MiG-15 (producto C, avión I-310, según la codificación de la OTAN : Fagot ) es un caza a reacción soviético desarrollado por la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich a finales de 1947 . El avión de combate a reacción más masivo en la historia de la aviación, que estuvo en servicio con muchos países del mundo.
Al crear los primeros aviones de combate, los diseñadores soviéticos se enfrentaron al problema de la falta de motores a reacción potentes y fiables. Los primeros aviones de combate soviéticos estaban equipados con copias de los motores alemanes BMW-003 y Jumo-004 capturados , además, se crearon varios tipos de aviones de combate experimentales y de pequeña escala con una planta de energía combinada, así como varios cohetes. aviones de combate. La Oficina de Diseño de Mikoyan durante este período creó el MiG-13 , MiG-9 y el avión cohete I-270 .
Una nueva etapa en el desarrollo de la industria aeronáutica soviética llegó con la compra de los motores turborreactores Rolls-Royce Derwent V y Rolls-Royce Nene en Inglaterra . La Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich elaboró dos variantes de un luchador con el motor Nin. El primero de ellos, el I-320, código "FN", era un caza MiG-9 de ala recta , equipado con un nuevo motor, el segundo esquema más avanzado con un motor axisimétrico en la parte trasera del fuselaje y ala en flecha . El proyecto fue designado I-310 y recibió el código "C". Cuando se lanzó a la producción en serie, el avión recibió el motor turborreactor Vladimir Klimov VK-1 (RD-45) .
Posteriormente, este caza recibió la designación MiG-15 y se convirtió en el avión a reacción más masivo en la historia de la construcción de aviones. Se produjeron más de 15.000 vehículos, que entraron en servicio con la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de la URSS , así como con las fuerzas aéreas de unos 40 países más. Los primeros MiG-15 se pusieron en servicio en 1949 en la Unión Soviética, y los últimos fueron puestos fuera de servicio por la Fuerza Aérea de Albania en 2006 [1] .
El MiG-15 se convirtió en uno de los principales cazas implicados en la Guerra de Corea , según la codificación de la OTAN : Fagot. Se utilizó en las primeras guerras árabe-israelíes y en numerosos conflictos militares menos significativos en todo el mundo. Su versión de entrenamiento MiG-15UTI se convirtió en el principal avión de entrenamiento soviético durante muchos años, al igual que los países participantes en el Pacto de Varsovia , la República Popular China y muchos otros.
El diseño del nuevo caza comenzó a finales de 1946. El 11 de marzo de 1947, el Consejo de Ministros de la URSS aprobó un plan para la construcción de aviones experimentales para 1947, según el cual, por orden del MAP No. 210, se instruyó a la Oficina de Diseño de Mikoyan para desarrollar un caza de primera línea con una cabina presurizada y construirla en dos copias. La misma orden detuvo todo el trabajo en los cazas I-225 e I-250 por haber perdido su relevancia.
La historia de la creación del avión de combate MiG-15 está indisolublemente unida a la empresa inglesa de construcción de motores Rolls Royce y su motor Ning . El 17 de junio de 1946, se emitió una resolución del Consejo de Ministros de la URSS, que permitía al Ministerio de Industria Aeronáutica comprar 10 copias de motores turborreactores Rolls-Royce Nene en Inglaterra. Asimismo, este documento ordenaba al Minaviaprom hacer una propuesta para construir dos aviones experimentales con estos motores. El primero en la lista MAP fue la Oficina de Diseño de Mikoyan. [cuatro]
Se suponía que el caza desarrollado en la Oficina de Diseño de Mikoyan tenía las siguientes características: velocidad máxima sobre el suelo - 1000 km / h, velocidad máxima a una altitud de 5000 metros - 1020 km / h, tiempo de ascenso a esta altura - 3,2 minutos, techo práctico - 13.000 metros , rango de vuelo a una altitud de 10.000 metros - 1200 km, carrera - 700 metros y carrera - 800 metros.
El armamento consistiría en un cañón de 45 mm y dos de 23 mm, pero más tarde se decidió utilizar un cañón de 37 mm en lugar de un cañón de 45 mm. También había que prever la posibilidad de suspensión del depósito de combustible o bombas. El caza debía estar equipado con una cabina presurizada y un asiento eyectable. El motor Rolls-Royce Nene fue elegido como planta de energía .
El propósito de la aeronave, según el documento con los requisitos aprobados por K. A. Vershinin, era: realizar combate aéreo activo con cazas y bombarderos enemigos, repeler ataques aéreos enemigos, ataques a objetivos terrestres y realizar tareas de reconocimiento y control de combate.
En diciembre de 1947, se presentarían los primeros prototipos para las pruebas estatales.
Existe la opinión de que los desarrollos del diseñador alemán Kurt Tank , al que la URSS accedió después de la guerra, tuvieron un impacto significativo en el nuevo avión. Existe una similitud entre el MiG-15 y el avión de combate argentino Pulqui II diseñado por Tank (ilustrado) . Memorias soviéticas afiliadas a la firma Mikoyan lo niegan [5] .
El trabajo de diseño e ingeniería en el caza "C" comenzó en enero de 1947, el diseñador jefe adjunto de la Oficina de Diseño A. G. Brunov fue nombrado jefe . Uno de los principales problemas en el diseño de la aeronave fue superar la crisis del oleaje que se produce a velocidades transónicas. Para resolver este problema, en cooperación con TsAGI , se desarrolló un ala en flecha del perfil TsAGI S-10s con un espesor relativo del 10% en la base del ala y con un perfil TsAGI Sr-3 en el extremo. Para evitar el desbordamiento del flujo de aire a lo largo de la envergadura y la pérdida final y, como resultado, el deterioro de la estabilidad longitudinal de la aeronave, se instalaron crestas aerodinámicas en la superficie superior de las consolas .
La unidad de cola era similar a la utilizada en el cohete de combate I-270 "Zh". La cola en T tenía un barrido mayor que el ala, estabilizador - 40 °, quilla - 54 ° 50 '.
Un progreso significativo, en comparación con el MiG-9 , fue el rechazo del diseño del motor redan . En el MiG-15, el motor estaba ubicado en la parte trasera del fuselaje, tal esquema en la industria aeronáutica soviética se probó por primera vez en un caza experimental Yakovlev Design Bureau Yakovlev Yak-19 . Para facilitar el acceso al motor, el fuselaje se realizó en dos secciones, con un conector tecnológico en la parte central, al igual que la cola, esta solución se trabajó en el I-270 Zh. También se logró reducir la resistencia de las olas del fuselaje mediante el uso de un tubo de extensión del motor.
