Ferrocarril Jindrichuv Hradec - Nowa Bystrzyce

La línea ferroviaria Jindrichuv Hradec  - Nowa Bystrzyce ( marcada como línea 229 en los horarios de pasajeros modernos ) es una línea ferroviaria regional de vía estrecha de 33,0 km ubicada en el sur de Bohemia . La vía estrecha de 760 mm (vía bosnia) y la naturaleza pintoresca del Canadá checo , a través del cual se tiende la vía, la convierten en una popular atracción turística . El tráfico en la carretera se abrió en 1897 . Al principio, era propiedad de la sociedad anónima Localbahn Neuhaus - Neubistritz , pero el transporte lo proporcionaban los ferrocarriles austriacos kkStB , y desde 1918 los ferrocarriles estatales checoslovacos - (Československé státní dráhy - ČSD) . En 1925 se nacionalizó la línea . Desde 1998, cz:Provozovatel_dráhy cz:Jindřichohradecké místní dráhy se ha convertido en el propietario de la carretera .

Historia

Después de la puesta en servicio de la línea ferroviaria entre Veseli nad Luznice y Jihlava a Jindrichuv Hradec, en 1887 el ayuntamiento de Nowa Bystrzyce se reunió para obtener el apoyo de los empresarios locales en la construcción de un ferrocarril local, para la conexión con Jindrichuv Hradec, e inmediatamente consideró la construcción de un ferrocarril de vía estrecha. El 18 de diciembre de 1894, el gobierno local de Novobystritz recibió de Franz Joseph I una concesión para la construcción de la sociedad anónima Localbahn Neuhaus - Neubistritz (ferrocarril checo local Jindrichuv-Hradec - Nowa Bystrice). [una]

La construcción de la línea comenzó en el verano de 1896 por la firma vienesa de Leitner & Fröhlich .

A finales de agosto-septiembre de 1897, la fábrica de locomotoras Krauss & Linz entregó tres locomotoras de vapor U (más tarde designadas como kkStB Serie U 37.0 ČSD ) .

Desde septiembre del mismo año, los automóviles de pasajeros y mercancías aparecieron gradualmente en Jindrichuv-Hradec (fabricante - fábrica de automóviles en Graz ).

Los costes totales de construcción y material rodante ascendieron a 2.394.000 coronas, de los cuales el 83% fue cubierto por un préstamo estatal (que también garantizaba su devolución) y, como apoyo, una recompra de acciones por parte de la República Checa por importe de 270.000 coronas, por lo que los costos de los contratistas locales deberían haber representado solo 136.000 coronas [2] .

La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 31 de octubre de 1897 , y el funcionamiento regular se inició el 1 de noviembre del mismo año.

kkStB proporcionó transporte en nombre del propietario, Localbahn Neuhaus-Neubistritz; dos pares de trenes de pasajeros y carga circulaban aquí diariamente . [3]

En 1900, se inauguró la línea ferroviaria Gmünd - Alt Nagelberg - Litschau / Heidenreichstein con el mismo ancho de vía de 760 mm, que se completó en Litschau , a unos 15 km al sur de Nowa Bystrzyce.

Desde 1902 se planeó conectar estas dos líneas, pero finalmente nunca se llevó a cabo [4]

Se suponía que la línea de conexión iría hacia el este, sin pasar por Lichau, más adelante a lo largo del río Kashtenitzen Bach (continuación de la carretera Drachice-  Griesbach a la República Checa, donde se suponía que entraría en territorio checo).

Cerca de Dračice, sin pasar por los estanques en un arco, se suponía que la vía conduciría a la estación existente Nova Bystršica, a la que se suponía que debía atracar 400 m de la vía en un terraplén de 5,5 m de altura con acceso por carretera. [5]

En 1906, comenzó la operación del ferrocarril de vía estrecha Jindrichuv Hradec - Obratan .

Después de la proclamación de Checoslovaquia independiente en el otoño de 1918, la línea pasó a los ferrocarriles checoslovacos - (Československé státní dráhy - ČSD) ((línea No. 89c [6] )).

