Conductor de grúa
La grúa del maquinista es un dispositivo diseñado para controlar todos los frenos del tren , instalado en la cabina del maquinista . La válvula del conductor está ubicada en la ruta del movimiento de aire desde el depósito principal hasta la línea de freno .
Cita
La grúa del conductor realiza las siguientes funciones:
- carga de la línea de freno del tren y liberación completa de los frenos
- frenado por pasos y servicio completo
- frenado de emergencia
- paso y liberación completa del freno.
Construcción
La grúa del conductor puede ser un dispositivo puramente mecánico (carrete, corcho o diafragma), donde el conductor, usando un mango, gira la válvula que bloquea ciertos canales de aire, o remoto: el conductor, usando un controlador eléctrico o una guía automática sistema, controla las válvulas que abren los canales deseados. En la mayoría de los tipos de material rodante de ferrocarriles y subterráneos de la antigua URSS , se instalan válvulas de carrete de los tipos 334 , 394 , 395 y diafragma 013 .
Las grúas No. 394 y No. 395 tienen un diseño casi idéntico. Se componen de una parte superior del carrete (carrete girado por un mango), una parte intermedia (espejo del carrete), una parte inferior de nivelación y una caja de engranajes y un estabilizador fijados en la parte inferior (niveladora).
- El reductor está diseñado para mantener la presión de carga nominal en la línea de freno (TM), en los trenes eléctricos la presión de carga es de 4,5-4,8 kgf / cm 2 , en pasajeros alrededor de 5,0, en carga normalmente hasta 5,5. El reductor se ajusta a la presión de carga deseada y se abre, conectando la línea a los depósitos principales (GR) para reposición, solo cuando la presión de carga es TM o inferior.
- El estabilizador tiene la capacidad de reducir la presión en el TM a razón de 0,2 kgf/cm 2 en 80-120 s. Después de soltar los frenos, queda una presión de sobrecarga en el TM (esto es necesario para la liberación completa y la recarga rápida de los frenos), que debe reducirse a la presión de carga a tal velocidad que los frenos no vuelvan a funcionar; esto La tasa se denomina tasa de suavidad y la proporciona el estabilizador.
- La parte de ecualización es necesaria para mantener cierta presión en la línea por debajo de la presión de carga durante el apagado . Dado que en la línea se producen varios tipos de fugas, es difícil mantener la presión manualmente, por lo tanto, la locomotora tiene un tanque de compensación (UR) con un volumen de 20 litros, el conductor establece la presión de referencia en él y la misma presión en el TM es mantenido por la parte de ecualización.
El carrete tiene seis posiciones:
- I - vacaciones y carga . En esta posición, la línea de freno y el tanque de compensación están conectados directamente a los tanques principales (GR), la presión aumenta bruscamente: se propaga la llamada onda de liberación. Los difusores de aire funcionan en vacaciones. Esta posición se usa para liberar completamente los frenos y controlar la permeabilidad de la línea de freno;
- II - tren con eliminación automática de sobrecarga, en esta posición un reductor y un estabilizador están conectados al tanque de compensación. A una presión superior a la de carga, el estabilizador funciona, reduciendo suavemente la presión a la de carga, a una presión de carga o inferior, el reductor se abre, alimentando el UR, y el estabilizador continúa liberando aire, lo que logra una alta estabilidad de presión;
- III- Superposición sin alimentación de red . En esta posición, el HP está conectado al TM a través de una válvula de retención, cuando la presión en el TM cae, la presión en el HP también cae, por lo que la parte ecualizadora no funciona. En los trenes de mercancías, la grúa del maquinista se coloca en la tercera posición cuando hay indicios de rotura del TM para asegurarse de que la presión desciende rápidamente, en los trenes de viajeros tras la fase de frenada al detenerse bajo una señal de tráfico de prohibición y en caso de fuego en la locomotora;
- IV- superposición con la red de alimentación . Todos los canales en el espejo están bloqueados por un carrete, la parte ecualizadora mantiene la presión en la línea, similar a la presión en el tanque ecualizador;
- Va - frenado de servicio con descarga lenta del tanque de compensación. Utilizado en trenes de carga largos . El aire del SD se libera a través de un orificio con un diámetro de 0,75 mm, la presión disminuye a razón de 0,5 kgf / cm 2 en 15-20 s, la parte de compensación en consecuencia reduce la presión en el TM, se produce el frenado. La descarga lenta elimina la liberación repentina de una gran cantidad de aire a través de la válvula del conductor y proporciona una caída de presión más uniforme a lo largo de la línea de freno, de modo que los frenos funcionan de manera más sincronizada;
- Frenado de servicio en V. El aire de la UR sale por un orificio de 2,3 mm de diámetro, la presión en la UR y luego en la TM disminuye al ritmo del frenado de servicio (no de emergencia ), los frenos del tren funcionan.
- VI- frenado de emergencia . La línea de freno está directamente conectada a la atmósfera, el aire sale rápidamente, los distribuidores de aire se activan para el frenado, en presencia de aceleradores, los aceleradores se activan. El tanque de compensación también se descarga.
La grúa No. 395 actualmente difiere del grifo No. 394 solo por la presencia de un soporte cerca de la manija para instalar el controlador EPT, pero los grifos anteriores No. 395 diferían en que no tenían una descarga de UR en la posición Va, solo cerró los contactos de freno del controlador y el EPT trabajó en el frenado sin descargar UR y TM. Por lo tanto, en tales grúas, la posición de Va se llama Ve.
Literatura
Enlaces