| "Leninsky Komsomol" (23 de diciembre de 1959 - 1988) "Ungur" (desde el 31/01/1986 hasta su desmantelamiento en 1988) |
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| "Leninsky Komsomol" es el primer barco de la serie de barcos del tipo "Leninsky Komsomol" Propósito: transporte de cargas generales y de granos. |
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1959–1988: URSS
1988: desconocido
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| Clase y tipo de embarcación | |
| clase de hielo |
antes de 1975 L*R4 desde 1975 L3[1] |
| puerto base |
12.1959 - 1988: Odessa
1988: desconocido
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| número de la OMI | 5206166 [1] |
| Número de registro | M-22384 |
| señal de llamada | UQIM |
| Organización |
12.1959-1988: Compañía Naviera del Mar Negro |
| Operador |
12.1959-1988: Compañía Naviera del Mar Negro ; Sovfracht |
| Fabricante | Astillero de Jerson |
| Comenzó la construcción | 25/06/1957 |
| Lanzado al agua | 11/04/1959 |
| Oficial |
23/12/1959 (repartidor responsable Bagnenko F.M.) |
| Retirado de la Armada | 1988 |
| Estado | vendido como chatarra en 1988 |
| Características principales | |
| Longitud | 169,9 metros |
| Ancho | 21,8 metros |
| Altura | 12,9 m (altura del tablero) |
| Reclutar | 9,73 metros |
| peso muerto | 15980 toneladas [2] |
| Arqueo bruto | GT = 11094 tm [2] |
| Motores | turbina de vapor |
| Energía | 13000 l. Con. |
| agente de mudanzas | hélice de bronce de cuatro palas con un diámetro de 6,3 m |
| velocidad de viaje | cargado 18,2 nudos |
| gama de crucero | 12000 millas |
| Autonomía de navegación | Área de navegación ilimitada |
| Tripulación | 48 asientos para la tripulación, 12 asientos para pasajeros y 8 asientos para aprendices. La tripulación disminuyó gradualmente y en la década de 1980 se convirtió en unas 35 personas. |
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" Leninsky Komsomol " es un buque mercante de la Compañía Naviera del Mar Negro ( URSS ), un buque de carga seca polivalente - tweendecker del proyecto 567, el primero de la serie Leninsky Komsomol , un buque de turbina de vapor . [1] El barco lleva el nombre del Komsomol , cuyo fundador fue Lenin .
Se han escrito muchos artículos de periódicos y revistas sobre este barco, mencionados en las historias y libros de escritores, en las memorias de testigos presenciales tanto de la Unión Soviética como de los opositores de la Guerra Fría. Por lo tanto, el camino de este barco se puede rastrear a través de publicaciones impresas y memorias.
En la parte media del buque, entre las bodegas nº 3 y nº 4, se encontraba una sala de máquinas y calderas con mecanismos modernos y muy económicos en aquella época. Turboreductor "TS-1", compuesto por una turbina de doble carcasa y un reductor , alimentado por 2 calderas de gasoil con capacidad de 25 toneladas de vapor por hora con una presión de 42 atmósferas y una temperatura de 470 °C . La turbina tenía una capacidad de 13.000 litros. con., emitiendo 1000 rpm a toda velocidad. La caja de cambios redujo este número a 100 al cambiar a un eje que giraba una hélice . La hélice de bronce de cuatro palas tenía un diámetro de 6,3 metros. Se automatizaron los procesos de control de calderas y turbinas. Lugar de construcción de la SPP: Kirov Plant (Leningrado, URSS).
Como resultado, un buque de carga seca con una carga máxima desarrolló una velocidad de hasta 18,5 nudos. Todos los procesos de control de calderas y turbinas estaban completamente automatizados.
Dos turbogeneradores de corriente alterna con un voltaje de 400 V y una potencia de 600 kW cada uno proporcionaron energía a todos los mecanismos del barco. El buque disponía de un generador diesel de emergencia con una capacidad de 100 kW, que comenzaba a funcionar cuando fallaban las calderas o turbogeneradores, cuando entraba agua a la sala de máquinas por un orificio y otros inconvenientes.