La línea permaneció en manos privadas hasta 1925, cuando fue nacionalizada de acuerdo con la Ley 156/1925 Sb y los accionistas, también de acuerdo con esta Ley, debían votar en una asamblea general a favor de liquidar la empresa [7]

Durante la Primera República, en relación con el crecimiento, principalmente del tráfico de mercancías, se compraron nuevos transportadores para ellos , y debido al aumento del tráfico de pasajeros -el número de pasajeros- desde 1929, entraron las dos primeras locomotoras de la serie M 11.0 . el ferrocarril de vía estrecha , que abarataba el transporte y reducía el tiempo de trayecto. En 1930, se construyó una nueva parada: Kaproun . [ocho]

Después de que la zona fronteriza en el otoño de 1938 de Nová Bistršice, además del tramo Jindrichuv-Jindžice, terminara en territorio de la Alemania nazi , los Ferrocarriles Imperiales Alemanes ( Deutsche Reichsbahn ) comenzaron a operar la línea; la línea estaba numerada 461k. En 1944, se lanzaron diariamente tres pares de trenes. [9]

Después de la liberación de Checoslovaquia, debido a la densidad de población relativamente alta y la industria económicamente en auge de la región, hubo un aumento en los volúmenes de tráfico de hasta cinco pares de trenes de pasajeros por día. La expulsión de los residentes alemanes y el comienzo del gobierno comunista en 1948 revirtieron por completo esta tendencia, y ya en 1949 (en esta línea - No. 23p) solo había dos pares de trenes de carga y pasajeros por día.

El 14 de mayo de 1950, el tráfico de pasajeros se interrumpió por completo [10] .

El tráfico de mercancías continuó. Entonces, en 1949, un tren de 1100 m de largo se detuvo en las fábricas textiles JITKA - Jindrichuv Hradec.

Y en el verano de 1957 se restableció también el tráfico de viajeros como ferrocarril pionero . Sin embargo, la demanda de tráfico de pasajeros fue tan grande que ya a partir del 29 de septiembre del mismo año comenzaron a operar allí trenes regulares, cuatro pares diarios. Entre 1954 y 1958, se pusieron en servicio las modernas locomotoras diésel T 47.0 , que en pocos años reemplazaron por completo a las locomotoras de vapor y los vagones de ferrocarril, y han permanecido en circulación hasta el día de hoy [10] .

El volumen de tráfico de pasajeros, sin embargo, comenzó a caer nuevamente. En 1971, solo había dos pares de trenes de carga y pasajeros por día. Esta disminución se explica por el crecimiento del número de automóviles y el desarrollo del transporte en autobús, así como por la ubicación de los tramos finales del camino en las zonas fronterizas, donde las autoridades de Checoslovaquia intentaron por todos los medios limitar la número de personas. Desde 1981, los trenes de carga y pasajeros se han asignado solo para la temporada de verano, solo había un tren en uso, el sábado por la mañana, y el segundo, el domingo por la tarde.

Desde aproximadamente 1986, la línea comenzó a designarse con el número 206.

El cambio se produjo después de la Revolución de Terciopelo en 1989, cuando el turismo local comenzó a crecer; y así comenzó a operar un nuevo par adicional de trenes puramente de pasajeros durante la temporada de verano. [11] De octubre a abril, cuando el tráfico de pasajeros estaba en su punto más bajo, solo había un par de trenes los sábados y domingos [12]

En 1992, se pusieron en funcionamiento los primeros trenes históricos conservados impulsados ​​por la locomotora de vapor U 47 001. Un año después, se fundó en Jindrichuv Hradec un club de amigos de los ferrocarriles de vía estrecha de Jindrichuv Hradec, que comenzó a organizar viajes nostálgicos.

En 1993, ambos ferrocarriles de vía estrecha fueron designados por el gobierno para su privatización como la primera línea ferroviaria en la recién formada República Checa. En septiembre de 1994, una empresa de amigos creó la sociedad anónima cz:Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) para este mismo propósito, que inicialmente alquiló la locomotora U 47 001 del Museo Técnico Nacional , y en agosto de 1995 lanzó su primer tren propio. .

