| Vuelo 3949 Jabárovsk JSC | |
|---|---|
| Lugar del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 7 de diciembre de 1995 |
| Tiempo | 17:08 UTC ( 03:08 MSK+7 ) |
| Personaje | LOC-I (pérdida de control) , caída desde el nivel de vuelo |
| Causa | Errores de tripulación , errores de mantenimiento |
| Lugar | Monte Bo-Dzhausa ( Territorio de Khabarovsk ), a 50 km de Grossevichi , a 274 km de Khabarovsk ( Rusia ) |
| Coordenadas | 48°08′11″ s. sh. 138°50′59″ E ej., [1] |
| muerto | 98 (todos) |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 16 años antes del accidente | |
| Modelo | Tu-154B-1 |
| Aerolínea | Jabárovsk OAO |
| Punto de partida | Nuevo , Jabárovsk |
| Escalas |
Khomutovo , Yuzhno-Sakhalinsk Novy , Khabarovsk Baikal , Ulan-Ude |
| Destino | Tolmachevo , Novosibirsk |
| Vuelo | KHV 3925/3949 |
| Número de tablero | RA-85164 |
| Fecha de lanzamiento | 30 de julio de 1976 |
| Pasajeros | 90 |
| Tripulación | ocho |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del Tu-154 cerca de Khabarovsk es un gran desastre de aviación que ocurrió el jueves 7 de diciembre de 1995 en el territorio de Khabarovsk . El avión de pasajeros Tu-154B-1 de Khabarovsk JSC estaba operando un vuelo nacional KHV 3925/3949 en la ruta Khabarovsk - Yuzhno -Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk , pero 25 minutos después de la salida de Yuzhno-Sakhalinsk se cayó del tren. y se estrelló contra el monte Bo-Jausa , a 274 kilómetros de Khabarovsk. Las 98 personas a bordo murieron: 90 pasajeros y 8 miembros de la tripulación [2] .
Tu-154B ( número de registro USSR-85164, fábrica 76A164, serie 0164) fue producido por la Planta de Aviación Kuibyshev (KuAPO) el 30 de julio de 1976 y entregado al Ministerio de Aviación Civil, que el 2 de agosto envió el avión a la Línea aérea Aeroflot (Sheremetyevsky OJSC de los servicios aéreos internacionales de la Administración Central). El 2 de junio de 1980, el transatlántico fue transferido al 1er Escuadrón de Aviación Unida de Khabarovsk . Después del colapso de la URSS y la liquidación de la MGA de la URSS, el Escuadrón de Aviación Unida de Khabarovsk se transformó en una empresa de aviación separada, pero al mismo tiempo, todos los aviones continuaron usando la librea de Aeroflot . Según datos no especificados, en marzo de 1993 el avión comercial fue modificado al modelo Tu-154B- 1 . Está equipado con tres motores turbofan NK-8-2U fabricados por la Asociación de Producción de Construcción de Motores de Kazan (KMPO) . Con un recurso asignado de 15 000 ciclos de despegue y aterrizaje, 35 000 horas y 20 años calendario, el avión de 19 años completó 13 801 ciclos de despegue y aterrizaje el día del accidente y voló 30 001 horas y 25 minutos, de los cuales desde la última reparación (23 de septiembre de 1991) - 2508 ciclos de despegue y aterrizaje y 5411 horas [3] .
En total, la aeronave sufrió 4 reparaciones mayores, la última de las cuales se realizó el 23 de septiembre de 1991 en la planta N° 401 GA . El último mantenimiento se llevó a cabo en el formulario F-2 el 1 de diciembre de 1995 por el servicio de ingeniería de aviación (IAS) de Khabarovsk OJSC, mientras que los motores No. 1 (izquierda) y No. 2 (centro) también fueron reemplazados adicionalmente y se llevó a cabo una cantidad adicional de trabajo para operar la aeronave hasta trabajar con el recurso de reacondicionamiento [1] .
La reparación de la aeronave en la planta No. 400 GA se realizó en violación de los requisitos del "Manual de operaciones" y las instrucciones de producción. Como resultado, este avión tenía una tendencia a rodar ("caer" a alta velocidad) bajo ciertas condiciones de vuelo [1] .