La experiencia adquirida durante la creación del MiG-9 también fue útil. El MiG-15 tenía un asiento eyectable, que se utilizó para crear su predecesor. La cabina en sí estaba sellada, tipo ventilada. La colocación del armamento del cañón también se resolvió en el MiG-9, y la composición del armamento fue la misma, un cañón N-37 de 37 mm y dos NS-23 . Inicialmente, las armas iban a colocarse de manera similar al esquema utilizado en el MiG-9 "FL", pero el diseñador N. I. Volkov encontró una solución diferente: movió las tres armas hacia atrás y desarrolló el diseño del carro de armas, en el que Se localizaron las tres armas con cajas de cartuchos y casquillos de cartuchos. El carro estaba ubicado en la parte inferior del fuselaje delantero y se podía bajar con cuatro cables usando un cabrestante manual. Gracias a este diseño, la extracción y el reemplazo de todas las armas por parte de dos personas tomó solo entre 15 y 20 minutos.
Por primera vez en un caza doméstico, se proporcionaron equipos de extinción de incendios a bordo y un sistema de advertencia de incendios.
Inicialmente, en ausencia de motores para ser suministrados desde Gran Bretaña , el trabajo en el I-310 de Mikoyan y los 168 cazas de Lavochkin procedió en paralelo. Ambos cazas fueron diseñados sobre la base de la documentación técnica del motor Ning II , sin embargo, en el verano de 1947, surgieron complicaciones con la entrega de los motores comprados. Además, existía la posibilidad de que, en las condiciones del comienzo de la Guerra Fría, Nin II no se entregara a la URSS en absoluto, mientras que los motores Derwent V ya habían llegado al país. En esta situación, cada oficina de diseño siguió su propio camino, Lavochkin decidió modificar urgentemente el caza 168 bajo Derwent V, y Mikoyan decidió arriesgarse y equipar el primer prototipo C-1 con el motor Nin I para no retrasar el traslado de la aeronave para pruebas de vuelo. Se planeó colocar Ning II en el segundo prototipo "S-2".
En el caso de una interrupción en el suministro de motores Nin, esta decisión habría llevado al fracaso de la competencia de la Oficina de Diseño de Mikoyan , pero el riesgo estaba justificado, y la decisión de Lavochkin de ir a lo seguro provocó un retraso en el trabajo. el avión 168 y se volvió fatal para el caza.
Con la excepción de los diferentes motores, el S-1 y el S-2 tenían un diseño casi idéntico y diferían en algunos detalles menores.
27 de noviembre de 1947 "S-1" salió del taller de ensamblaje y se transfirió a pruebas de fábrica. El 30 de diciembre de 1947, el piloto de pruebas V. N. Yuganov levantó el caza S-1 en el aire [6] . En los primeros vuelos, se descubrieron pérdidas de empuje y se terminaron las pruebas. Después de consultar con los expertos de TsAGI y CIAM , se decidió acortar ligeramente el fuselaje y el tubo de extensión del motor. El 5 de abril de 1948, se completó el segundo prototipo, impulsado por Ning II, y se unió al programa de prueba. El caza I-310 S-2 fue probado por el piloto S. N. Anokhin .
Al mismo tiempo, incluso antes del final de las pruebas de fábrica, por decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 790-225, se ordenó poner en serie un caza con un motor RD-45 (copia de Nin I ). producción en la Planta Stalin No. 1 bajo la designación MiG-15. Además, la Oficina de Diseño de Mikoyan recibió instrucciones de crear una versión de entrenamiento de dos asientos del MiG-15.
Las pruebas de fábrica se completaron el 25 de mayo, durante las cuales se realizaron 38 vuelos en el S-1 y 13 vuelos en el S-2. El 27 de mayo, a partir del vuelo del segundo prototipo "S-2", que fue pilotado por Grigory Sedov , comenzaron las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea . Yu. A. Antipov fue nombrado copiloto . El 5 de julio, S-1 se unió a las pruebas estatales. Las pruebas estatales finalizaron el 28 de agosto.
Durante las pruebas, se llevaron a cabo dos incursiones para interceptar a un enemigo simulado, que fue imitado por un vuelo de cazas Spitfire Mk. IX y dos salidas para un combate singular con cazas Yak-25 y La-9 .
En la conclusión del acto sobre las pruebas estatales del I-310, se observó que el caza cumple completamente con los datos de rendimiento de vuelo especificados y, en algunos aspectos, los supera notablemente. El I-310 permitió la realización de todas las acrobacias aéreas a una altitud de hasta 8000 metros, a mayor altitud existía el riesgo de exceder la velocidad de vuelo segura. En comparación con los cazas MiG-9 y Yak-23 adoptados anteriormente , el nuevo caza tenía características de velocidad notablemente mejores, pero era algo inferior en algunos indicadores de maniobrabilidad al Yak-23 debido al ala recta y la carga alar específica más baja del Yakovlev. máquina.
El personal de tierra, después de dar servicio al MiG-9 con motores RD-20 , no tuvo dificultades en el entrenamiento en tierra del I-310. Los pilotos de prueba también hablaron positivamente sobre la aeronave, la aeronave no presentó ninguna dificultad en la técnica de pilotaje y con algunos ajustes en términos de manejo y estabilidad lateral, podría estar disponible para un piloto promedio.
En general, la aeronave pasó satisfactoriamente las pruebas y fue recomendada para la producción en serie después de que se eliminaron las siguientes deficiencias: eficiencia insuficiente de los alerones, esfuerzos elevados en el RSS, guiñada de la aeronave a máxima velocidad y al final de la carrera al frenar, balanceo de la aeronave al disparando desde un cañón de 37 mm, falta de frenos de aire, fuerza de ala insuficiente, tiempo de retracción del tren de aterrizaje prolongado y protección de armadura del piloto débil.
Al mismo tiempo, dos días antes del final de las pruebas estatales, el MiG-15 fue puesto en servicio por Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 3210-1303. También se decidió iniciar la producción en masa de cazas de este tipo, para lo cual se sumaron las plantas No. 153 en Novosibirsk y No. 381 en Moscú a la planta No. 1 en Kuibyshev , que ya dominaba la producción de los MiG- 15
El avión experimental S-3 se construyó en marzo de 1948 para continuar con el programa de pruebas. En el tercer prototipo, se suponía que eliminaría los defectos identificados en las dos primeras máquinas. Al igual que el S-2, estaba equipado con el motor turborreactor Ning II, pero los siguientes cambios diferían del predecesor del S-3: se reforzó la estructura del ala, se instalaron flaps de freno controlados hidráulicamente con un área de 0,48 m² en el fuselaje trasero, el estabilizador se movió hacia atrás 150 mm, se agregaron balanceadores de peso al elevador, se instaló un nuevo mecanismo de liberación del dosel, debido a los tanques de combustible No. 1 y 3, la capacidad total se redujo en 88 litros, de 1538 a 1450 litros, se instalaron dos tanques externos debajo de las alas, se suspendieron dos bombas FAB -100, FAB-50 o AO-25 en soportes de PTB, los carenados del cañón del cañón son fácilmente extraíbles, una mira ASP-1N y una pistola de foto-película son instalado, se aumenta la potencia de fuego, se colocan equipos contra incendios en el compartimiento del motor y se mejora el sistema hidráulico.
