. El 1.er BAK después de la batalla de Kursk, en agosto de 1943, participó en las batallas por Kharkov , y luego en la batalla por el Dnieper. El segundo LHC, desplegado desde el Kuban, participó en la Batalla de Smolensk a finales de agosto.
Las tripulaciones del 1er BAK a fines de septiembre de 1943 utilizaron por primera vez bombardeos en picado desde un círculo vicioso, el llamado. "Placa giratoria", que aumentó significativamente la seguridad de los bombarderos en picado contra los ataques de los combatientes enemigos. El uso de combate del Pe-2 desde una inmersión fue dominado con bastante éxito por los pilotos bajo la dirección de I. S. Polbin [11] .
Desde los primeros días de 1944, el 3.er BAK apoyó la ofensiva del Frente Bielorruso. Durante los primeros cinco meses del año, más de 1/4 de todas sus incursiones fueron en ataques a puentes y cruces. Estos ataques no siempre fueron efectivos debido al número limitado de aviones y al pequeño calibre de las bombas lanzadas. La mayor parte de las salidas cayeron en ataques contra objetivos a una profundidad de 10 a 25 km de la línea del frente, y las reservas del enemigo y sus líneas de comunicación permanecieron prácticamente sin la influencia de los "peones".
A principios de 1944, se formó el 4º BAK . En el verano, él, junto con la 2ª Guardia. BAC (ex 1st BAC) participó en la operación Lvov-Sandomierz. Ambos cuerpos al inicio de la ofensiva (13 de julio de 1944) contaban con un total de 382 Pe-2 (de los cuales 354 estaban operativos). Los "peones" bombardearon centros de resistencia, puestos de mando, baterías de artillería, acumulaciones de reservas. La densidad de los ataques alcanzó las 50-60 toneladas de bombas por 1 km². Durante la operación, 2/3 de las salidas Pe-2 fueron bombardeadas desde una inmersión. Al mismo tiempo, tripulaciones más experimentadas de la 2.ª Guardia. El LHC casi no atacó objetivos desde un vuelo nivelado, mientras que el cuarto LHC usó ataques en picado con mucha menos frecuencia. primeros guardias BAK (ex 2nd BAK) operó en el Báltico en la segunda mitad de 1944.
En la etapa final de la guerra, el cuerpo de bombarderos en picado proporcionó un gran avance para las líneas fortificadas del enemigo, atacando los centros de resistencia. Al mismo tiempo, a pesar del dominio aéreo de la aviación soviética, también hubo pérdidas graves. Entonces, la 6ta Guardia. BAK (antiguo 2º de Guardias BAK) del 11 de febrero al 5 de mayo de 1945, realizó casi 1800 incursiones contra la fortaleza de Breslau , arrojando 1570 toneladas de bombas, mientras que el 11 de febrero murió el comandante del cuerpo I. S. Polbin, cuyo avión fue derribado por un impacto directo de un proyectil antiaéreo.
En la aviación naval en la primera etapa de la guerra, los Pe-2 desempeñaron un papel destacado solo en la Flota del Mar Negro . Parcialmente armado con estos aviones, el 40º BAP en septiembre-diciembre de 1941 atacó a las tropas alemanas que se dirigían a Sebastopol. En el verano de 1942, apareció una agrupación significativa en el Pe-2 como parte del Grupo Aéreo Naval Especial (OMAG), que llegó a la Flota del Norte desde la reserva Stavka (28 y 29 BAP).
La etapa final del uso de combate del Pe-2 fue la participación en la guerra contra Japón. A partir del 9 de agosto de 1945, 555 Pe-2 (525 en servicio) se concentraron en el Lejano Oriente.
En la URSS, en 1944, el regimiento de bombarderos de Languedoc (anteriormente el grupo aéreo Brittany), armado con Pe-2, se formó a partir de voluntarios franceses. Debido a la complejidad del avión, la mitad de las tripulaciones no pudieron dominarlo, hasta el final de la guerra, el regimiento no estaba listo para el combate y no se introdujo en la fuerza de combate del ejército. A diferencia de sus eminentes colegas del regimiento de Normandía , que regresaron a casa con honor y pompa, los fallidos bombarderos en picado abandonaron la URSS en silencio.