El volante es típico, con una superficie de 21 m², y estaba colgado sobre bisagras. Este dispositivo estaba controlado por un accionamiento electrohidráulico. [3]
Para anclar el buque de carga seca Leninsky Komsomol, se utilizaron dos anclas de proa de Hall que pesaban 5 toneladas cada una, una de repuesto y una ancla de popa de Hall que pesaban 2 toneladas. Las anclas de proa se arriaban y arriaban con la ayuda de un molinete, y la de popa, que estaba situada en el lado derecho de la popa, con la ayuda de un cabrestante. El molinete y el cabrestante también se utilizaron para amarrar la embarcación. [3]
Escotillas con dimensiones: cuatro de 11,9 m por 9 m, una de 8,3 m por 6,0 m y una de 9,3 m por 7,0 m [3]
Para evitar daños a la carga por la humedad, que es especialmente elevada en latitudes tropicales, se instaló en las bodegas un sistema de ventilación para deshumidificar el aire. Esta instalación aspiraba aire exterior con la ayuda de varios ventiladores, lo secaba y lo enviaba a través de tuberías a las bodegas. [3]
Para optimizar las operaciones de carga y descarga en el turbobuque Leninsky Komsomol, durante su construcción se introdujeron todas las últimas innovaciones en la construcción naval, en particular:
Los graneleros del Proyecto 567 también tenían los primeros dispositivos automáticos de control de barcos. Por ejemplo, la brújula giroscópica mostraba el rumbo en el que el "timonel automático" mantenía con precisión el barco, y el "trazador de rumbo automático", conectado al compás giroscópico y al registro eléctrico, trazaba constantemente las coordenadas del movimiento del barco en el mapa.
También a bordo del barco había sistemas para una navegación segura. La estación de radar ayudó a los navegantes y al capitán a identificar varios obstáculos y barcos y barcos que se aproximaban, y la ecosonda permitió determinar en cualquier momento la profundidad del mar debajo de la quilla del carguero. Para ayudar a la estación de radar, se utilizó un radiogoniómetro, que indicaba la dirección de las radiobalizas. Al cruzar dos o más rumbos, era fácil determinar las coordenadas de la embarcación en el océano.
El equipo de radio de onda larga y onda corta, con el que estaba equipado el barco, proporcionó una comunicación radiotelegráfica estable con los puertos y otros barcos, y las conversaciones telefónicas también se pudieron llevar a cabo con la ayuda de la estación transceptora tipo Harvest.
A disposición de la tripulación para su rescate, el buque disponía de dos botes salvavidas a motor con capacidad para 28 personas y dos botes salvavidas de 36 plazas cada uno. Todo el equipo de salvamento estaba colgado en pescantes en dos lados. Así, en caso de necesidad, los botes salvavidas situados a un costado podrían llevar a toda la tripulación del buque. [3] En la popa, en el lado de estribor, había un bote, y en la popa, en el lado de babor, había un bote de trabajo.
Las habitaciones de la embarcación marítima estaban ubicadas en la parte media del barco y fueron diseñadas para acomodar a 48 tripulantes, 12 pasajeros y 8 cadetes de instituciones educativas marítimas. [3] La tripulación disminuyó gradualmente y en la década de 1980 se convirtió en no más de 25 personas.
En 1959, se construyeron en la Unión Soviética los primeros barcos marítimos y fluviales grandes con sistemas de aire acondicionado en el país: el vapor de carga seca Leninsky Komsomol, barcos fluviales de pasajeros para el Volga Lenin y Sovetsky Soyuz. [cuatro]
El astillero de Kherson fue restaurado el 12 de diciembre de 1952. El primer buque de gran tonelaje, el petrolero Kherson con un peso muerto de 11.800 toneladas, se entregó al cliente el 2 de diciembre de 1952.
En diciembre de 1956, revolucionarios de izquierda desembarcaron en Cuba, arribando en el yate Granma, encabezados por Fidel y Raúl Castro, Ernesto Che Guevara y Camilo Cienfuegos. Comenzaron una lucha armada contra el régimen gobernante. Para apoyar a Cuba, la Unión Soviética necesitaba barcos transatlánticos para operar en áreas tropicales. Varios especialistas en construcción naval de Leningrado vinieron a trabajar a Kherson.
