| Vrublevski, Wilhelm Stanislavovich | |
|---|---|
| Wilhelm Wroblewsky | |
| Fecha de nacimiento | 20 de agosto de 1899 |
| Lugar de nacimiento | aldea de Krapivniki, distrito de Disna, provincia de Vilna, Imperio Ruso |
| Fecha de muerte | 4 de agosto de 1934 (34 años) |
| Un lugar de muerte | Medvezhyegorsk , AKSSR (parte de la RSFSR ), URSS |
| Ciudadanía | Imperio Ruso, URSS |
| Ocupación | ingeniero ferroviario |
| Padre | Vrublevski, Stanislav Vikentievich |
| Madre | Ravich, Malvina Alexandrovna |
| Esposa | Vrublevskaya (ur. Chablin), María Flegontovna (1899-1993) |
| Niños | Vrublevski, Alfred Wilhelmovich (1929-1990) |
Wilhelm Stanislavovich Vrublevsky ( polaco : Wilhelm Wróblewski ) ( 20 de agosto de 1899 , pueblo de Krapivniki , provincia de Vilna - 4 de agosto de 1934 , Medvezhyegorsk , República Socialista Soviética de Carelia Autónoma ) - Ingeniero ferroviario ruso , subdirector del Ferrocarril de Murmansk - Auditor jefe de seguridad ferroviaria ( 1931-1934).
Un descendiente directo de la antigua familia noble polaca del escudo de armas Vrublevsky Slepovron , que figura en la sexta parte del árbol genealógico Noble del libro de la provincia de Minsk . Padre - Stanislav Vikentievich Vrublevsky, madre - Malvina Aleksandrovna ur. Ravich Vrublevskaya. Hasta los 16 años, se crió en la finca de su padre: la finca Krapivniki del distrito Disnensky de la provincia de Vilna, recibió educación en el hogar, lo que le permitió tomar el examen de ingreso a una de las instituciones de educación superior más prestigiosas. del Imperio Ruso - el Instituto de Ingenieros Ferroviarios del Emperador Alejandro I en San Petersburgo , del cual se convirtió en estudiante
Los dramáticos acontecimientos de la Primera Guerra Mundial , que tuvo lugar en el otoño de 1915 en el frente occidental ruso - la retirada de las tropas rusas y la ocupación del territorio del distrito de Disna por las tropas alemanas, los acontecimientos revolucionarios de 1917 y la guerra civil en Rusia , la restauración de Polonia en 1918, avance de Sventsyansky,que siguió durante el La práctica industrial en marzo de 1917 como empleado del Servicio de Tráfico de la Sociedad del Ferrocarril Moscú-Vindavo-Rybinsk (ZhD) se convirtió en el comienzo de su carrera, primero en la estación de tren Petrograd Vitebsk , y desde febrero de 1918 hasta marzo de 1923 en relación con el actual terror rojo en el país - en el art. Oredezh .
Desde mayo de 1923, la vida de Wilhelm Stanislavovich ha estado indisolublemente unida al Ferrocarril de Murmansk, construido durante la Primera Guerra Mundial y puesto en funcionamiento sin terminar, donde comenzaron los trabajos de finalización para eliminar las imperfecciones técnicas y poner toda la línea de la carretera en una condición técnica correspondiente a la línea principal. Durante tres meses se desempeñó como subdirector del art. Leningrad-Sortirovochnaya, y ya en agosto fue asignado a Murmansk . En 1924 se desempeñó como subjefe de la estación de Murmansk y en 1925 como subjefe de estación. Petrozavodsk . Durante estos tres años, la subrasante se mejoró significativamente en las secciones norte de la línea Petrozavodsk-Murmansk, se reconstruyeron las vías de la estación en las estaciones para aumentar el rendimiento y acomodar trenes más largos de hasta 50 vagones que pesan hasta 50 mil libras con locomotoras de vapor de la serie E. El trabajo más extenso se llevó a cabo en st. Murmansk: se colocaron y cambiaron más de 5 verstas de vías y más de 40 desvíos , se suavizó el acceso a la estación desde el tramo ferroviario , se completaron alrededor de 9 mil metros cúbicos. sazhens de movimiento de tierras. Además de alargar la vía para trenes de 50 coches, se mejoró el funcionamiento de las maniobras de la estación, se reconstruyeron las vías de mercancías y viajeros, y los accesos a los muelles . Además, se construyeron edificios residenciales y almacenes , y en febrero de 1925, un depósito y talleres. [1] Como resultado, la capacidad de rendimiento de la línea de Petrozavodsk a Murmansk aumentó, y la masa de trenes aumentó más de 2 veces, y la rotación de carga de las estaciones de la mitad norte de la carretera aumentó 1,7 veces . . Además, el trabajo de la línea estuvo influenciado principalmente por la rotación de carga de las estaciones de Murmansk y Petrozavodsk. A fines de 1925, el ferrocarril de Murmansk pasó de ser un edificio temporal sin terminar a una carretera, operativamente igual a otras carreteras de la red ferroviaria , y su condición técnica aseguró el cumplimiento de todos los requisitos para el tráfico de tránsito. Y la mejor prueba de ello fue el paso por toda la línea de potentes locomotoras a vapor de la serie E, transportando trenes de 50 vagones con un peso de hasta 50 mil libras.