[13]

En el otoño de 1996, los Ferrocarriles Checos anunciaron el cierre previsto de la línea a Nova Bistirsice debido al mal estado técnico de la vía. los opositores a esto crearon una petición, que fue firmada por 40,000 personas; El 25 de enero de 1997 se perdió el último tren de carga. El servicio de pasajeros se transfirió a los autobuses. Solo el 19 de marzo de 1997, el gobierno checo decidió privatizar la línea, transfiriéndola a JHMD por una tarifa nominal de solo 1 corona. Posteriormente, JHMD firmó un contrato de arrendamiento con Czech Railways y el 14 de junio del mismo año, el primer tren operado por JHMD comenzó el servicio de pasajeros entre Jindrichuv Hradec y Nowa Bystrzyce, y el servicio regular se restableció el 20 de julio de 1997; El 25 de enero de 1998 se modificó completamente el horario de acuerdo con las solicitudes de los pasajeros. El 28 de febrero de 1998, se llevó a cabo una ceremonia oficial de entrega de ambas líneas de vía estrecha al activo de Ferrocarriles Locales de Jindrichuv Hradec, que desde entonces se ha convertido en propietario , operador y transportista exclusivo . [13] En el gráfico de 1998/1999, la línea está marcada con el número actual 229.

Después de varios años, durante los cuales JHMD realizó importantes inversiones en infraestructura descuidada, se repararon los edificios de la estación, se reparó la infraestructura de las vías, se reparó la superestructura de las vías ( se quitaron casi todos los rieles colocados entre 1898 y 1908; solo 5,1 km del original quedaron rieles [14 ] ), también se repararon locomotoras y vagones y se compraron locomotoras diésel, locomotoras a motor y locomotoras a vapor de segunda mano (ya que la línea se utiliza para el movimiento de trenes históricos en verano en zonas turísticas), así como aumento del tráfico de mercancías. En 2006, se introdujo una nueva parada: Yindzhish. [quince]

De acuerdo con el horario 2009/2010, la temporada de verano en la línea dura de mayo a octubre y es relativamente más concurrida, mientras que en invierno, de noviembre a abril, solo se proporciona un par de trenes de pasajeros por día, una vez por la mañana. un tren en la sección de lunes a viernes Jindrichuv Hradec - Kunzak - Lomy [16] Para el verano, el transporte lo proporciona un tren típico de locomotora diésel T 47.0 + 2 × vagones de remolque Balm + vagón de mercancías de la serie Z; además, la locomotora diésel T 47.0 tira de un vagón tipo Balm. En verano también se ponen en marcha trenes históricos impulsados ​​por una o varias locomotoras a vapor, formados por varios vagones de viajeros y mercancías (incluido un vagón buffet). Los trenes de carga en la línea no circulan regularmente, pero se asignan según sea necesario. [17]

Pista

La ruta comienza en vías separadas de la estación de vía estrecha (760 mm) de la estación de tren directamente en frente del edificio de la estación de Jindrichuv Hradec. Además de una plataforma de vías múltiples, hay un depósito ferroviario JHMD (con una sala de calderas construida aquí en 1908), un taller de reparación de locomotoras y vagones; un dispositivo para la instalación de vagones de ancho normal para la recarga en la vía de ancho estrecho. En el km 0,541, en el plexo de vías ,  comienza la vía férrea Veseli nad Luznice - Jihlava , que tiene un ancho de vía normal de 1435 mm [18] .

Inicialmente se trataba de un plexo de vía de vía estrecha de cuatro hilos, donde los raíles se colocaban dentro de las vías de vía estándar. Esta era una solución original, pero difícil de mantener en funcionamiento, por lo que en 1985 se reconstruyó el plexo en uno de tres torones, con el mismo carril utilizado para las vías de ambos anchos. [19] En el astillero Nižní Skríchov (1985 km), la vía de vía estrecha Jindzhichów Hradec - Obratany se bifurca y se cruza con el ramal que termina en el astillero Kanclov (2569 km), donde la alineación a Nowa Bystršica se desvía de la línea a Jihlava.