Durante 1957, el principal esfuerzo de todo el personal de la planta se dirigió a la construcción del buque de carga seca de plomo con un peso muerto de 16.000 toneladas.Desde el principio, la preparación para la producción se retrasó debido a la acumulación de trabajo de diseño. en la Oficina Central de Diseño de Nikolaev "Chernomorsudoproekt", así como la recepción extremadamente insatisfactoria de metal laminado. Las circunstancias actuales ponen a los constructores navales en una posición muy difícil. El departamento del tecnólogo jefe y los tecnólogos de los talleres tuvo que llevar a cabo una cantidad particularmente grande de trabajo: en poco tiempo desarrollar una tecnología fundamentalmente nueva para construir un barco, elaborar procesos tecnológicos estándar y programas de preparación de producción.
A principios de 1957, los tecnólogos hicieron un estudio de caso de todos los dibujos, compilaron una lista de kits tecnológicos y determinaron su intensidad de trabajo. Todavía quedaba el desarrollo de una tecnología estándar y de trabajo para todo tipo de trabajo de casco, para la instalación de la unidad principal de turborreductores, mecanismos auxiliares, ejes, calderas principales, sistemas de tuberías y para trabajos de acondicionamiento.
A petición de los miembros del Komsomol y de la juventud del Astillero de Kherson, que patrocinaron la construcción del buque líder de carga seca y se comprometieron a ponerlo en funcionamiento para el 40 aniversario de la organización del Komsomol dos meses antes de lo previsto, el Ministerio de la Marina asignó al buque de carga seca el nombre de "Leninsky Komsomol".
En junio de 1957, se inició la construcción del buque de carga seca de plomo en el taller metalúrgico. El taller de ensamblaje de secciones dominó la construcción de grandes secciones con un peso de hasta 100 toneladas. La falta de experiencia y las nuevas tecnologías presentaron ciertas dificultades para el equipo. Además, se crearon algunas dificultades debido a errores cometidos en la fabricación de equipos, así como camas ensambladas de mala calidad sobre las que se colocaron las secciones. El trabajo rítmico de los talleres era a menudo perturbado por el departamento de abastecimiento: la madera llegaba a la planta con grandes interrupciones, faltaban muchos espesores de metal, lo que ralentizaba el montaje de las piezas para los perfiles.
Al mismo tiempo, los innovadores de la planta hicieron varias propuestas para mejorar los métodos de construcción de barcos. Entonces, por ejemplo, un grupo de ingenieros formado por A. R. Eppel, A. A. Kulikova, V. K. Ziberov, F. M. Bagnenko propuso cambiar el diseño de la tubería del calentador del tanque inferior. La propuesta propuesta permitió reducir significativamente el trabajo de doblado de tuberías. Una operación que requería mucho tiempo fue la limpieza de lugares para la instalación de un conjunto de secciones, que se realizó manualmente con la ayuda de un impulsor. Los trabajadores del taller de ensamblaje seccional M. A. Piller y A. V. Eremenko propusieron y fabricaron un carro especial con una carga en la que se unió la turbina. Ahora el trabajador movía el carro a los lugares donde se requería limpieza, activando el impulsor usando un interruptor montado en el mango del carro.
La calidad del casco del barco, sus superestructuras y cerramientos dependía del trabajo de los chorreadores de arena. El trabajo de un chorreador de arena era difícil y, a menudo, insalubre. Al principio había que traer la arena a mano, muchas veces se entregaba a medias con arcilla, lo que dificultaba el trabajo de los chorreadores de arena, y fallaban las planchas para secarla. Las mangueras de goma no aguantaron la presión y estallaron, tomó mucho tiempo repararlas. En el taller de gradas, un equipo de chorreadores de arena estaba encabezado por IP Pirog. Los miembros de la brigada S. Ya. Sokulsky, A. L. Ryzhkov y A. G. Razumenko hicieron mucho para mejorar las herramientas de su trabajo y la organización misma del trabajo. Sin embargo, el pulido de metales no tenía perspectivas y necesitaba ser reemplazado por otros métodos más avanzados.
