| Incidente NOAA 42 | |
|---|---|
| Huracán Hugo 6 horas antes del incidente | |
| Información general | |
| la fecha | 15 de septiembre de 1989 |
| Tiempo |
17:28 GMT - falla de motor 18:25 GMT - salida del huracán |
| Personaje | LOC-I (pérdida de control) |
| Causa | Falla del motor n. ° 3 mientras volaba a través de un huracán, un incendio debido a una falla del sensor de combustible, entrar en un mesovórtice debido a un radar meteorológico imperfecto |
| Lugar | Huracán Hugo ( Océano Atlántico ) |
| Coordenadas | 14°31.40′ s. sh. 54°38′ O e. -ubicación de la falla del motor |
| muerto | 0 |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| NOAA 42 2 meses antes del incidente | |
| Modelo | Lockheed WP-3D Orión |
| Nombre de la aeronave | Kermit |
| Afiliación | Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) |
| Punto de partida | Grantley Adams , Bridgetown ( Barbados ) |
| Destino | Grantley Adams, Bridgetown (Barbados) |
| Número de tablero | N42RF |
| Fecha de lanzamiento | 1975 |
| Pasajeros | una |
| Tripulación | quince |
| sobrevivientes | 16 (todos) |
El incidente del huracán Hugo NOAA 42 fue un incidente de aviación que ocurrió el viernes 15 de septiembre de 1989 en el epicentro del huracán Hugo . Un avión de reconocimiento meteorológico Lockheed WP-3D Orion , distintivo de llamada NOAA 42 ( avión N42RF de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) ) estaba en un vuelo de inspección en el centro del huracán Hugo de categoría 2-3, pero chocó con un avión de categoría 5 (máximo ) huracán. Además, durante el vuelo a través de la pared del huracán, el motor de la aeronave No. 3 (interior derecho) falló, por lo que la aeronave perdió el control. Pero la tripulación logró recuperar el control de la aeronave y salir al ojo tranquilo de la tormenta , después de lo cual la aeronave ganó altitud, y luego salió del huracán Hugo y regresó al aeródromo de salida. Ninguna de las 16 personas a bordo (15 tripulantes y 1 pasajero) resultó herida.
La composición de la tripulación del NOAA 42 fue la siguiente:
También a bordo estaba un pasajero - reportero Janice Griffith ( ing. Janice Griffith ) del periódico " Barbados Sun ".
La placa Lockheed WP-3D Orion N42RF ( NOAA 42 ) Kermit (en honor a la rana Kermit, las propias tripulaciones llamaron al avión Princess ) llevó a cabo un vuelo de investigación para estudiar el huracán Hugo, y a bordo se encontraban más de cincuenta instrumentos científicos y de navegación diferentes. , incluyendo tres radares y tres computadoras. El huracán Hugo se formó el 10 de septiembre frente a la costa oeste de África y ahora se desplazaba hacia el oeste, hacia las islas del Caribe y la costa este de los Estados Unidos , y tenía una categoría dos o tres en la escala de huracanes . Según el plan, ambos Lockheed WP-3D Orion estaban involucrados: se suponía que el N43RF estaría en el perímetro del huracán y exploraría el entorno a su alrededor, mientras que se suponía que el N42RF penetraría directamente en el "corazón" ( ojo ) de el huracán. Al mismo tiempo, la penetración en el huracán debía realizarse a una altitud de 460 metros. A las 15:55 [*1] la tripulación encendió sus motores ya las 16:13:30 NOAA 42 despegó del aeropuerto Grantley Adams en Barbados [1] .
A las 16:23 horas, la aeronave alcanzó una altitud de vuelo de 2900 metros, y los meteorólogos pronto vieron la imagen del huracán en sus radares. Además, la tripulación se acostó en un rumbo de 070 ° y comenzó a prepararse para el descenso, cuando a las 16:30 la pantalla del radar meteorológico inferior se apagó repentinamente y luego el ingeniero electrónico Goldstein informó sobre la falla del radar inferior. Los ingenieros electrónicos Goldstein y Schricker comenzaron a reparar el radar meteorológico inferior, mientras que también tuvieron que sacar las placas traseras del radar Doppler. Solo el radar frontal permaneció en servicio, pero su alcance era relativamente pequeño. En tales condiciones, fue imposible volar a través del huracán, por lo que la tripulación se vio obligada a dar vueltas alrededor de Hugo, esperando la finalización de las reparaciones. Mientras tanto, los meteorólogos pudieron examinar el huracán más de cerca. Era un poderoso ciclón de unos 643 kilómetros de diámetro, con simetría pronunciada y dos ramas, y en su centro había un ojo de 19 kilómetros de diámetro. Se estimó que el huracán esa mañana tenía vientos de 240 km/h y una presión de 950 mbar en su centro, consistente con un huracán de categoría 3. Pero ahora, en la pantalla del radar Doppler, los meteorólogos observaron un denso anillo de colores naranja y rojo brillante alrededor del ojo, lo que indicaba un ciclón muy poderoso. El equipo meteorológico en el avión calificó a Hugo aproximadamente como el huracán Gabriel , que fue la semana anterior, es decir, la cuarta categoría [2] .