El avión fue volado por una tripulación muy experimentada, su composición era la siguiente:
El día del desastre, los 4 pilotos trabajaron 7 horas y 20 minutos, incluida 1 hora y 25 minutos en vuelo.
Cuatro auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina de la aeronave [4] :
Tu-154B-1 bordo RA-85164 operó el vuelo KHV 3925/3949: primero, un vuelo circular desde Khabarovsk a Yuzhno-Sakhalinsk y viceversa, y luego de Khabarovsk a Novosibirsk con una parada intermedia en Ulan-Ude. La salida de Khabarovsk estaba prevista a las 06:45 [* 1] . La tripulación realizó la preparación previa al vuelo durante 1,5 horas antes de la salida, habiendo superado todo tipo de controles. El avión comercial, a su vez, se sometió al mantenimiento necesario y se vertieron 22.500 kilogramos de combustible estándar en sus tanques. Pero debido al empeoramiento de las condiciones climáticas en el aeropuerto de Yuzhno-Sakhalinsk, el vuelo se pospuso y la tripulación fue enviada al dispensario del aeropuerto, donde permaneció durante 4,5 horas (de 08:00 a 12:30). Después de que mejoraran las condiciones climáticas en Yuzhno-Sakhalinsk, la tripulación se sometió a un segundo control médico y, a las 13:38, el vuelo 3949 despegó de Khabarovsk, solo la tripulación estaba a bordo: 4 pilotos y 4 asistentes de vuelo. El peso de despegue y centrado de la aeronave no sobrepasó los límites establecidos.
El ascenso a un determinado nivel de vuelo FL330 (10.100 metros) se realizó a una velocidad indicada de 550 km/h. Al mismo tiempo, después de retraer el tren de aterrizaje y los flaps , el volante se desvió hacia la derecha entre 12 y 15 ° para detener el giro a la izquierda. Los alerones se desviaron en un ángulo de 2-2,5 °. A una altitud de 3900 metros, con esta posición de la rueda de control, el ABSU-154 se encendió en el modo de estabilización de rumbo y cabeceo, en el proceso de ascenso adicional, los alerones se desviaron suavemente por el sistema de control automático manteniendo cero alabeo en una posición inicial constante de la rueda de control, y cuando la aeronave entró en modo crucero, alcanzaron el valor 4° (contra el margen izquierdo).
El despegue, ascenso y vuelo por la ruta fue normal, sin desviaciones. A las 14:34, el avión aterrizó normalmente en el aeropuerto de Yuzhno-Sakhalinsk.
El vuelo 3949 se detuvo en Yuzhno-Sakhalinsk durante aproximadamente 2 horas. La aeronave recibió servicio de acuerdo con la forma operativa, mientras que no se realizó el reabastecimiento de combustible de aviación. 90 pasajeros abordaron el transatlántico, se cargaron 6.650 kilogramos de equipaje y carga, y había 15.200 kilogramos de combustible en los tanques. El peso de despegue de la aeronave fue de 82.600 kilogramos (centrado 25% MAH), que no sobrepasó los límites establecidos.
En preparación para el despegue, el PIC distribuyó funciones en la tripulación: Pilotaje a la derecha, comunicaciones a la izquierda . A las 16:43, el vuelo KHV 3949 despegó de Yuzhno-Sakhalinsk. El despegue se llevó a cabo con un rumbo magnético de 12 ° en el modo de operación nominal del motor, el sistema de combustible en el modo "Automático". La altitud establecida de 10.600 metros (cota FL350) se realizó a una velocidad constante de 550 km/h en el instrumento con giro a la izquierda.