Es interesante observar un muro de piedra de cuatro metros de altura conservado del siglo XIX a lo largo de una línea de 521 m de largo en el llamado bosque municipal (de 3.466 a 3.987 km) al este de Jindrichuv Hradec, donde una vez hubo un campo de tiro militar. situado. Este muro protegía a los pasajeros del tren de balas y metralla [20] . Luego viene uno de los pocos puentes en la carretera: un puente de acero que cruza el arroyo Khamer (4,376 km). Desde el km 4,7 se pueden ver los edificios de la empresa Jitka, construidos en 1949. El camino continúa a través de Yindzhish, pasa por el valle de Yindzhish y continúa elevándose por encima de los alrededores de Blazheev. Además, la línea pasa por Ratmirova Pond , a través de la estación Strzyzowice (aquí, de acuerdo con los planes de los años 70 del siglo XX, se diseñó un ramal a la empresa Strojobal Rozkoš [21] , pero nunca se construyó ) y desde Kamenicky Colina a la estación de Kunzak Lomy. Frente a él, en el km 17.757, hay un paso elevado sobre la carretera Jindrichuv-Hradec - Kunzhak. Durante mucho tiempo fue un cuello de botella para los camiones grandes, que tenían que sortearlo en las carreteras locales alrededor de la estación y en los cruces. El nuevo puente, junto con la alineación del plano horizontal de la vía, se construyó en la primera década del siglo XXI.

Detrás del pueblo de Lomy, la pista se adentra en el bosque de Vysoky Kamen . Aquí, en medio del bosque, a una distancia de aproximadamente 1 km en línea recta del mismo pueblo, se encuentra la estación de Kaproun, donde en el año 2000 se inauguró un monumento en recuerdo del centenario del tren de pasajeros 4052 de la genio mitológico checo de Nová Bystršice Jar Cimrman . a medida que avanza hacia la estación de Senogin, la pista sube a su punto más alto, a una altura de 673 m, solo una rampa cuesta abajo en Nova Bystršica [20] El camino pasa por el estanque de Gourek, gira cerca del estanque de Osika y pasa por un camping en su orilla, que llama la atención de los pasajeros del tren que pasan.

Con 30,108 km, se construyó el viaducto más largo con siete tramos (dos de acero, cinco de piedra) a lo largo de la carretera Nova Bystrice - Slavonice y al otro lado del río Drachice . [20] . Inmediatamente después del viaducto hay una parada en los almacenes de Alberge. La ruta continúa a lo largo de las laderas de una colina de piedra sobre el pueblo de Alberg y termina en las afueras del este de Nova Bystrice con una estación con cuatro vías. En el callejón sin salida, se conservó el antiguo fogonero original, pero ahora no se usa. [cuatro]

Material rodante

Unidades de tracción

Para comenzar a trabajar en la ruta en 1897, se compraron tres locomotoras de vapor de la entonces serie kkStB U (más tarde ČSD - Serie U 37.0) de la fábrica de locomotoras Krauss & Cie, Linz , designadas U 1, U 2 y U 3 Dos de estos autos, el U2 y el U3, fueron confiscados en 1916 por los militares y no regresaron a Jindrichuv Hradec. Aunque en la línea de Obratán funcionaban las mismas locomotoras, pero hasta 1925 estas eran líneas de dos compañías separadas y se excluía cualquier asistencia mutua; las locomotoras solo podían trabajar en "sus" líneas [22] En los años posteriores a la nacionalización, se tomaron varias locomotoras U 37.0 de otras líneas. Después de la Primera Guerra Mundial, el equipo serbio de fabricación alemana incautado apareció en las vías cerca de Ymndzhikhov-Gradec. Estas locomotoras del sistema Mallet fueron designadas serie U 47.0 y trabajaron allí hasta la década de 1960, y la última máquina 47.001 fue trasladada en 1965 al año siguiente al Museo Técnico Nacional de Praga. Durante la Segunda Guerra Mundial, el equipo de Gmund fue transportado en la línea Novobyrshytska [23] .

En 1929, se entregaron los dos primeros automotores : el automotor M 11.0 , seguido de un tercero en 1932. Los automotores M 21.0 , más grandes y potentes , llegaron a la línea en cinco lotes desde 1939 hasta 1948, el último fue puesto fuera de servicio a principios de la década de 1960, cuando los trenes de pasajeros comenzaron a impulsar locomotoras diésel [24] .