Los principales objetivos del Pe-2 eran [12] :
Además de las tareas directas de un bombardero, a menudo se usaba con fines de reconocimiento, había una modificación especial de reconocimiento del Pe-2R, que se distinguía por la ausencia de equipo de bombardero, incluidas las rejillas de freno. Equipado con el radar Gneiss-2 , el avión podría usarse como caza nocturno .
En una batalla con cazas , el Pe-2 estuvo lejos de ser el objetivo más fácil. En el caso de la formación correcta del enlace, las tripulaciones de los bombarderos podrían realizar un fuego defensivo efectivo. Gracias al diseño exitoso de los estabilizadores dobles, fue posible colocar una ametralladora en la sección de cola, lo que hizo posible defenderse de los combatientes enemigos. Se pueden ver ejemplos del uso de combate del Pe-2 en la película soviética Chronicle of a Dive Bomber . Sin embargo, el avión en sí no era particularmente sobreviviente. Y si el caza enemigo logró alcanzar el rango de ataque, el Pe-2 solo podría salvar la experiencia del piloto y las maniobras activas.
Para combatir a los combatientes enemigos, además de las ametralladoras, se podrían usar cohetes (en los primeros vehículos) y granadas de aviación AG-2 (aparecidas desde 1943, se instalaron 10 piezas en el estado). A juzgar por las descripciones de los pilotos, es casi imposible derribar a un luchador con una granada de este tipo, sin embargo, el efecto "aterrador" resultó ser suficiente para interrumpir el ataque del luchador. Se registraron casos del uso de AG contra concentraciones de infantería enemiga [12] .
Cabe señalar que hasta el final de la guerra, la " troika " permaneció en las formaciones Pe-2, mientras que el resto de la aviación del Ejército Rojo cambió a "parejas" [12] .
7 aviones Pe-2 de la primera serie fueron para los alemanes como trofeos y posteriormente fueron transferidos a Finlandia . Los aviones fueron reparados en Alemania , donde el equipo fue reemplazado parcialmente por alemán. Como parte del grupo PLelv 48, los aviones finlandeses se utilizaron en Karelia del Sur , cerca de Leningrado , y participaron en patrullas antisubmarinas en el Báltico . Los aviones volaron en Finlandia hasta 1946. En la Fuerza Aérea de Finlandia, recibió el apodo no oficial de Pekka- E emeli : Pekka - E melya ( Pekka es su propio nombre, un análogo del ruso "Peter").
En 1944, comenzó la formación de la división de bombarderos polacos en la URSS , que constaba de tres regimientos en el Pe-2. Alcanzó la preparación para el combate solo a fines de mayo de 1945, por lo que no participó en las hostilidades. Hasta septiembre de 1945, se entregaron a los polacos 113 Pe-2 y 11 UPe-2, que posteriormente sirvieron hasta 1951.
30 Pe-2 y 2 UPe-2 fueron entregados a Checoslovaquia después de la guerra . El avión, que recibió las designaciones locales B-32 y SV-32, recibió equipo de radio alemán y estuvo en funcionamiento hasta febrero de 1951.
También se entregaron Pe-2 a Bulgaria (96 Pe-2 y 2 UPe-2) y Yugoslavia (123 Pe-2 y 9 UPe-2).
La primera y segunda serie de aviones Pe-2 de la planta No. 22 consistieron en cinco aviones, de la tercera a la novena serie, se produjeron 10 aviones en cada serie, y todas las series posteriores constaron de 20 aviones. La planta No. 39 también produjo varios lotes de aviones "acortados" y, en marzo de 1941, pasó a la producción de 20 series de aviones.
Las siguientes características corresponden al Pe-2 de fábrica. Nº 390101:
Fuente de datos: Medved A.N., bombardero en picado Khazanov D.B. Pe-2 [13] .
(2 × 809 kW)
Nota : las características especificadas corresponden a "polígono". En la práctica, las características de vuelo podrían ser peores por varias razones [10] [12] :
| Tipo de | Número de placa | Ubicación | Imagen | |
|---|---|---|---|---|
| Pe-2 | Complejo de museos UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Óblast de Sverdlovsk | |||
| Pe-2 | Museo "Casa de los aviadores", Vsevolozhsk, región de Leningrado |
Los héroes de la historia (y de la película basada en ella) " Crónica de un bombardero en picado " [14] vuelan en el Pe-2 .
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