El S-3 se construyó en marzo de 1948 y su primer vuelo tuvo lugar el 17 de junio. El avión fue pilotado por I. T. Ivashchenko, durante las pruebas de fábrica se le unió S. N. Anokhin . Las pruebas de fábrica, durante las cuales se realizaron 48 vuelos, se completaron el 15 de octubre, luego de lo cual el 1 de noviembre el S-3 fue transferido al Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea .
Las pruebas de control se llevaron a cabo del 4 de noviembre al 2 de diciembre de 1948 en la rama de Crimea del Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea en el aeródromo de Saki . Estas pruebas fueron realizadas por los pilotos militares Yu. A. Antipov y V. G. Ivanov. En total, durante las pruebas de control se realizaron 35 vuelos con una duración total de 15 horas y 21 minutos.
Durante las pruebas de estado, la planta motriz, el armamento y los sistemas de la aeronave funcionaron de manera confiable, sin embargo, a pesar del trabajo realizado, la efectividad de los alerones aún era insuficiente y el control era difícil. Los flaps de freno, por un lado, aumentaban la maniobrabilidad de la aeronave, pero, por otro lado, cuando se abrían se producía un fuerte efecto de cabeceo , que interfería en la puntería del blanco. También se señaló que el avión no tenía un transpondedor de identificación estatal , un radar y equipo para un aterrizaje ciego. Pero, a pesar de las deficiencias identificadas, se recomendó "S-3" como punto de referencia para la producción en masa.
El MiG-15 es un caza de primera línea de un solo asiento, un ala media totalmente metálica con un ala en flecha y una cola en flecha horizontal ubicada en la quilla. El fuselaje está hecho de aleaciones de aluminio, con un amplio uso de acero. El avión se destacó por su simplicidad y confiabilidad de diseño, así como por sus poderosas armas. [cuatro]
El fuselaje semi-monocascoEl compartimento delantero alberga armas, equipos de a bordo y una cabina presurizada. La cabina está cubierta con una linterna en forma de gota. La linterna consta de tres segmentos. El vidrio antibalas plano está instalado en el visor fijo frontal de la linterna. La parte móvil central de la linterna se mueve hacia atrás. La cabina tiene un asiento eyectable. [cuatro]
En la parte delantera del compartimento delantero del fuselaje había una toma de aire del motor, que cubría la cabina por ambos lados. En la sección de cola del fuselaje estaba el motor, las unidades del sistema de combustible, el equipo de radio. Los frenos aerodinámicos están instalados a los lados de la sección de cola. La sección de cola del fuselaje era desmontable, utilizando bridas internas para instalar y dar servicio a los motores. [cuatro]
Ala - barrido, consta de dos consolas, que se acoplan directamente con el fuselaje. Los rayos de energía de los marcos pasaron a través del fuselaje, que eran una continuación del rayo de energía del ala y el larguero. El marco de potencia del ala consta de un larguero, una viga transversal oblicua, largueros y costillas. La viga transversal oblicua y el larguero forman un nicho triangular en el que se retrae el chasis. [cuatro]
Se adjunta un pilón a cada consola de ala, que sirve para suspender tanques de combustible o armas adicionales. En la superficie superior del ala se instalan rebordes aerodinámicos, que impiden el flujo de aire a lo largo del ala y la separación del flujo al final del ala durante vuelos con altos ángulos de ataque. [cuatro]
Mecanización de alas : alerones equipados con compensación aerodinámica y flaps, que se abrieron durante el despegue y el aterrizaje. El alerón izquierdo está equipado con un compensador. Los flaps se movían sobre vagones de ferrocarril y podían desviarse hasta 55 grados durante el aterrizaje y hasta 20 grados durante el despegue. En el borde de fuga del ala hay una placa en forma de cuchillo ajustable al suelo. [cuatro]
La unidad de cola es tradicional, cruciforme: una quilla con timón y un estabilizador con elevadores. El estabilizador y la quilla eran de dos mástiles. El timón constaba de dos partes ubicadas debajo y encima del estabilizador. La cola horizontal está montada en la quilla. El elevador izquierdo está equipado con una lengüeta de ajuste. [cuatro]
Chasis - triciclo con soporte de morro y suspensión de ruedas articuladas, retráctil en vuelo. Todos los soportes son de una sola rueda. El soporte de la nariz se quita girando hacia adelante en un nicho ubicado en el fuselaje frente a la cabina. Los soportes principales se retraen en el ala girando hacia el eje longitudinal del fuselaje. Las ruedas del tren de aterrizaje principal estaban equipadas con frenos neumáticos. La limpieza y desbloqueo del chasis se realizaba mediante un sistema hidráulico. El tren de aterrizaje está diseñado para operar la aeronave desde aeródromos sin pavimentar. [cuatro]
La planta motriz es un motor turborreactor RD-45F con compresor centrífugo, con un empuje máximo de 2270 kgf. El motor era una copia del motor inglés Rolls-Royce "Nin", cuya producción se estableció en la URSS sin licencia. En versiones posteriores del caza MiG-15, se instaló un motor VK-1 más potente. El combustible se colocó en dos tanques de fuselaje con un volumen total de 1450 litros. Es posible instalar tanques de combustible externos en los pilones debajo de las alas. [cuatro]
Armamento : dos cañones de 23 mm con 80 rondas de munición y un cañón de 37 mm con 40 rondas de munición. Los cañones estaban ubicados en la parte inferior del fuselaje en la proa. Para garantizar una recarga conveniente, las armas se montaron en un carro extraíble especial que, con la ayuda de un cabrestante, se podía bajar rápidamente. Debajo del ala en pilones, era posible colgar dos bombas de cincuenta o cien kilogramos y un cohete de avión no guiado. [cuatro]
Instrumentación : garantiza la realización de vuelos en condiciones climáticas simples y difíciles, en cualquier momento del día, así como la realización de acrobacias aéreas. Por primera vez en la URSS, un caza estaba equipado con un sistema de aproximación de aterrizaje radiotécnico.