Dada la tendencia de esta aeronave a la “caída” a gran velocidad, la tripulación decidió realizar un trasvase manual asimétrico de combustible de reacción para asegurar un balance de balanceo aceptable. Durante el ascenso se llevó a cabo un diálogo entre el PIC y el ingeniero de vuelo, relacionado con la evaluación del consumo de combustible por grupos de tanques. Terminó con las siguientes frases - Ingeniero de vuelo: Trabajemos por la izquierda , FAC: Vamos . En el momento en que se encendió el piloto automático, la desviación inicial requerida del volante para parar la "caída" izquierda había alcanzado aproximadamente -30 °. El PIC, incluso antes de encender el piloto automático, notó una asimetría significativa de la aeronave (el flujo de la rueda de control era más del doble del nivel permitido, las reservas de compensación en el canal transversal estaban agotadas) y preguntó al ingeniero de vuelo: ¿Cómo están los grupos ? ? , a lo que el ingeniero de vuelo respondió: Normal .
En este punto, el stock de jet fuel en los tanques de las aeronaves era de 13.300 kilogramos, y probablemente estaba distribuido de la siguiente manera: tanque No. 1 - 3300 kilogramos, tanque No. 2 - 3300 kilogramos y tanque No. 3 - 6700 kilogramos. Es posible que en este caso, las lecturas de los indicadores de combustible del grupo izquierdo de tanques fueran 400-500 kilogramos más altos que los valores del grupo derecho (para los tanques No. 2 y No. 3, respectivamente).
A las 16:54:30 el transatlántico tomó el nivel de vuelo FL350 y continuó volando a esta altitud a una velocidad de 540-550 km/h. Un minuto después, la tripulación informó al servicio ATC de Yuzhno-Sakhalinsk que el escalón había sido tomado y recibió instrucciones de cambiar a comunicación con el ATC Sovetskaya Gavan (a 640 kilómetros de Khabarovsk). A las 17:00, los pilotos informaron su ubicación: Estrecho 5 (un punto en el mar, a 70 kilómetros de la costa del continente) y la hora del próximo punto de informe: A las 17:11 Dagdy ; este fue el último mensaje de radio de KHV 3925/3949.
A las 17:06:50, el giro de la aeronave hacia la derecha era de 10-15°, momento en el que la tripulación comenzó los preparativos previos al aterrizaje. Es posible que ya se haya detenido la transferencia unidireccional de combustible de aviación de los tanques izquierdos. Se puede suponer que los pilotos no reconocieron el desarrollo inicial del balanceo por las siguientes razones:
Posteriormente, durante 35 segundos (de 17:06:49 a 17:07:02), la atención de la tripulación se desvió del control de balanceo a los preparativos previos al aterrizaje. A las 17:07:20 h, cuando la aeronave alcanzó un ángulo de alabeo de unos 30°, los paneles de instrumentos del piloto al mando y del copiloto activaron (normalmente) la luz del GPWS que indicaba "HIGH RIGHT ROLL" (color amarillo). La información de los registradores de vuelo indicaba que los pilotos no reaccionaron a la activación de la alarma indicada.
Durante los siguientes 2 segundos, cuando el transatlántico se aproximaba para aterrizar, el comandante notó una situación anormal, la cual se expresó en su exclamación: ¿Qué estás haciendo, eh? ¡Rechazarlo! . En este momento, los cambios en la aceleración longitudinal y la aceleración angular de balanceo habían alcanzado valores acordes con el umbral de sensibilidad de aceleración del cuerpo humano, lo que, quizás, alertó al PIC. Durante los siguientes 2 segundos, la tasa de balanceo aumentó a 2°/seg debido al aumento de la sobrecarga longitudinal a 1,2-1,3 unidades. y el ángulo de alabeo alcanzó los 45°, uno de los pilotos desvió el timón hacia la izquierda unos 10° desde la posición original. Se puede suponer que para este momento la tripulación reconoció la situación asociada al margen derecho, lo que fue acompañado por la orden del PIC: ¡Alto! ¡Apaga el piloto automático! .