Las dos primeras locomotoras llegaron a Jindrichuv Hradec con los nombres T 25.001 y T25.002 poco después de la Segunda Guerra Mundial. Eran coches alemanes que tiraban de trenes de trabajo y pronto fueron entregados a empresas constructoras. De 1954 a 1958, se compraron nueve locomotoras nuevas de la serie T47.0 para las líneas Obratanska y Novobyrshytska . Desde 1988 serie 705.9). Poco a poco, aparecieron otras máquinas, originalmente hechas para vía estrecha; los ferrocarriles Fidlant-Heshmanice y Ružomberok-Koritnica-Kupele se cierran gradualmente . En total, en la línea operaron hasta 16 locomotoras T47.0 diferentes. Estas máquinas aún proporcionan la mayor parte del movimiento en la actualidad. según sea necesario, también se actualizan [25] Pronto, en 1961-1962, se compró la locomotora T 29004, construida originalmente para la locomotora de ancho normal T 212062 , pero no se puso en funcionamiento. En 1999, JHMD compró una máquina de la misma serie de la mina de carbón Sokolovskaya, donde la locomotora operaba con un ancho de vía de 900 mm. Después de reparaciones y conversión a ancho de vía de 760 mm, entró en servicio con el nombre T 29014 (designación oficial 702901), principalmente en las líneas Bystrzycky, donde ahora opera trenes de pasajeros. En 2004, se compró y puso en servicio una locomotora polaca LXD 2-331 (del tipo Faur L45H) con la designación 48001 (oficialmente Lokomotiv 706901). Su tarea principal es conducir trenes de carga. [17]

En 2005 y 2006, JHMD compró cuatro vagones de ferrocarril polacos de la serie MBxd2 para el transporte de pasajeros, que en la República Checa recibieron la designación - serie M 27.0 - según el registro del departamento de transporte ferroviario en la locomotora Serie 805.9 . La mayoría de ellos todavía están esperando la reconstrucción [26] .

Automóviles de pasajeros y mercancías, transportadores y material rodante especial

En 1897, de la fábrica de vagones austriaca Grazer Wagen und Waggonfabrik de la ciudad de Graz , llegaron seis interurbanos (3 de segunda y 3 de tercera clase), 2 de servicio con compartimiento de correo, 8 de carga cubiertos, 19 vagones de góndola y 2 pares de transportadores . . En los años siguientes, el número de vagones de mercancías y góndolas de cama baja aumentó a medida que aumentaba el tráfico de mercancías. [27] La ​​mayoría de los vehículos en las líneas Jindžihóvhradec se completaron antes de la década de 1960 y, con el tiempo, se agregaron algunos tipos de automóviles similares y de otro tipo de varias secciones cerradas de vía estrecha. En 1966 se llevó a cabo una sustitución casi completa de los turismos, cuando en ese momento se entregaron 10 modernos remolques de la serie Balm , a los que se añadieron seis coches más del mismo modelo en 1975 de la línea cerrada Ružomberok - Koritnica-Kupele . Estos vagones se utilizan en Jindzhichuv Hradec para el transporte de pasajeros hasta el día de hoy [28] .

Historias similares, y vagones de servicio y correos. Más de cinco vagones con compartimento de servicio (2 Bystrzytsky y 3 Obrtansky años 30 del siglo XX de la línea cerrada Ondrashov - Palacio en Morava ) condujeron hasta los años 60 del siglo XX, cuando fueron reemplazados en 1963 por diez nuevos coches de servicio entregados. , sirviendo hoy principalmente como frenos. [28]

La flota de vagones de mercancías propios tampoco se modificó prácticamente, mientras que se fue incrementando el número de transportadores para el transporte de vagones de ancho normal . El último de los vagones originales quedó fuera de servicio en 1966. Hubo varias entregas de transportadores en 1906, 1909, 1930 y 1941. Actualmente operados fueron producidos en los años de 1986 a 1990 en la cantidad de 190 piezas. [29] En 2002, se compraron vagones de carga modernos de Rumania, que se utilizan para transportar bicicletas y cochecitos .[30]