Manejo - duro, realizado por varillas y mecedoras. En las últimas versiones del MiG-15, se introdujeron impulsores hidráulicos en el sistema de control. [cuatro]
Mientras que el MiG-15 entró en producción en masa , continuó su mejora adicional. Para eliminar las deficiencias identificadas en el prototipo de avión S-3, el tercer MiG-15 de serie No. 101003 se envió desde la fábrica No. 1 a la Oficina de Diseño de Mikoyan , donde recibió el código "SV".
Se realizaron los siguientes cambios en el diseño de la serie MiG-15: los cañones NS-23 se reemplazaron con NR-23 , se eliminó la vibración al disparar desde el cañón N-37D , se mejoraron los retractores de enlace, la fuerza de la estructura de la aeronave se incrementó, se instaló un trim tab en el alerón izquierdo, se instaló una carga anti-flutter en el ala, se instaló un booster B-7, se utilizó un generador de arranque GS-3000, un nuevo amortiguador para el aterrizaje de morro Se instaló el equipo y la mira ASP-1 se reemplazó por una ASP-3N.
El 13 de junio de 1949 comenzaron las pruebas estatales del MiG-15 SV, pero el 10 de agosto fueron interrumpidas debido a la insuficiente rigidez de la instalación de los cañones HP-23. El avión fue devuelto a la Oficina de Diseño para su revisión y el 19 de octubre, el SV fue enviado nuevamente para pruebas estatales, aunque el armamento nunca se completó. Los principales esfuerzos de los diseñadores se centraron en mejorar el manejo y la capacidad de arrancar el motor en el aire.
Solo una pequeña parte de las mejoras probadas en el MiG-15 "SV" se aplicó a los aviones de producción con el motor RD-45F . Entre ellos se encontraban la nueva mira ASP-3N, el panel PS-2, un sistema mejorado de arranque del motor y un refuerzo hidráulico de alerones. El resto de novedades aparecieron de serie ya en los MiG-15bis , equipados con un motor VK-1 .
El 16 de junio de 1949, comenzaron las pruebas del MiG-15 No. 106019 equipado con la mira retráctil ASP-3N en el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea . La mira tenía dos posiciones, marcha y combate. En el primero, la posición de la mira era la misma que en el MiG-15 de serie, en el segundo, la mira se movió 160 mm más cerca del piloto, para un uso óptimo de las capacidades del visor. Sin embargo, las pruebas que finalizaron el 6 de agosto mostraron que se violó el objetivo inicial en la mira retráctil y este diseño fue rechazado, y el caza fue devuelto a la oficina de diseño.
Se ha mejorado la mira retráctil. Además, se reforzó el blindaje de la cabina, se utilizó un dosel más grueso y también se reforzaron el respaldo blindado y el reposacabezas blindado del asiento del piloto. El avión fue probado a principios de 1950. La mira retráctil no pudo llevarse a un estado satisfactorio y, en julio, se detuvo el trabajo sobre este tema.
El código "SSh" se le dio a dos MiG-15 de la planta No. 1 , en los que los cañones NS-23 fueron reemplazados por dos cañones Sh-3-23 de 23 mm diseñados por Shpitalny . Las nuevas armas requerían una reconstrucción completa del carruaje y los carenados; por lo demás, el SSH no era diferente del MiG-15 de serie.
El 1 de julio de 1950, el SSH-1 se transfirió al GK NII VVS para realizar pruebas, el 13 de julio le siguió el SSH-2. Pero los resultados de las pruebas no fueron satisfactorios y se continuó trabajando en el avión SU para equipar el MiG-15 con cañones Sh-3.
Después de probar los cañones Sh-3 en el MiG-15 "SSh", por orden del Consejo de Ministros del 14 de septiembre de 1950, se ordenó a la Oficina de Diseño de Mikoyan equipar el MiG-15 en serie con un cañón de proa V- de movilidad limitada. 1-25-Sh-3 desarrollado por la planta No. 25.
Esta tarea se llevó a cabo en la planta experimental OKB-155 , donde se convirtió el MiG-15 No. 109035. La instalación V-1-25-Sh-3 constaba de dos cañones del sistema Shpitalny Sh-3-23, con una carga de munición de 115 proyectiles para cada uno. Ambos cañones podrían desviarse en el plano vertical 11 grados hacia arriba y 7 grados hacia abajo. Las armas se controlaron por cable y se llevaron a cabo mediante manijas especiales, una de las cuales se instaló en el RUS y la otra en el mineral. La mira ASP-3N era retráctil, como en el avión MiG-15 "SO".
Para el nuevo armamento, se tuvieron que colocar nuevos carenados agrandados en el avión, a su vez, después de eso, los diseñadores se vieron obligados a limitar el ángulo de rotación del tren de aterrizaje delantero.
Las pruebas de fábrica del avión SU, que comenzaron el 2 de enero y terminaron el 27 de marzo de 1951, fueron realizadas por el piloto Yu. A. Antipov. El 20 de junio, la aeronave fue enviada al Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea para las pruebas estatales, que comenzaron el 30 de junio y finalizaron el 10 de agosto. Durante las pruebas estatales, los pilotos de prueba Dziuba, Trofimov, Makhalin, Lukin, Kotlov, Tupitsyn y Phillipov completaron 63 vuelos con una duración total de 42 horas y 46 minutos.
Las pruebas mostraron cierta ventaja de un avión con una montura de cañón móvil sobre los cazas con cañones fijos. El MiG-15 "SU" podría abrir fuego en una gama más amplia de ángulos de rumbo, así como durante más tiempo para disparar al objetivo. Además, la instalación era relativamente fácil de operar, un piloto de combate con habilidades medias podía dominar las habilidades de usar V-1-25-Sh-3 en 15-20 vuelos. Por otro lado, con un aumento relativamente pequeño en la eficiencia, el montaje del cañón móvil tenía una serie de inconvenientes: aumentaba la resistencia frontal, empeoraba la estabilidad lateral durante el disparo y se hacía más difícil el rodaje en tierra. Además, el diseño de la instalación V-1-25-Sh-3 era demasiado complejo, requería mucho tiempo de mantenimiento, no estaba terminado y no era confiable.
El trabajo en esta dirección continuó posteriormente en el MiG-17 "SN" experimental .
Doble interceptor con radar "Torio", desarrollado sobre la base del MiG-15. La aeronave disponía de dos motores RD-45F , situados en tándem, y de un potente armamento de cañones, formado por dos cañones Nudelman N-37 de 37 mm . Se construyeron y probaron dos cazas de este tipo desde abril de 1949 hasta abril de 1951.