El piloto automático fue desactivado por el OBE a las 17:07:34 h, cuando la velocidad angular de giro en el canal transversal alcanzaba los 5°/seg, y el balance era de 75°. La aeronave entró en una espiral pronunciada con una disminución, un aumento de la velocidad y un ángulo de cabeceo negativo. A pesar del vigoroso desvío del volante hacia la izquierda hasta 25°, los pilotos no sintieron señales de detener el giro hacia la derecha, ya que por un lado, cuando se apagó el piloto automático, la unidad de dirección del alerón RA-56, habiéndose movido a la posición cero, movió brevemente los alerones 7 ° en la dirección creando un giro a la derecha; por otra parte, las peculiaridades de la indicación del ángulo de alabeo en los instrumentos de vuelo PKP pueden dificultar la determinación oportuna y precisa de la dirección del alabeo cuando sus valores absolutos superan los 60°.
Otras acciones de la tripulación, acompañadas de movimientos alternos caóticos del volante en una situación de emergencia que se desarrolla rápidamente (velocidad de descenso vertical de 100 m/s, aceleración a una velocidad de 10-15 km/h por segundo, rotación de balanceo en un ángulo velocidad de hasta 10°/s, y la activación de un gran número de señales de emergencia) indicaron una pérdida total de orientación espacial.
Los errores de los pilotos cuando una aeronave entra en una posición espacial difícil se deben en gran medida a la ausencia en los programas de entrenamiento (tanto en vuelos reales como en simuladores) de ejercicios para entrenar a los pilotos y controlar sus acciones en caso de una caída no intencionada en una evolución caracterizada por un alabeo significativo y ángulos de paso.
A las 17:08:20, el KHV 3925/3949 se estrelló contra la ladera del monte Bo Jausa a una altitud de 820 metros sobre el nivel del mar en una posición invertida con un ángulo de trayectoria de picado de unos 70° a una velocidad instrumental de más de 1000 km /h y una velocidad de descenso vertical de unos 300 m/seg. El transatlántico quedó completamente destruido por el impacto, las 98 personas a bordo murieron.
Después de perder el contacto con KHV 3925/3949, comenzó la búsqueda. La operación involucró aviones y helicópteros de la Administración de Aviación Civil del Lejano Oriente, la Fuerza Aérea Rusa y la Armada Rusa . La búsqueda tuvo lugar en el territorio de los territorios de Khabarovsk y Primorsky , y en las aguas del estrecho de Tatar . La operación de búsqueda se complicó por las pocas horas de luz, la gran distancia desde el supuesto lugar del accidente hasta los aeródromos de la base, así como por la baja temperatura del aire. Se entrevistó a pobladores de asentamientos, personal militar, marineros y pescadores, trabajadores de estaciones meteorológicas.
La Comisión de la IAC recurrió a la entonces famosa clarividente Juna . Indicó un área dos veces más grande que la indicada por la comisión, sin embargo, no había restos de aeronaves en el área indicada por Juna.
El 18 de diciembre, la tripulación de uno de los helicópteros Mi-8 que participan en la operación llamó la atención sobre un nuevo deslizamiento de tierra en la ladera nevada del monte Bo-Jousa. Los rescatistas desembarcaron de helicópteros y confirmaron que se había encontrado el lugar del accidente del vuelo 3949 y que el avión quedó completamente destruido cuando cayó sobre la ladera de una montaña. No quedaron restos de la aeronave como tal, la superficie del suelo rocoso en el lugar del accidente estaba cubierta de masa biológica finamente molida.
Las dificultades para encontrar registradores de vuelo se debieron al hecho de que no había sitios de aterrizaje de helicópteros cerca, había una gran capa de nieve y no era posible entregar equipos pesados. Después de que se encontraron las grabadoras, la operación de búsqueda terminó.
En la primavera de 1996, con el inicio del deshielo, los rescatistas visitaron el lugar del accidente e instalaron un letrero conmemorativo en el monte Bo-Jousa, y también trataron la superficie del suelo con un desinfectante . A la expedición de primavera asistieron familiares de algunos de los tripulantes y pasajeros muertos, así como clérigos.
