| Desastre cerca de Leningrado | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 27 de abril de 1974 |
| Tiempo | 18:07 |
| Personaje | F-NI (fuego a bordo) |
| Causa | Destrucción e incendio del motor No. 4 |
| Lugar | cerca del Aeropuerto de Pulkovo , Óblast de Leningrado ( RSFSR , URSS ) |
| Coordenadas | 59°47′53″ s. sh. 30°20′28″ pulg. Ej. |
| muerto | 109 (todos) |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 1 año y 9 meses antes del accidente | |
| Modelo | IL-18V |
| Aerolínea | Aeroflot (UGA de Leningrado, 1.er OJSC de Leningrado ) |
| Punto de partida | Pulkovo , Leningrado ( SFSR de Rusia ) |
| Escalas | Zaporozhye ( RSS de Ucrania ) |
| Destino | Pashkovsky , Krasnodar ( SFSR de Rusia ) |
| Número de tablero | CCCP-75559 |
| Fecha de lanzamiento | 15 de octubre de 1964 |
| Pasajeros | 102 |
| Tripulación | 7 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente de Il-18 cerca de Leningrado (1974) es un gran accidente de aviación del avión de pasajeros Il-18V del escuadrón de Leningrado (" Aeroflot "), que ocurrió el sábado 27 de abril de 1974 en la región de Leningrado . El avión realizaba un vuelo de pasajeros en la ruta Leningrado - Zaporozhye - Krasnodar , pero 2,5 minutos después de la salida del aeropuerto de Pulkovo , la tripulación informó de un incendio en el motor y regresaba al aeropuerto de salida. Sin embargo, durante la aproximación al aterrizaje, el fuego se intensificó, tras lo cual el avión perdió el control y se estrelló contra el campo. Las 109 personas a bordo murieron: 102 pasajeros y 7 miembros de la tripulación [1] .
Este es el accidente aéreo más grande en San Petersburgo y la región de Leningrado [2] [3] .
El vuelo fue operado por un avión Il-18V con número de cola CCCP-75559 (fábrica - 184007703, serie - 077-03) [1] . Según algunos informes, fue lanzado por la planta de Znamya Truda ( Moscú ) el 15 de octubre de 1964 , y la capacidad de pasajeros de su cabina era de 110 asientos [4] . La operación de la aeronave comenzó el 24 de octubre y, según una fuente, inmediatamente en el Ministerio de Aviación Civil de la URSS [5] . Según otras fuentes, el avión perteneció inicialmente al Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil .
El 10 de marzo de 1967 (según otras fuentes, el 20 de diciembre de 1968 ) [6] el avión fue entregado al Ministerio de Aviación Civil de la URSS , que lo envió a la Administración de Aviación Civil de Leningrado [4] . Allí, la placa USSR-75559 se operó en el 67º escuadrón de vuelo como parte del 1º Escuadrón Aéreo Unido de Leningrado (con base en el aeropuerto de Shosseinaya (Pulkovo) ). El día del accidente, el avión de 9 años había completado 7.501 ciclos de despegue y aterrizaje y había volado 18.358 horas. Está equipado con cuatro motores turbohélice AI-20K con números de serie С2335306, С2415213, Н2335255 y Н2715078 [1] .
La tripulación era del 67° escuadrón de vuelo [1] (parte del 1° Escuadrón Aéreo Unido de Leningrado ) y tenía la siguiente composición [7] :
La aeronave estaba operando un vuelo de pasajeros no regular (adicional) de Leningrado a Krasnodar con una escala intermedia en Zaporozhye . Embarcaron un total de 102 pasajeros: 98 adultos y 4 niños. En ese momento, el clima era bueno sobre Leningrado: nubosidad 8 puntos, viento débil del noroeste (320 ° 7 m / s ) y visibilidad 10 kilómetros [1] . Según otras fuentes, el cielo estaba despejado y la visibilidad alcanzaba los 20 kilómetros [8] . El despegue se realizó por la pista 28 con un rumbo magnético de 279°. Después de recibir el permiso para despegar, a las 18:00:08 la tripulación comenzó a acelerar por la pista y un minuto después, el comandante Danilov informó a través del operador de radio que el despegue se había completado. En respuesta, el despachador dio las condiciones para salir de la zona aeroportuaria, a lo que confirmaron la recepción de la información de la junta [1] .