Para el entrenamiento del personal de vuelo de las unidades de combate, la Oficina de Diseño de Mikoyan desarrolló una versión de entrenamiento de dos asientos del MiG-15. UTI se construyó en grandes series en la URSS , Checoslovaquia y, presumiblemente, en la República Popular China . El MiG-15 de entrenamiento se utilizó para entrenar a los pilotos del MiG-15, MiG-17 y MiG-19 , se exportó ampliamente y sobrevivió a su versión básica en servicio durante mucho tiempo.
El MiG-15 con el motor VK-1 (mejorado por V. Ya. Klimov , el motor Nin II ) se convirtió en la principal versión de producción. Otra diferencia significativa entre el MiG-15bis fueron las nuevas armas: los cañones NS-23 fueron reemplazados por HP-23 más modernos . Además, se actualizó la composición del equipo de radio a bordo. El MiG-15bis fue producido como caza de primera línea, caza de escolta y avión de reconocimiento armado, además, se crearon varios prototipos. El MiG-15bis se convirtió en el principal caza de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de la URSS , y también fue exportado al exterior. Después de la retirada de las unidades de defensa aérea, el MiG-15bis fue transferido a las unidades de aviación de cazabombarderos.
Mayor desarrollo del MiG-15. El caza MiG -17 recibió una nueva ala con un barrido de 45 ° y varios cambios de diseño menos significativos. El MiG-17 fue producido en grandes series en la URSS , Polonia , Checoslovaquia y China . Además, el MiG-17 se exportó ampliamente en todo el mundo y durante mucho tiempo estuvo en servicio con las fuerzas aéreas de una gran cantidad de países. Los MiG-17 han participado en muchos conflictos armados, incluidas las guerras árabe-israelíes y la Guerra de Vietnam .
En la planta No. 1 , los preparativos para la producción en serie del MiG-15 comenzaron antes del final de las pruebas estatales en mayo de 1948, y antes del final de todo el ciclo de pruebas estatales, la preparación para la producción en masa comenzó en la planta No. 153 en Novosibirsk . y el No. 381 en Moscú . Así, al principio, el C-1 comenzó a prepararse para la producción en serie, luego el C-2, después de que los primeros combatientes abandonaron la línea de montaje, el C-3 fue adoptado como estándar. Luego, en el curso de la producción, las innovaciones probadas en el MiG-15 "SV" se introdujeron en el estándar de serie. Por lo tanto, la decisión de lanzar el caza en una serie antes de que se completaran las pruebas aceleró la aceptación de los primeros vehículos por parte de las tropas, pero complicó seriamente la producción de las fábricas.
En 1949, la producción de cazas MiG-9 se redujo en la planta número 1 y comenzó la producción del MiG-15, y al año siguiente la planta cambió a la producción del MiG-15UTI y MiG-15bis . El 20 de mayo, el Consejo de Ministros decidió iniciar la producción del MiG-15 en una gran serie. En el mismo año, nuevos aviones comenzaron a ingresar a las unidades de combate. Durante el período de dominio del MiG-15 por la planta No. 1 en producción, se cambió la cola vertical en relación con la compensación de los timones, el diseño del alerón y la sección de cola del ala, se introdujo un recortador en el Se reforzó el alerón izquierdo, un ala en V transversal, el diseño del asiento del piloto, el diseño del carro y la cola como parte del fuselaje.
La planta n. ° 1, que lleva el nombre de Stalin, fue líder en la producción del MiG-15, por lo tanto, además de la producción de vehículos producidos en masa, la planta fue responsable de la asistencia técnica a otras plantas y de garantizar la intercambiabilidad entre fábricas de MiG. -15 unidades y montajes.
Dominar la producción del MiG-15 en la planta No. 153 también avanzó con grandes dificultades, la planta tuvo que cambiar de la producción del caza propulsado por hélice Yak-9 a la producción de tecnología a reacción. Pero ya en junio de 1949, los primeros cazas fueron entregados al cliente, y en 1950 la planta cambió a la producción de una modificación más avanzada del MiG-15bis.
En dos años, las fábricas No. 1, 153, 381, 126 y 292 produjeron 1344 MiG-15. La parte principal, 813 (de los cuales 510 en 1949, 301 en 1950 y dos más en 1953) y 453 automóviles (de los cuales 144 en 1949, 308 en 1950 y uno más en 1951) se produjeron en las fábricas No. 1 y No. 153, respectivamente. Antes de la fusión con Factory No. 30, Factory No. 381 producía 75 cazas y el stock restante se transfirió a Factory No. 292, donde se produjeron dos aviones. En la planta número 126, el desarrollo del MiG-15 fue lento, y antes de cambiar a la producción del MiG-15bis, solo se encargó un caza.
En 1947 - 1950, varios empleados de la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich recibieron los premios Stalin I, II y III grados por el desarrollo y la introducción del MiG-15 en producción.
La fábrica de aviones en Shenyang se creó sobre la base de la fábrica de aviones dejada por los japoneses. La fecha oficial de apertura de la planta es el 29 de julio de 1951. Posteriormente, en esta planta se lanzó la producción de MiG-15UTI (JianJiao-2 o JJ-2) [7] , no se produjeron cazas monoplaza, ya que para entonces los representantes de la República Popular China ya estaban negociando el inicio de la producción bajo licencia . de MiG-17 más avanzados. El avión estaba equipado con motores WP-5 (Wopen-5), que eran una copia del VK-1 soviético .
PoloniaA partir de 1952, los cazas MiG-15 se produjeron en Polonia en la fábrica de aviones WSK en Mielec bajo la designación Lim ( Polaco Licencyjny Myśliwiec - caza con licencia). Los motores para ellos fueron producidos por una planta en Rzeszow , bajo las designaciones Lis-1 y Lis-2 (RD-45F y VK-1, respectivamente).
Se actualizó parte de los cazas Lim-1 y recibieron la designación no oficial Lim-1.5. Además, los cazas fueron modificados en remolcadores de blancos. Se usaron dos SBLim-1 para probar el asiento eyectable . Los aviones polacos no se exportaron.
ChecoslovaquiaEn Checoslovaquia , los Aero Vodochody MiG -15 se han producido en masa desde 1953. Los motores RD-45F y VK-1 para ellos se construyeron en la planta de Motorlet.