El ferrocarril de vía estrecha recibió gradualmente una serie de diferentes unidades de transporte especial. En el lanzamiento en 1897, se compraron un vagón de mano , tres carros de mano y tres quitanieves separados, unidos a la parte delantera de la locomotora. Durante la Primera República, apareció el primer carro motorizado, en la década de 1950, bogies de motor basados ​​​​en el motor y los componentes del camión Tatra 15/52, y en la década de 1960, una máquina quitanieves única con un motor a reacción del MiG-15. o un carro motorizado de pasajeros basado en el carro Moskvich . Desde 1984 hasta la actualidad, se ha suministrado la unidad universal cz:MUV_69 con cuatro remolques fotovoltaicos. En 1988, se compraron tres máquinas de rieles universales: bateadoras mecánicas SVP-74, y desde 1987, varias máquinas de enderezamiento, bateo y enderezamiento han aparecido gradualmente en las líneas de Jindzhikhuvhradec [31]

Material rodante histórico

La locomotora de vapor conservada U47.001, construida en 1907, fue transportada de Praga a Jindrichuv Hradec en 1986, completamente reparada y entregada entre 1991 y 1992 a los talleres ferroviarios Machine Works Czech Velenice. El auto quedó en los fondos del Museo Técnico Nacional. Al mismo tiempo, la locomotora comenzó a impulsar trenes históricos hasta 2004, cuando venció el plazo para la revisión técnica de la caldera de vapor y, por la necesidad de costosas reparaciones, la locomotora se dejó de operar [23]

En 1990, los entusiastas restauraron la locomotora de vapor U 37008 (RH 1899), que originalmente trabajaba en la línea cerrada Friedland - Heshmanice. Se utilizaron repuestos (incluida la caldera) en la reparación de máquinas U 37.002, pero después de la reparación no se pudo poner en funcionamiento, pero se preparó para la exposición. [23]

La locomotora de vapor U 37.002 (1898; de la línea Ondrashov - Palace na Morave) fue comprada a Eslovaquia en 1999, completamente restaurada utilizando partes de la máquina U 37.008; restauración completada en 2004. Desde entonces conduce trenes nostálgicos [32]

En 1999, también se compró una locomotora de vapor rumana 764.108 (RH 1958) de la rama industrial de las minas de oro de Kriscior . En la República Checa, recibió la designación U 46001 y, después de la restauración, desde 2002, ha estado sirviendo con trenes históricos. . [23]

La locomotora de servicio más joven, la locomotora de vapor U 46101 (RH 1953), se importó de Polonia en 2005, donde tenía la designación Рх 48-1916. También ha sido completamente restaurado. [33]

Los vagones de servicio, de pasajeros y de carga reparados, incluidos algunos de los que originalmente funcionaban en ferrocarriles de vía estrecha cerca de Jindrichuv, se engancharon a las locomotoras de vapor mencionadas anteriormente.

Estaciones y paradas

• Estación Jindzhichuv Hradec (JHMD)

• dejar de Yinjish

• detener a blazheev

• Estación Kunzhak Lomy

• detener Kaproun

• dejar de senotin

• detener a gourki

• Parada de albergue

• estación de tren Nova Bistrice

Diagrama de líneas

Jindrichuv Hradec - Nowa Bystrzyce

Convenciones 0.000 Jindrichuv Hradec ( estación JHMD ) 470 metros 0.541 camino a Veseli nad Luznice (1435 mm) camino entrelazado 760/1435 mm 1.985 rama Bajo Skrychov ferrocarril a Obratan (760 mm) autopista I/23 y I/34 2.569 camino a Jihlava (1435 mm) edificio de tiradores de guardia (521 m) 4.376 corriente Hamer 4.7 Vía de acceso a AO Jitka 5.240 Yinjish 480 metros 6 dejar de Yindzhisch 500 metros 8.563 Blazheev 530 metros 10.720 Ratmírov pequeño 540 metros 13.339 Strzyzowice 535 metros 17.757 carretera II/164 22.306 Kaproun 640 metros 24.523 Senotin 650 metros 25.207 el punto mas alto de la ruta 673 metros 27.144 Gourki 650 metros carretera II/151 30.108 carretera II/152 30.108 Dracicia 30.194 Albergue 630 metros 32.869 Nova Bystrice 600 metros