A las 16:55 el radar inferior volvió a funcionar. A continuación, los meteorólogos discutieron con el Comandante Genzlinger la cuestión de la altura de entrada del huracán. El PIC pretendía descender solo a 1.500 metros, pero los científicos lograron convencerlo de que 460 metros no serían tan peligrosos, ya que la entrada en categoría 4 del huracán Gabriel se realizó a la misma altura y transcurrió con normalidad. Pero si la turbulencia es extremadamente fuerte, todavía será necesario subir a 1500 metros [2] . A las 17:01 h la aeronave bajó el morro y comenzó a descender a una velocidad vertical de 300 m/min hacia el oscuro muro de nubes ya las 17:05 h tomó una altura de 460 m. La velocidad del viento al final del descenso fue de 74-92 km/h, ya 460 metros de altura alcanzó los 157 km/h, mientras oscurecía rápidamente. Luego, después de un par de minutos , la turbulencia se detuvo y se hizo más ligera cuando el avión salió de la espiral del huracán. El radar meteorológico mostró la presencia de una zona alrededor del "ojo" en forma de un anillo rojo brillante, y también había áreas rojas y naranjas brillantes antes de él. El meteorólogo principal Masters casi dio la orden de elevarse a 1524 metros, pero después de tres minutos vio que la velocidad del viento alcanzaba solo 111 km / h, por lo que finalmente decidió irrumpir en el centro del huracán a una altitud de 460 metros. Posteriormente, Masters llamaría a su decisión un " error estúpido " [3] .
Después de un breve "respiro" , NOAA 42 voló hacia la pared de nubes alrededor del ojo. El día se convirtió en noche, la turbulencia aumentó, la presión disminuyó. El avión, volando bajo una fuerte lluvia, comenzó a sacudirse de lado a lado, y las puntas de sus alas fluctuaron con una envergadura de varios metros. La velocidad del viento alcanzó los 250 km/h, y la presión fue de 960 mbar, lo que corresponde a un huracán de cuarta categoría. Si los primeros dos tercios del camino hacia el centro del huracán seguían siendo relativamente normales, el comandante describió más tarde el camino restante como " como si se hubiera desatado el infierno ". A medida que la turbulencia continuaba intensificándose, se tomó la tardía decisión de ascender a una altitud de 1524 metros. Sin embargo, la turbulencia ya era tan grande que el comandante no podía sostener el avión solo, por lo que el copiloto acudió en su rescate y ambos pusieron los motores a máxima potencia. Sin embargo, incluso los dos pilotos no pudieron superar el huracán y se concentraron en mantener la altitud y, manteniendo el rumbo correcto, volar hacia el centro del huracán. Poco más de un minuto después, la velocidad del viento llegó a 287 km/h y siguió creciendo, y la presión bajó a 950 mbar y también sigue bajando, es decir, el huracán Hugo en realidad ya es casi la quinta categoría.
A las 17:27:34, según los registradores de vuelo, con un rumbo de 014 °, se registró el viento cruzado máximo: 324 km / h. Después de 5 segundos, siguiendo ya un rumbo de 27° a una altitud real de 405 metros, la aeronave choca contra una corriente de aire descendente, cuya velocidad alcanza los 35 km/h, y a las 17:27:56 es sustituida por una ya flujo de aire ascendente con una velocidad de 38 km/h. Al mismo tiempo, los meteorólogos a bordo registraron vientos constantes a una velocidad de 343 km/h, en rachas de 363 km/h, y una presión de 930 mbar. El huracán Hugo culminó [4] como un huracán de categoría 5. NOAA 42 se encontró con un ciclón tan poderoso por primera vez y solo una estructura fuerte no permitió que se desmoronara [5] .