| 17:07:00 | CAF | ¡Atención tripulación! Comience los preparativos previos al aterrizaje. ¡Aterrizaje! El clima en Khabarovsk corresponde al mínimo. Repuesto - Yuzhno-Sakhalinsk. Aterrizando fuera de rumbo 54 grados. Presión 758, viento 360, 2 metros por segundo. La temperatura es de -13 grados. Embrague 0.55. No hay características de aterrizaje. Pilotando por la derecha, controlando por la izquierda. Enlace a la izquierda. |
| 17:07:33 | GPWS | GRAN ROLLO A LA DERECHA . |
| 17:07:35 | CAF | ¿Qué estás haciendo, eh? ¡Rechazarlo! |
| 17:07:36 | CAF | ¡Esperar! ¡Apaga el piloto automático! |
| 17:07:39 | PC | ¡Ya veo! ¡Partida! |
| 17:07:45 | CAF | Bueno, ¿qué hay? |
| 17:07:46 | PC | ¡Banco! |
| 17:07:47 | CAF | ¿Qué carajo? ¡Dónde! |
| 17:07:48 | PC | ¡Rueda, rueda, rueda, rueda a lo grande! |
| 17:07:49 | Alarma audible de exceso de velocidad . | |
| 17:07:50 | PC | ¡El rollo es genial! |
| 17:07:51 | CAF | ¡Enrollar! |
| 17:07:52 | PC | ¿Cuál es la velocidad? |
| 17:07:53 | CAF | T... tu madre! Bueno, ¿dónde estamos sentados? ¡Primer sistema! |
| 17:07:55 | PC | ¡Sí, rueda! ¡Banco! ¿No puedes ver, verdad? |
| 17:07:57 | CAF | ¿Dónde está el rollo? |
| 17:07:58 | PC | No ves el rollo, ¿verdad? |
| 17:08:01 | BI | ¡Velocidad! ¡Velocidad! |
| 17:08:02 | PC | ¿Cuál es la velocidad? |
| 17:08:03 | CAF | Enderezar el rollo! Enderezar el rollo! ¡No te apresures! ¡Lentamente lentamente! |
| 17:08:06 | AUASP | Señal de ángulo de ataque escandaloso . |
| 17:08:12 | CAF | ¡Nos estamos cayendo! ¡Nos estamos cayendo! |
| 17:08:14 | PC | Altura-ah-ah-ah-ah!!! |
| 17:08:16 | CAF | ¡Todo, bl...b, todo! Pi... ec! |
| 17:08:19 | PC | Bien... |
| 17:08:20 | Sonido de impacto . | |
| 17:08:21 | Fin del registro . |
El Comité Interestatal de Aviación (IAC) llevó a cabo una investigación sobre las causas del accidente del vuelo KHV 3925/3949 . Además, para investigar las causas del desastre y brindar asistencia a las familias de las víctimas, se creó una comisión gubernamental, cuyo presidente era el gobernador del Territorio de Khabarovsk, Viktor Ishaev . Uno de los miembros de la comisión gubernamental fue el jefe del Departamento de Aviación Civil del Lejano Oriente, L. V. Nagorny.
En la comisión de investigación se crearon subcomités en las áreas de actuación: vuelo, ingeniería, administrativo y otros.
Tras analizar los datos de los registradores de vuelo, los investigadores del IAC se inclinaron por la versión de que la tripulación decidió realizar la llamada transferencia "manual" de combustible de aviación, en relación con la cual comenzaron las lecturas de los indicadores de combustible del grupo izquierdo. exceder las lecturas del grupo correcto. Este fue un error fatal: el centrado del avión se vio alterado y entró en un giro hacia la derecha espontáneo.
Entre los familiares de los fallecidos en el accidente del vuelo 3949, se difundió una versión de que el transatlántico fue derribado “por error” por las fuerzas de defensa aérea durante los lanzamientos de entrenamiento. La aparición de esta versión fue facilitada por el hecho de que la comisión gubernamental los convenció de que no había cadáveres en el lugar del accidente. Un grupo selecto de familiares de los pasajeros, en quienes la situación en el lugar de su muerte no habría tenido un impacto psicológico tan fuerte, se decidió entregarlos al "sitio" para convencerlos de la conveniencia de incinerar los restos. de los muertos o enterrándolos en una fosa común, lo que se hizo posteriormente.
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