Después de 2,5 minutos, el Il-18 estaba realizando el primer giro, cuando el PIC informó inesperadamente al suelo: La pantalla "incendio del cuarto motor [extremo derecho]" se incendió, vibración peligrosa, estamos dando la vuelta . Más adelante en el curso y al suroeste del aeropuerto de Pulkovo estaba el aeródromo militar de Gorelovo . Los controladores de tráfico aéreo del aeropuerto de Pulkovo contactaron a sus colegas militares, luego de lo cual sugirieron que la tripulación del vuelo 75559 aterrizara allí. Sin embargo, KVS Danilov rechazó esta opción. Luego el controlador transmitió las condiciones de aproximación al aterrizaje con un rumbo magnético de 279°, por lo que la tripulación siguió realizando un viraje, pero ahora para un vuelo “box” . Transcurridos 2 minutos 53 segundos desde el momento del despegue, la aeronave se encontraba en medio del segundo viraje, y la tripulación transmitió: Cuarto motor en la veleta . 5 minutos 12 segundos después del despegue y al comienzo del tercer viraje, la aeronave solicitó que un camión de bomberos los esperara en el aeropuerto . Después de otros 43 segundos (5 minutos 55 segundos después del despegue), el comandante transmitió un mensaje de alarma: el motor 4 está en llamas . Según el testimonio de testigos presenciales en tierra, el fuego del motor comenzó a observarse incluso entre el segundo y el tercer giro al pasar la traviesa de la franja, mientras que el penacho del fuego se extendía por dos tramos del fuselaje del transatlántico (unos 70 metros ) [1] [8] .
Se le pidió a la tripulación que aterrizara en otro aeródromo militar: Pushkin , pero el comandante se negó nuevamente y dijo que llevaría a cabo la aproximación a Pulkovo de acuerdo con el plan. Tras completar el cuarto viraje, la aeronave entró en la senda de planeo . Al mismo tiempo, la velocidad se redujo a la establecida, pero esta acción resultó ser errónea, ya que el flujo de aire entrante también disminuyó, lo que provocó un aumento significativo del fuego. El avión en la configuración de aterrizaje ( tren de aterrizaje extendido, flaps ajustados a 30°) estaba siguiendo exactamente la trayectoria de planeo y pasó el LMP a la altitud, velocidad y rumbo establecidos, cuando el fuego intensificado destruyó la mecanización en el plano derecho en 5- 7 segundos Faltaban 2,5 kilómetros para la pista cuando se transmitió el último mensaje desde el avión: Nos estamos cayendo, fin . Girando alrededor del eje transversal, el Il-18 comenzó a entrar rápidamente en el alabeo derecho, mientras bajaba la nariz, y a las 18:07:24 en posición invertida en un ángulo de 60 ° y prácticamente sin alabeo, se estrelló contra un campo cerca de la vía del tren y explotó. El accidente se produjo a 70 metros de la plataforma del ferrocarril Oktyabrskaya (el tramo comprendido entre el Aeropuerto y los andenes Aleksandrovskaya ), en el sentido Luga , por el que circulaba en ese momento un tren eléctrico suburbano. El lugar del accidente se encuentra a 2480 metros del final de la pista ya 242 metros a la derecha de la continuación de su eje ( 59°47′55″ N 30°20′29″ E ) . Los restos de la aeronave se esparcieron en un área con un radio de 30 metros, y las 109 personas a bordo murieron (algunas fuentes indican el número de 118 muertos [9] ) [1] [8] .
En la actualidad (2014), este desastre ocupa el tercer lugar en la historia de la aviación de Leningrado/Petersburgo en términos de número de víctimas (después de los desastres Tu-154 cerca de Donetsk (170 muertos) y Yak-42 cerca de Narovlya (132 muertos)) [ 10] , y, junto con el desastre cerca de Adler , el segundo lugar en la historia del IL-18 (después del desastre cerca de Voronezh , 111 muertos) [11] . Decimotercero entre los accidentes aéreos más grandes en Rusia (para 2014) y en la Unión Soviética . El mayor accidente de avión en el territorio de San Petersburgo y la región de Leningrado [2] [3] .
Posteriormente, cerca del lugar del accidente ( 59°47′53″ N 30°20′27″ E ), los familiares de las víctimas plantaron varios árboles, entre los cuales se dispuso un pequeño cementerio conmemorativo (¿cenotafio?). En memoria de los tripulantes fallecidos , se erigió un memorial en el cementerio de la memoria de las víctimas del 9 de enero .
Durante la investigación se constató la profesionalidad de la tripulación que, manteniendo la calma y el coraje, actuó de acuerdo con la RLE . Al mismo tiempo, el vuelo a lo largo de la "caja" se llevó a cabo a lo largo de una ruta más corta que según el esquema, incluso el ancho se redujo de 12 a 4,2 kilómetros, y la longitud se redujo en 6-8 kilómetros, por lo que el último giro se realizó a 6 kilómetros del final de la franja, y no a 12-14 kilómetros, como según el esquema. El vuelo en sí a lo largo de la "caja" se realizó a una altitud de 400 metros, en lugar de los 600 metros indicados en el diagrama. Gracias a tales medidas, el vuelo completo a lo largo de la “caja” tuvo una duración de 7 minutos y 16 segundos, mientras que si se hubiera realizado de acuerdo con el esquema, podría tomar entre 12 y 14 minutos, lo que es casi el doble [1] .