Habiendo bajado el morro en un ángulo de 13°, a las 17:28 la aeronave inició un descenso y alcanzó una velocidad de 535 km/h, ya las 17:28:14 a una altura de 277 metros comenzó a rodar hacia el Correcto. Poco a poco comenzó a aclararse, lo que indicaba la cercanía al ojo, pero luego se oscureció bruscamente, después de lo cual hubo un golpe, lo que provocó una sobrecarga triple, y luego otra, mientras que varios equipos cayeron de sus monturas y yacían alrededor de la cabina. . El tercer golpe, ya con una sobrecarga séxtuple, sacudió todo el avión. Al mismo tiempo, en la cabina, la tripulación vio en los instrumentos que había un incendio en el motor No. 3 (interior derecho), y en la cabina a través de las ventanas se veía claramente cómo aparecía una antorcha de llama de unos 9 metros de largo. del motor Más tarde se comprobó que la temperatura en el motor alcanzó los 1260 °C. Luego a las 17:28:30 se apaga el motor. La tripulación casi no controló su aeronave, que comenzó a entrar rápidamente en el rollo correcto. Luego, alrededor de las 17:29, la turbulencia se detuvo abruptamente: a una altitud de 270 metros sobre el agua y en un margen derecho empinado, el NOAA 42 finalmente alcanzó el tranquilo epicentro del huracán Hugo [6] .
Al salir de las nubes, los pilotos inmediatamente advirtieron en cabina que el motor No. 3 de la aeronave había fallado, y en el motor No. 4 (el más a la derecha) había algo que parecía un trozo de tela de unos 2 metros de largo. El avión todavía estaba en la margen derecha y voló no hacia el centro del huracán, sino hacia la derecha. Luego, los pilotos dieron un giro a la izquierda, acercándose peligrosamente a las nubes, después de lo cual el avión comenzó a dar vueltas dentro del ojo del huracán, ganando altura gradualmente [7] . El comandante por el intercomunicador preguntó cómo estaba la situación en la cabina, a lo que le dijeron que nadie resultó gravemente herido, pero que había un desorden en la cabina, ya que las cosas y los objetos estaban esparcidos. Además, la gente en la cabina trató de determinar el peligro para el motor derecho restante en funcionamiento, porque con dos motores un avión pesado no podía ganar altura y salir del huracán. La tripulación de NOAA 43 intentó llamar a NOAA 42 a lo que se les dijo: Dave, no podemos hablar en este momento. Tenemos una emergencia grave a bordo aquí, solo estamos en el ojo en tres motores y uno más está dañado. Preparándose para echar combustible . Entonces el NOAA 43 respondió que intentarían llegar al ojo en busca de ayuda, y también avisar al militar C-130, que está más cerca del epicentro. A esto NOAA 42 respondió: Gracias Dave. Estaremos drenando combustible ahora, así que esta es nuestra última comunicación para los próximos 15 minutos. Llamaremos cuando hayamos terminado. Por favor informe nuestra situación a Miami. Cuatro dos, fin de conexión [8] .
La flecha del sensor de temperatura del motor No. 4 estaba en la zona roja, por lo que la tripulación estaba justificadamente preocupada de que no fallara. Para ganar altura más rápido, se decidió reducir el peso de la aeronave. Como había 22.769 kilogramos de combustible para aviones a bordo, la tripulación decidió drenar 6.803 kilogramos de ellos, mientras apagaba todos los componentes electrónicos a bordo para eliminar el peligro de una chispa que pudiera encender la fuga de combustible. Las 22 sondas autónomas con batitermógrafos con un peso total de unos 300 kilogramos también fueron arrojadas del avión. Habiendo apagado todos los dispositivos en la cabina, los pasajeros comenzaron a volver a arreglar los objetos voladores. Cuando se agotó la cantidad requerida de combustible, la tripulación encendió nuevamente el equipo de navegación y el C-130 de reconocimiento (distintivo de llamada - TEAL 57 ) los contactó de inmediato . Su tripulación informó que estaban al tanto de los problemas del avión meteorológico y que intentarían ingresar al huracán desde el lado oeste a una altura de unos 3 kilómetros. En respuesta, NOAA 42 solicitó que un avión militar descendiera después de ingresar al ojo e inspeccionara su cuarto motor en busca de daños. Cinco minutos más tarde, TEAL 57 informó haber entrado en el ojo del huracán y solicitó a NOAA 42 su ubicación. Maniobrando en el centro del huracán de mayor categoría, ambas aeronaves se acercaron a una distancia de unos 300 metros. Luego desde TEAL 57 transmitieron: NOAA 42, podemos ver claramente su parte superior, incluido el cuarto motor. No observamos ningún daño visible, excepto que la bota antihielo parece estar fuera de combate y colgando del cuarto motor. Si lo desea, haremos una pasada más, pero esta vez debajo de usted, para inspeccionar la parte inferior de su avión . La respuesta fue sí. Minutos después, el Hércules ya estaba debajo del Orion, luego de lo cual informaron desde este: NOAA 42, esta vez no vemos ningún daño. Intentaremos salir del ojo por su pared este y veremos qué tan difícil se te hace. Seguiremos intentándolo hasta que encontremos una ruta segura para usted . A esto respondieron: Entendido, TEAL 57, muchas gracias [9] .