En el curso de la investigación sobre las posibilidades de reforzar el armamento de los MiG-15 y MiG-17 , por orden del gobierno vietnamita en Checoslovaquia, se fabricó un prototipo del MiG-15, armado además de dos cañones de 23 mm. con dos misiles R-3s; en lugar del arma desmantelada de 37 mm, se instaló un buscador de dirección de calor. [8] Además, los checos se dedicaron a modificaciones del caza, similares a las soviéticas. Entre ellos se encuentran variantes de reconocimiento en varias configuraciones, un TCB con un radar Emerald, un avión de prueba con asiento eyectable y un avión objetivo no tripulado. La máquina más inusual de ellas era un descongelador de aeródromos para pistas de aterrizaje. Era un camión, en cuyo cuerpo se instaló la parte delantera del fuselaje con un motor del MiG-15.
Curiosamente, a fines de la década de 1950, las designaciones checoslovacas de estos aviones dejaron de usarse y fueron reemplazadas por las soviéticas. Los MiG checoslovacos se exportaron y, según algunos informes, superaron a los vehículos soviéticos y polacos en términos de calidad de construcción [9] .
Para 2016, la RPDC es el único país que tiene el MiG-15 en servicio.
En total, de 11.073 a 13.131 MiG-15 fueron construidos en la URSS, junto con los producidos bajo licencia en otros países, llega a 15.560 aviones, lo que convierte a este caza en el avión de combate a reacción más masivo de la historia de la aviación. En diferentes momentos estuvieron en servicio con unos 40 países.
Poco después de llegar a China, se me indicó que informara a Mao Tse-tung que el gobierno soviético había decidido donar varios cientos de aviones MiG-15 a la República Popular China sin costo alguno. Mao Tse-tung agradeció a nuestro pueblo por tan generoso regalo.
- S. A. Krasovsky , "La vida en la aviación"A finales de 2005, Albania fue el último de los países que operaban el MiG-15 en retirar aviones de este tipo del servicio [23] . Según otros, es posible que todavía haya una pequeña cantidad de aviones en funcionamiento en China y Corea del Norte. Alrededor de 20 aviones MiG-15 fueron comprados por particulares en los EE. UU. y Europa en varios momentos [24] .
| MiG-15 | La-15 | Yak-23 | Sable norteamericano F-86 | Dassault Ouragan | Saab 29 Tunan | FMA I.Ae. 33 Pulqui II | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Apariencia | |||||||
| Año de adopción | 1949 | 1949 | 1949 | 1949 | 1951 | 1951 | — |
| Años de producción | 1949 - 1952 | 1949 | 1949 - 1950 | 1949 - 1956 | 1951 - 1954 | 1950 - 1956 | 1950 - 1959 |
| Emitido, unidades | 15 560 | 235 | 313 | 9860 | 350 | 661 | 5 |
| Peso en vacío, kg | 3247 | 2575 | 1902 | 4788 | 4142 | 4845 | 3554 |
| Masa de carga de combate, kg. | 200 | 1090 | 908 | ||||
| pistola incorporada | 1x37mm 2x23mm |
3 × 23mm | 2 × 23 mm | 6 × 12,7 mm | 4 × 20 mm | 4 × 20 mm | 4 × 20 mm |
| máx. peso de despegue, kg | 4917 | 3850 | 3306 | 6894 | 7900 | 8375 | 5988 |
| PowerPoint | 1 × RD-45F | 1 × RD-500 | 1 × RD-500 | 1 × General Electric J47-GE-27 | 1 × Rolls-Royce "Ning" 104B | 1 × Volvo Aero RM2B | 1 × Rolls-Royce Nene II |
| máx. empuje del motor, kN | 1×22.3 | 1 × 15,6 | 1 × 15,6 | 1 × 23,1 | 1×22.2 | 1 × 27,0 | 1×22.71 |
| máx. velocidad, km/h | 1042 | 1026 | 868 | 1093 | 940 | 1060 | 1040 |
| Techo práctico, m | 15 100 | 13 500 | 15,000 | 14 387 | 13 000 | 15 500 | 15,000 |
| Prakt. autonomía (sin PTB), km | 1335 | 1170 | 1080 | 1365 | 920 | 1100 | 2030 |
El MiG-15 se utilizó por primera vez en combate a principios de 1950 . Los combatientes fueron desplegados en China para cubrir el área de Shanghai de los ataques aéreos del Kuomintang . Las escaramuzas con el enemigo eran raras, y los pilotos de MiG-15 anotaron solo un avión derribado, un reconocimiento P-38 .
Los MiG-15 soviéticos participaron en la lucha contra los violadores de la frontera aérea de la URSS. Entre 1950 y 1953, los Quince derribaron una gran cantidad de aviones intrusos estadounidenses, incluidos cuatro RB-29 , dos P2V-5 , dos B-26C , un F-82 , F-51D , B-24 , P2V-3 , RB-50G .
El 18 de noviembre de 1952, tuvo lugar una batalla aérea en el Lejano Oriente entre una unidad de aviones de combate F9F-5 Panther de la Marina de los EE. UU. (del portaaviones USS Oriskany ) y una unidad MiG-15 de la Fuerza Aérea de la URSS (del Unashi). aeródromo ). Durante la batalla, tres MiG soviéticos fueron derribados, un Panther con el número de serie 125459 fue destruido por los estadounidenses, que, después de regresar, fue dado de baja como irreparable [25] [26] .
Reuniones con aeronaves de otros paísesEl coronel de la Fuerza Aérea Sueca Stig Wennerström transmitió información a los agentes soviéticos de que el avión "neutral" DC-3 (b/n Tr-79001) de la Fuerza Aérea Sueca , que patrulla el Mar Báltico, en realidad está equipado con equipo de reconocimiento y recopila información sobre la Unión Soviética. estaciones de radar en la costa [29] [29 ] .
Se desconoce el número total de los derribados. Los siguientes son solo episodios conocidos del uso del MiG-15 para destruir globos de deriva automáticos de reconocimiento sobre el territorio de la URSS:
Por lo tanto, se conocen alrededor de 20 casos en los que los cazas MiG-15 de la Fuerza Aérea de la URSS derribaron aviones o ADA cerca de la frontera soviética. Estos números no pretenden estar completos, por ejemplo, el número total de ADA destruidos por el "decimoquinto" no se publicó en ninguna parte. Además, los MiG-15 derribaron uno de sus propios aviones y tres "decimoquintos" fueron derribados por fuego enemigo.
Los países de Europa del Este también utilizaron con bastante frecuencia el MiG-15 para proteger la frontera aérea. En 1954, solo una de las divisiones aéreas de la Fuerza Aérea Búlgara levantó cazas MiG-15 para reprimir las violaciones 130 veces [37] .