Al estudiar la cuarta planta de energía (número de serie H2715078), se encontró que no tiene un disco de la tercera etapa de la turbina del motor, y hay agujeros en la carcasa de la turbina en el área de este disco. . Parte del disco de la tercera etapa de la turbina fue encontrado en la zona del primer giro después del despegue. Habiendo colapsado, los fragmentos del disco perforaron la carcasa de la turbina y también rompieron las tuberías de combustible y aceite, como resultado de lo cual se inició un incendio, mientras que la primera etapa del sistema de extinción de incendios funcionó automáticamente , pero la segunda etapa no funcionó. Asimismo, a lo largo de la línea de vuelo de la aeronave antes de su colisión con el suelo, se encontraron pequeños elementos quemados de la estructura del motor, entre ellos, la góndola, el capó y el cortafuegos, así como partes del flap derecho. Los elementos de potencia de la estructura de la aeronave colapsaron solo al impactar contra el suelo. El cableado del sistema de control de alerones, la transmisión del flap derecho y este mismo flap quedaron completamente destruidos; dado que se encontraban en la zona de fuego, era imposible determinar su estado real en el momento previo a la colisión con el suelo [1] .
Según datos extraoficiales, en el penúltimo vuelo de esta aeronave (desde Krasnodar ), se observó vibración del cuarto motor, pero tras la verificación se permitió volar al tablero 75559. La tripulación que realizó este vuelo desde Krasnodar se negó a volar en una máquina defectuosa, por lo que se llamó a una tripulación de reserva, cuyo comandante era Nikolai Danilov. En cuanto al propio Danilov, antes del vuelo fatal (según varias fuentes, ya sea una semana o un mes), ya tenía un sensor de incendio del motor activado después del despegue, en relación con el cual la tripulación realizó una aproximación de aterrizaje de emergencia sin ejecutar el esquema. Sin embargo, en ese momento la alarma del sensor era falsa y Danilov fue reprendido por sus superiores por realizar una carrera con violaciones. Al mismo tiempo, este ya era el segundo caso de falsa alarma por parte del comandante del sensor de incendios, y por el hecho de que en ambas ocasiones Danilov decidió regresar al aeropuerto de partida, otros pilotos incluso a veces lo llamaron cobarde, lo que tomó bastante dolorosamente [12] [13] .
Según la comisión, el siniestro se produjo por un incendio en la cuarta central, que fue provocado por la destrucción del disco de la tercera etapa de la turbina del motor. En la zona de fuego había un flap derecho soltado a 30° y su levantador. Cuando esta parte de la aleta fue destruida por el fuego, la parte restante de la aleta se retiró bajo la presión del aire entrante. Como resultado, probablemente se produjo una entrada en pérdida en el lado derecho del ala con una fuerte caída en la sustentación , después de lo cual el desequilibrio resultante (en el lado izquierdo del ala, la sustentación permaneció igual) llevó rápidamente a la aeronave al margen derecho y le dio la vuelta, a pesar de los intentos de la tripulación de evitarlo mediante un volante de desviación total [1] .
Como mostró la experiencia del disco de la tercera etapa de la turbina, su destrucción fue de naturaleza estática y fue causada por una grieta que aumentaba gradualmente, lo que, como resultado, redujo la resistencia de la estructura del disco por debajo del nivel permitido. Además, el propio disco estaba hecho de un material con propiedades mecánicas reducidas. No fue posible establecer de manera inequívoca por qué colapsó el disco, ya que las opiniones estaban divididas [1] .
El Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil concluyó que la destrucción del disco se debió a una combinación de dos factores:
El Instituto Central de Motores de Aviación , el Instituto de Materiales de Aviación de toda la Unión , el Instituto de Investigación de Vuelo del Ministerio de Industria de Aviación , así como la empresa del buzón G-4561 , a su vez, llegaron a la conclusión de que el disco colapsó. debido al sobrecalentamiento, ya que el motor fue operado en modos más altos de lo establecido por las instrucciones de operación , así como la mala calidad de la reparación del motor en la planta número 412 de aviación civil ( Rostov-on-Don ). La operación a largo plazo a temperaturas más altas finalmente condujo al hecho de que las propiedades mecánicas del disco disminuyeron notablemente, por lo que la resistencia a largo plazo de su material, así como la vida útil general del motor, se agotaron [1] .
Muchos años de experiencia en la detección de fallas de los motores AI-20K durante su reparación muestran que el rendimiento de los discos de las tres primeras etapas del compresor es insuficiente.Del acta de emergencia [14]
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