El ferrocarril de Murmansk construyó su economía de acuerdo con el tipo de planta de colonización de transporte industrial. Con los fondos recibidos por la vía por la explotación del fondo de tierras se le dotó de una superficie de más de 3 millones de hectáreas a lo largo del trayecto desde la estación. Medvezhya Gora a Murmansk, principalmente bosques , llevó a cabo sistemáticamente su programa de colonización y reasentamiento: gestión de tierras, recuperación de tierras , gestión forestal y organización de asentamientos en lugares que, debido a las condiciones naturales, tienen requisitos previos para el desarrollo industrial y comercial, silvicultura y construcción de la industria pesquera, construyó aserraderos y fábricas de conservas, puestos comerciales de pesca en la costa de la península de Kola , llevó a cabo otras actividades de carácter colonizador.
En 1928, Wilhelm Stanislavovich fue nombrado director del art. Bear Mountain, hasta 1923: una estación solitaria con varios cuarteles deshabitados en ruinas . A fines de la década de 1920, como resultado de la colonización del territorio de Carelia-Murmansk llevada a cabo por el Ferrocarril de Murmansk en el área de st. Medvezhya Gora se formaron tres grandes pueblos de reasentamiento, se construyó un sanatorio bien equipado , un aserradero construido por el ferrocarril, un taller de carpintería y un molino trabajado, y st. Medvezhya Gora en su volumen de negocios de carga comercial superó el art. Petrozavodsk. Sin embargo, la mayor densidad de tráfico del ferrocarril de Murmansk también se ha convertido en un factor de riesgo para garantizar su funcionamiento sin accidentes. El 13 de mayo de 1930, un tren de carga se estrelló en la sección Pyazhevaselga-Ladva de la parte sur del Ferrocarril de Murmansk. 25 vagones fueron aplastados, una persona murió, dos resultaron heridas. [2] La prevención de violaciones de la seguridad del tráfico se ha convertido en una de las principales tareas. En 1930, Wilhelm Stanislavovich fue nombrado subdirector del ferrocarril de Murmansk para el sistema de control, jefe del primer departamento (Petrozavodsk), y en 1931, subdirector del ferrocarril de Murmansk, auditor jefe de seguridad del tráfico [trenes]. La dirección de su actividad, en primer lugar, era garantizar la operación sin problemas del ferrocarril, la organización y realización de auditorías técnicas y verificaciones de control, la investigación y contabilidad de accidentes de tráfico y eventos relacionados con la violación de las normas de seguridad del tráfico.
A principios de la década de 1930, el gobierno soviético decidió construir el Canal Mar Blanco-Báltico , que fue construido por las fuerzas de los prisioneros del Gulag en 1931-1933. La Oficina del Campamento del Mar Blanco-Báltico (BelBaltLag) estaba estacionada en st. Montaña del oso (Medvezhyegorsk). Durante este período, la dirección del Ferrocarril de Murmansk resolvió las tareas de completar la carretera con un ablandamiento de la pendiente en el tramo Petrozavodsk - Loukhi y su reconstrucción en el tramo Zvanka - Murmansk en una doble vía, así como electrificar el norte. sección de Loukhi - Kandalaksha - Murmansk con la rama de Apatite con la sección de puesta en marcha Apatity - Murmansk en 1935, y la sección completa - en 1936, y el fortalecimiento de la dirección ferroviaria Leningrado - Murmansk a la transición a la tracción eléctrica, a partir de los terceros cinco plan anual . La solución de estas tareas no solo fue garantizar el funcionamiento ininterrumpido del ferrocarril de Murmansk, de la mejor manera para satisfacer los intereses de los puertos , ciudades , bosques, minas , fábricas , fábricas, granjas colectivas , sino también para aumentar la capacidad de defensa del país. .
Fue extremadamente responsable para garantizar el funcionamiento sin problemas del ferrocarril durante este período difícil. En el verano de 1934, Wilhelm Stanislavovich llevó a su familia a un viaje de inspección: su esposa y sus dos hijos pequeños. Una vez completadas las revisiones técnicas el 4 de agosto de 1934, en la estación Medvezhya Gora, detuvo el tren oficial y se dirigió a la Administración BelBaltLag, al regresar fue asesinado en la estación. Maria Flegontovna, al enterarse de la muerte repentina de su esposo y darse cuenta instantáneamente de la situación, decidió cargar de inmediato el cuerpo de su esposo en el tren oficial y sacarlo del centro de BelBaltLag. El liderazgo del campo no esperaba tal acto. en st. Lodeinoye Pole , el tren de servicio se detuvo; fue necesario llenar la locomotora con agua. Durante esta parada, Maria Flegontovna logró sacar en silencio el cuerpo de su esposo junto con los niños. Unos días después, Wilhelm Stanislavovich fue enterrado en el cementerio de la ciudad en Lodeynoye Pole , región de Leningrado . En 1935, el Ferrocarril de Murmansk pasó a llamarse Ferrocarril de Kirov .