Se desconoce el número total de los derribados. Los siguientes son solo episodios conocidos del uso del MiG-15 para destruir globos de reconocimiento automáticos a la deriva sobre el territorio de Europa del Este (en toda Checoslovaquia) [39] :
La guerra principal y el "mejor momento" en la historia del MiG-15 fue la guerra en Corea . Fue la primera guerra de motores a reacción en la historia de la aviación y el primer combate aéreo de aviones a reacción. La fuerza aérea de Corea del Norte quedó completamente destruida en los primeros meses de hostilidades y, a mediados de otoño de 1950, los aviones de la ONU tenían la supremacía aérea . Para proporcionar cobertura aérea al ejército chino que entró en guerra, la URSS envió el 64º Cuerpo Aéreo de Combate a China armado con el MiG-15. Ya el 1 de noviembre entraron en la primera batalla con aviones estadounidenses, lo que supuso una completa sorpresa para la US Air Force , que no esperaba que tendría que enfrentarse al último caza soviético. Los F-80 estadounidenses utilizados hasta ahora eran inferiores a los MiG en velocidad debido a su ala recta. Los F-86 Sabres recientemente encargados fueron trasladados al Lejano Oriente para luchar contra el nuevo enemigo aéreo . Desde finales de diciembre de 1950 hasta el final de la guerra en julio de 1953, los MiG-15 y F-86 se convirtieron en los principales oponentes en los cielos de Corea.
"MiG" y "Saber" tenían aproximadamente las mismas características de vuelo. El MiG-15 tenía una ventaja en maniobrabilidad vertical y armamento, cediendo ante el Sabre en aviónica y maniobrabilidad horizontal. La situación operativa en el teatro de operaciones coreano también desempeñó un papel importante: a los pilotos soviéticos se les prohibió perseguir al enemigo sobre el mar o el territorio de Corea del Sur. Además, el objetivo principal de los pilotos soviéticos no era destruir el F-86, sino atacar los aviones de ataque estadounidenses. Por otro lado, los MiG operaban sobre su territorio, donde los aviones estadounidenses se veían constantemente amenazados por el fuego antiaéreo. Una ventaja importante para los MiG era que estaban basados en aeródromos en China, como resultado, los pilotos estadounidenses tenían prohibido destruir MiG-15 en tierra y, en general, atacar MiG sobre territorio chino [47] .
La falta de un traje anti-g en el equipo de los pilotos de MiG-15 redujo significativamente las capacidades de combate de la aeronave al maniobrar. Los pilotos estadounidenses que pilotaban el F-86 "Saber" tenían tales trajes en su arsenal de uniformes de vuelo, lo que les permitía realizar maniobras con sobrecargas más largas en el tiempo que los pilotos del MiG-15.
El comandante de escuadrón Sergei Kramarenko , quien obtuvo 13 victorias aéreas en Corea, describió las tácticas de las partes de la siguiente manera:
El MiG tenía ventaja en la velocidad de ascenso, mientras que el Sabre tenía mejor maniobrabilidad en el plano horizontal, especialmente a bajas altitudes... Muy a menudo el resultado del duelo se decidía por el primer ataque. Después del primer ataque, los MiG se dirigieron rápidamente a las alturas, mientras que los Sabres, por el contrario, en caso de una primera carrera fallida, buscaron bajar. Todos intentaron usar las mejores cualidades de su avión en la batalla, por lo que a veces la lucha se limitaba a un ataque, después del cual los MiG estaban en la parte superior y los Sabres en la parte inferior. [48]
Sin embargo, una ventaja importante de los Sabres fue la presencia de un telémetro de radio como parte del sistema de observación, lo que hizo posible abrir fuego contra los MiG en rangos permitidos con alta precisión. La difícil situación de los pilotos soviéticos continuó hasta 1952, cuando se instaló en el MiG-15 un detector de radar desarrollado por el teniente V. V. Matskevich . [49]
Los MiG-15 demostraron ser excelentes durante las intercepciones de los bombarderos B-29 , para los cuales el avión fue creado para operaciones. En dos batallas entre marzo y abril de 1951, los MiG lograron infligir graves daños a los grupos B-29 en la zona fronteriza entre China y Corea. A fines de octubre de 1951 [50] , luego de una nueva serie de pérdidas por las acciones de los MiG, la Fuerza Aérea de los EE. UU. se vio obligada a dejar de usar por completo el B-29 en condiciones de luz diurna; hasta el final de la guerra, estos bombarderos operaron principalmente de noche.
Es difícil nombrar el verdadero número de victorias y derrotas del MiG-15 en Corea; este tema aún es discutible. Según datos soviéticos, aviones de las Fuerzas Aéreas de la URSS, la República Popular China y la RPDC derribaron 1377 aviones enemigos de todo tipo en Corea y perdieron 566 de sus aviones [51] . Por todas las razones, el lado soviético perdió directamente 335 MiG-15 durante 64 mil salidas, de los cuales 283 fueron derribados por fuego enemigo o amigo y se estrellaron debido a razones técnicas y errores del piloto en las salidas de combate, 42 fueron dados de baja después del aterrizaje, 3 se estrelló durante el aterrizaje y 7 perdidos en misiones que no son de combate. [52] También se produjeron pérdidas en los aeródromos: se conoce un caso en el que 16 MiG-15 norcoreanos fueron destruidos como resultado de una incursión de bombarderos B-29 en Uiju [53] .
Evgeny Pepelyaev es considerado el piloto más productivo , detrás del cual se registran 23 victorias aéreas. Por cierto, fue Pepelyaev quien noqueó y forzó un aterrizaje de emergencia del F-86, que se entregó para su estudio en TsAGI.
Según RAND Corporation [54] “ Durante décadas, fuentes occidentales han proporcionado datos sobre las estadísticas de MiG-15 derribados por pilotos de F-86 a un nivel de 14:1. Los estudios realizados después de la caída de la URSS arrojan dudas sobre estas afirmaciones. Muestran que el número real de MiG-15 derribados fue un poco más de 200 frente a los casi 800 reclamados por la Fuerza Aérea de EE . UU . Los datos de un estudio de RAND Corporation de 2008 muestran que durante la Guerra de Corea, la proporción de aeronaves derribadas en combate aéreo entre los F-86 y los MiG-15 está más cerca de 1,8:1, y para los MiG-15 pilotados por pilotos rusos (volados en Rusia) con más con una probabilidad de 1.3:1.
El uso del MiG-15 en Corea tuvo una gran resonancia en los medios de Europa y América. La aparición inesperada de este avión se denominó "sorpresa coreana". Los pilotos estadounidenses se refirieron al área en el noroeste de Corea del Norte donde los cazas soviéticos eran más activos como " MiG Alley ".