El granallado se consideraba un método más progresivo de limpieza de chapas de acero y componentes de estructuras metálicas, en el que se limpiaba la superficie golpeando un chorro de granalla de hierro fundido o de acero sobre metal situado en una cámara sellada herméticamente. A fines de 1957, el taller de montaje seccional fabricó y ensambló dos granalladoras, cuya limpieza presentaba una serie de ventajas tecnológicas y económicas sobre el arenado y granallado, y mejoró radicalmente las condiciones laborales de los trabajadores involucrados en los productos de limpieza.
El trabajo responsable en el montaje del extremo de popa del casco del barco, en la instalación del codaste , donde se requería mucha experiencia para completar el trabajo con precisión y a tiempo en condiciones de hacinamiento, siempre se encomendó al equipo de constructores navales del taller de gradas. P. S. Ivanov. El propio brigadier llegó a la construcción naval en 1946, comenzando a construir barcos en las fábricas de Leningrado. En 1951, con la experiencia acumulada, llegó a la planta de Kherson, donde fue asignado para liderar un equipo de ensambladores de barcos, que constaba de 17 personas en el momento de la construcción del buque de carga seca Leninsky Komsomol, la mayoría de sus estudiantes, que se convirtieron en ensambladores de barcos experimentados. El montaje de las unidades más complejas del casco del buque de carga seca de plomo estuvo a cargo de esta brigada en particular.
En agosto de 1958, se produjo un cambio de liderazgo en la planta de construcción naval de Kherson: el director de la empresa, I. G. Anatsky, fue transferido para trabajar en la gestión del Consejo Económico de Kherson , y A. N. Zakharov, ex tecnólogo jefe de la construcción naval de Chernomorsky . planta , fue designado para el cargo de director de planta . El nuevo director inmediatamente comenzó a prestar especial atención a la construcción del buque líder de carga seca Leninsky Komsomol. Cabe señalar que el volumen de trabajo en un buque de carga seca se ha incrementado en más de 2 veces en comparación con un buque tanque. Por lo tanto, quedó claro para el director los enormes esfuerzos que requeriría del equipo la construcción de estos buques más complejos y la implementación del programa de producción en su conjunto.
El 11 de abril de 1959 se sintió en la planta una solemnidad inusitada en la mañana, las puertas de la cámara del muelle estaban coloridamente decoradas con banderas y pancartas. En este día, los constructores navales botaron el buque de carga seca "Leninsky Komsomol". Por invitación de dirigentes y organismos públicos, numerosos invitados comenzaron a llegar a la planta desde la mañana. A las diez de la mañana, el jefe de la tienda de gradas P. M. Filippovich informó al director de la planta A. N. Zakharov sobre la disposición total del equipo de lanzamiento para comenzar a mover el barco. Y así, el poderoso y apuesto hombre entró lentamente en la cámara de acoplamiento. En la mañana del 13 de abril, el carguero atracó en el muelle.
Las pruebas de amarre del primer buque de carga seca de la nueva serie duraron relativamente mucho tiempo. El barco fue entregado al cliente solo el 23 de diciembre de 1959. La duración de su construcción desde la colocación hasta la entrega fue de unos 27 meses. Ante el repartidor responsable del "Lenin Komsomol" F. M. Bagnenko y el mecánico de entrega I. F. Ivanov, surgieron muchas dificultades, especialmente relacionadas con la instalación y el ajuste de la planta de energía: una unidad de turbo-reductor de vapor. Para superarlos con éxito, fue necesario aunar el arduo trabajo de todos los talleres, secciones, equipos y cada persona individualmente en un solo proceso de trabajo.