Notas

1. ↑ Satava, enero. Jindřichohradecké uzkorozchodky. - Jindřichův Hradec: Jindřichohradecké místní dráhy, 1996. - 11 p.
2. ↑ Pavlíček, Stanislav. Nase lokalky. Místni dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. - Praga: Dokořán, 2002. - 103 p. — ISBN 80-86569-13-6 .
3. ↑ Šatava s. quince.
4. ↑ 1 2 Šatava s. 31
5. ↑ Kunt, Miroslav. Neuskutečněny projekt Nová Bystřice - Litschau.
6. ↑ Timetable 1918 Archivado el 2 de abril de 2016 en Wayback Machine , csd1918.wz.cz
7. ↑ Šatava s. 22
8. ↑ Šatava s. 23
9. ↑ Timetable 1944 Archivado el 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine , pkjs.de
10. ↑ 1 2 Šatava s. 24
11. ↑ Šatava s. 25
12. ↑ Calendario 1992-1993
13. ↑ 1 2 Historie společnosti (checo) (enlace inaccesible - historia ) . Jhmd.cz (28 de agosto de 2010).   
14. ↑ Šatava, s. 30-31.
15. ↑ Nové zastávky Archivado el 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine , spvd.cz
16. ↑ Cronograma 2009/2010 (enlace inaccesible - historial ) .  (indefinido) , cdrail.cz
17. ↑ 1 2 Brabenec, Daniel; Luzny, Ricardo. SPZ (enlace no disponible) . Spz.cerrar sesión. (28 de agosto de 2010). Archivado desde el original el 12 de abril de 2011. (indefinido) 
18. ↑ Šatava, s. 35.
19. ↑ Šatava, s. 34.
20. ↑ 1 2 3 Šatava s. treinta.
21. ↑ Šatava, s. 33.
22. ↑ Šatava, s. 37.
23. ↑ 1 2 3 4 Parní lokomotivy - historický přehled  (checo)  (enlace inaccesible - historia ) . Jhmd.cz. Consultado: 28 de agosto de 2010.
24. ↑ Šatava, s. 45-46
25. ↑ Motorové vozy a lokomotivy - historický přehled  (checo)  (enlace inaccesible - historia ) . Jhmd.cz (28 de agosto de 2010). Consultado: 28 de agosto de 2010.
26. ↑ Malý, Petr Motorový vůz M27.0 . spz.logout.cz (4 de marzo de 2009). Consultado el 28 de agosto de 2010. Archivado desde el original el 30 de agosto de 2010. (indefinido)
27. ↑ Šatava, s. 55.
28. ↑ 1 2 Osobní a služební vozy - historický přehled  (checo)  (enlace inaccesible - historia ) . Jhmd.cz. Consultado: 29 de agosto de 2010.
29. ↑ Nákladní vozy a podvalníky - historický přehled (checo) (enlace inaccesible - historia ) . Jhmd.cz. Consultado: 29 de agosto de 2010.   
30. ↑ Historie v datech (checo) (enlace inaccesible - historia ) . Jhmd.cz. Consultado: 29 de agosto de 2010.   
31. ↑ Speciální vozidla - historický přehled  (checo)  (enlace inaccesible - historia ) . Jhmd.cz. Consultado: 29 de agosto de 2010.
32. ↑ Bittner, Jaroslav. Malý atlas lokomotiv 2007. - Praga, 2006. - 241 p. - ISBN 80-86925-02-1 .
33. ↑ Přehled provozovaných lokomotiv a motorových vozů na síti Jindřichohradeckých úzkorozchodek (enlace inaccesible) . spz.logout.cz. Consultado el 29 de agosto de 2010. Archivado desde el original el 31 de enero de 2009. (indefinido) 

Literatura

• Šatava, enero. Jindřichohradecké úzkorozchodky  (neopr.) . — Jindřichův Hradec, 1996.
• Solo Karel. Na úzkém rozchodu v Jindřichově Hradci a Gmündu  (neopr.) . — Jihlava, 2004.

Enlaces

• Jindřichohradecké úzkorozchodky , spz.logout.cz
• Popis trati 229 Jindřichův Hradec – Nová Bystřice , zelpage.cz