A lo largo de la Guerra de Corea, EE.UU. intentó capturar un MiG-15 más o menos intacto, anunciando en abril de 1953 una recompensa de 100.000 dólares al piloto que pusiera este avión a disposición de la Fuerza Aérea de EE.UU. [55] . Durante el curso de la guerra, los estadounidenses no lograron capturar un solo avión. Solo después de su finalización, en septiembre de 1953, el piloto norcoreano No Geumsok , que no sabía nada sobre la recompensa propuesta, secuestró el MiG-15 a Corea del Sur . Este avión fue probado en vuelo por el famoso piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager [56] . Según Yeager, la relación entre las pérdidas de Sabre y los MiG derribados fue de 1:12, y cuando los diseñadores de aviones estadounidenses finalmente se familiarizaron con el avión, se sorprendieron bastante con el diseño de la cola horizontal soviética. Las pruebas del avión capturado ayudaron a los estadounidenses a comprender mejor las tácticas de los pilotos soviéticos en el aire [57] . Luego, Estados Unidos ofreció devolver el MiG a su propietario legítimo, pero ningún país expresó su deseo de recuperarlo, y el avión fue enviado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. [58] .
Aunque después del final de la Guerra de Corea, los MiG-15 continuaron volando en muchos países del mundo y participando en conflictos armados, no recibieron gloria militar en ningún otro lugar.[ ¿Qué? ] .
Tras el anuncio de una treguaLos cazas MiG-15 de la Fuerza Aérea de la RPDC participaron en varias batallas aéreas, en las que obtuvieron varias victorias aéreas ( se destruyeron 2 aviones, 1 fue derribado, sin pérdidas en las batallas aéreas):
Aviones chinos participaron en combates aéreos con aviones estadounidenses, así como con P-47, T-33, F-84 , F-86 y otros taiwaneses , en un momento de relaciones tensas entre los países.
Por lo tanto, en total, en las batallas con el MiG-15, los taiwaneses perdieron irrevocablemente 7 aviones, y al menos 1 más resultó dañado. Las pérdidas de la RPC en batallas aéreas ascendieron a 3 o 4 MiG-15 [65] .
Los MiG-15 egipcios se utilizaron con muy poco éxito durante la Guerra del Sinaí y la agresión anglo-francesa de 1956 , sin tener un impacto significativo en el curso de las hostilidades, lo que fue provocado por la mala formación de los pilotos egipcios y la novedad de los MiG recién llegados. en Egipto.
En las batallas aéreas, los pilotos de MiG-15 anotaron 2 derribados, 1 destruido en tierra y 6 aviones enemigos dañados. La Fuerza Aérea de Israel reclamó la pérdida de cinco MiG-15 por parte de Egipto en el aire: cuatro "decimoquintos" fueron derribados, otro fue capturado en condiciones satisfactorias y posteriormente se utilizó para entrenar a pilotos israelíes. Solo se confirmaron tres pérdidas de MiG-15 en el aire, dos derribados y uno capturado:
35 MiG-15 egipcios y sirios fueron destruidos en tierra.
Servicio adicionalDurante la intervención egipcia en Yemen , la Guerra de los Seis Días , la Guerra de Desgaste y la Guerra de Yom Kippur , los MiG-15 de la Fuerza Aérea Egipcia se utilizaron principalmente para atacar objetivos terrestres. Los aviones sirios también participaron en los combates contra Israel [67] [68] .
En 1962, Egipto transfirió 9 cazas MiG-15 a Argelia. Marruecos en ese momento ya tenía cazas MiG-17 recibidos de la URSS .
El 15 de octubre hubo una escaramuza entre un MiG-15 argelino y un MiG-17 marroquí. Las partes intercambiaron colas, luego de lo cual se dispersaron [69] .
Los MiG-15 no participaron directamente en la Guerra de Vietnam . Por lo que se sabe, la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte estaba armada solo con MiG-15UTI de entrenamiento, que no realizaban salidas de combate. En general, el papel principal del MiG-15 en los países de Asia y África se redujo a preparar personal para vuelos en cazas soviéticos más modernos.
Los últimos episodios del uso del MiG-15 ocurrieron durante la guerra en Yugoslavia .
Los datos del MiG-15 Ser. No. 115002.
Fuente de datos: Gordon, 2001, pp. 121; Arseniev, Krylov, 1999, página 78.
| Tipo de | Número de placa | Ubicación | Imagen |
|---|---|---|---|
| MiG-15bis | Exposición del museo en el pueblo de Safonovo (región de Murmansk) | una fotografía | |
| MiG-15 | Plano-monumento en el pueblo de Shonguy (región de Murmansk) | una fotografía | |
| MiG-15 | Plano-monumento en la ciudad de Kovylkino República de Mordovia , Rusia | ||
| MiG-15 | 45 | Asentamiento de Siversky en el distrito de Gatchinsky del Óblast de Leningrado , Rusia | |
| MiG-15 | La ciudad de Shilka en el Territorio Trans-Baikal | ||
| MiG-15 | 77 | Monumento a los pilotos soviéticos en Vinnitsa (Ucrania) | |
| MiG-15 | 94 | Gaisin ( Ucrania) | |
| MiG-15 | Bershad ( Ucrania) | ||
| MiG-15 | 23 | Estación de Aviación Naval de EE. UU. Museo | |
| MiG-15bis | 70109 | Centro Steven Udvar-Hazy (EE. UU.) | una fotografía |
El módulo MiG-15bis para el simulador de vuelo Digital Combat Simulator es la implementación más avanzada de la aeronave en forma electrónica, también puede volar el MiG-15 en War Thunder , GTA Online (V-65 Molotok), World of Warplanes y en el simulador Mig Alley.
| Marca de aviones "MiG" | ||
|---|---|---|
| Cazas / interceptores | ||
| Batería | ||
| Inteligencia | ||
| Capacitación | ||
| Civil |
| |
| experimental | ||
| Proyectos | ||
| Aeronaves PZL | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| PZL - antes de 1939 ( Państwowe Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| CSS / WSK-Okęcie / PZL Warszawa-Okęcie |
| ||||
| WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polonia Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| WSK-Świdnik / WSK PZL-Świdnik / PZL-Świdnik |
| ||||
| WSK PZL-Krosno |
| ||||
| Planeador Szybowcowy Zakład Doświadczalny / PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL |
| ||||
| Avión Aero Vodochody | |
|---|---|
| 1919-1938 |
|
| 1945-1992 | |
| después de 1993 |
|
| lanzamiento con licencia | |