Dando vueltas dentro del huracán, NOAA 42 se elevó a una altura de 2133 metros, ya que cuando volaba con tres motores, un mayor ascenso podría provocar el sobrecalentamiento de los motores y su falla. Luego fueron contactados por David "Dave" Turner ( ing. David "Dave" Turner ) - el comandante de la tripulación de NOAA 43 , quien informó que entraron en el ojo del huracán a una altitud de 4600 metros desde el lado oeste y ahora ven NOAA 42 , así como que la salida del huracán a una altura de 4572 metros no será difícil. A esto, NOAA 42 respondió que todavía tenían miedo de elevarse por encima de los 2133 metros y que un avión militar ya estaba seleccionando una salida relativamente segura para ellos a esta altura. Luego NOAA 43 transmitió que monitorearían la situación, mientras permanecían en 4572 metros. Minutos después, el TEAL 57 informó que la salida por el muro sur no era segura, así como por el este. Minutos después, una aeronave militar informó que la salida por el muro noreste era relativamente segura. Los datos en la pantalla del radar también indicaron que hubo cierto debilitamiento de los vientos al noreste del ojo de Hugo. El comandante reconoció la información e informó a la tripulación del TEAL 57 que los seguiría durante el huracán [9] .
A las 18:25, con un rumbo de 060° a 2200 metros y con tres de cuatro motores, el NOAA 42 entró en la cara noreste del huracán. El segundo piloto voló el avión. El avión inmediatamente se metió en una fuerte lluvia, la velocidad del viento alcanzó los 314 km / h, y en ráfagas y todos los 351 km / h. Los motores rugieron mientras la tripulación luchaba con la corriente de aire ascendente. Pero a diferencia de la entrada del huracán, esta vez no hubo golpes fuertes, y al cabo de medio minuto la velocidad del viento bajó a 277 km/h y la turbulencia disminuyó. Los radares meteorológicos ahora mostraban solo zonas amarillas y verdes alrededor. Después de otro medio minuto o un minuto, la turbulencia casi se detuvo y luego apareció el sol. Una hora después del inicio del desarrollo de una situación catastrófica, el avión finalmente salió del huracán. Preguntaron desde un avión militar si necesitaban más ayuda, pero la respuesta fue negativa. A las 18:43 NOAA 42 subió a una altitud de 3200 metros y se dirigió a Barbados, donde aterrizó con seguridad a las 20:21:30.
Un mes después de la inspección y reparación del motor No. 3, la aeronave regresó a Florida [10] .
El huracán Hugo pronto azotó el Caribe y luego la costa este . Aunque para entonces se había debilitado a categoría 4, tuvo más de cien víctimas y 9.000.000.000 de dólares en daños totales, lo que lo convierte en el huracán más destructivo hasta la fecha [10] .
Como se estableció, aunque el radar meteorológico inferior funcionó, y su alcance permitió ver una parte importante del huracán, pero el monitor de este radar era blanco y negro, es decir, en esta situación era inútil, ya que era imposible. para determinar el color de las zonas individuales a partir de él. El radar frontal, a su vez, tenía un monitor a color, pero aquí el alcance ya era bastante pequeño. Debido a esto, la tripulación del NOAA 42 no pudo determinar correctamente la fuerza del huracán y, por lo tanto, la entrada en Hugo se produjo a una altitud de solo 457 metros, e incluso por la ruta más peligrosa.
La causa del incendio del motor fue la falla del sensor de combustible, por lo que surgió un exceso de combustible en el motor, que luego se encendió. Como demostraron los controles militares del Lockheed P-3 Orion , este era un defecto común en estos aviones. El hecho de que el motor se incendiara durante un vuelo peligroso a través de un huracán resultó ser solo un accidente fatal. Aunque en defensa del diseño de la aeronave, cabe destacar su alta resistencia, ya que al atravesar un huracán de quinta categoría con cinco o incluso seis sobrecargas, no se violó la integridad estructural. [diez]
El avión N42RF fue reparado después del incidente y hasta el día de hoy realiza vuelos de investigación a centros de huracanes.
El incidente de NOAA 42 aparece en la temporada 13 de la serie documental de televisión canadiense Air Crash Investigation en el episodio At the Center of the Storm .
| |
|---|---|
| |
| |