La realización de pruebas en el mar fue especialmente pensada cuidadosamente. Por lo general, al momento de la entrega de todos los barcos, los defectos descubiertos durante el proceso de prueba fueron eliminados en las ciudades de Poti o Batumi . También hubo una revisión de los mecanismos. Todo lo necesario para la reparación o el reemplazo se entregaba allí en automóvil o avión, lo que implicaba costos enormes. Esta vez se cambió el proceso de entrega del buque y el buque de carga seca volvió al astillero para su revisión. Esto permitió no solo eliminar los onerosos costos de dinero y tiempo para transportar los materiales necesarios, sino también reducir la composición del equipo de entrega. En lugar de 142 personas, que generalmente se enviaban para pruebas de mar, solo 82 personas permanecieron en el barco. Y esta vez, las personas del equipo fueron seleccionadas con más cuidado, de modo que cada miembro del equipo no solo conociera los mecanismos o equipos, sino que también pudiera tomar las medidas oportunas para evitar su falla. Después de la auditoría, el barco se sometió a un control de cuatro horas hasta Odessa y finalmente fue entregado a la comisión estatal allí.
Ya siete días después de la entrega, en un largo viaje, la tripulación de los marineros del buque de carga seca Leninsky Komsomol felicitó al equipo de constructores navales de Kherson por el Año Nuevo, y el capitán del barco I. A. Kud dijo: "Todos los mecanismos de el turbobuque está funcionando normalmente. Gracias por un buen barco ... "
Ver foto: http://www.mycity.kherson.ua/gallery/displayimage.php?pid=2266
Tras pasar por el Canal de Suez, viajó a Japón.
A mediados de la década de 1960, los marineros de la Black Sea Shipping Company comenzaron a pasar la historia de boca en boca:
Turboship "Leninsky Komsomol" superó a un barco extranjero. El capitán de la nave extranjera aceleró y alcanzó a la turbonave. En el "Leninsky Komsomol" volvió a agregar velocidad. El capitán del barco extranjero hizo lo mismo y volvió a alcanzarlos. Luego dieron el máximo en la nave turbo, hicieron una circulación alrededor de la nave extranjera en movimiento y avanzaron mucho sin dejar oportunidad para que la nave extranjera los alcanzara. El capitán del barco extranjero comenzó a preguntar por radiocomunicación VHF: ¿Qué tipo de barco? ¿Que nacionalidad?
Parece una bicicleta , es decir, una historia de ficción. Pero fue inventado en parte: solo no había circulación. Para comprender de dónde surgió la bicicleta , volvamos a marzo de 1962.
En marzo de 1962, cuando el buque de carga seca "Leninsky Komsomol" regresó brevemente al puerto de Kherson, donde los marineros se reunieron con los constructores navales, el capitán del barco, I. A. Kud, habló con entusiasmo sobre el diseño del barco, el funcionamiento de los instrumentos y equipos de navegación y su rápido progreso:
Entramos en el Mar Rojo, y en el horizonte humean unos barcos de vapor. Después de un rato, los alcanzamos y los dejamos detrás de la popa.
¿De quién es el barco y de dónde? - nos pide con banderas el barco inglés "Chitrol".
— De Jerson. - Nosotros contestamos.
- ¿Qué tipo de ciudad, no lo sé?
Tuve que responder más:
- "Kherson es el hermano de Odessa y viven cerca", pasamos con banderas no sin humor. Bueno, todo el mundo conoce Odessa.
Pero el extranjero no se calmó y preguntó por la firma que construyó el barco. El capitán ordenó el nombre del ministerio. El inglés nuevamente no se dio por vencido, aún quería saber quién era el presidente de la empresa. El operador de radio nombró el nombre del director del astillero de Kherson.
Esta vez el inglés le dio las gracias y le pidió que saludara al presidente de la firma que construye tan magníficos barcos. Y una cosa más, que estará muy contento de conocer personalmente al Sr. Zabotin . Entonces se llevó a cabo esta reunión. El obstinado capitán resultó ser el presidente de una gran empresa de construcción naval. Le llamaron la atención muchas cosas en la planta de Kherson. Al salir, invitó a Zabotin a visitarlo. El director aceptó la invitación.
Esta historia fue descrita a su manera en la revista Ogonyok No. 16 del 15 de abril de 1962, en la que el autor del artículo "Las banderas permanecen en popa" Korobova R. escribió:
En enero de este año, el turbobuque soviético "Leninsky Komsomol", que se acercaba a Suez , superó al barco de pasajeros británico "Chitrel". Los barcos divergieron tan cerca que a través de binoculares uno podía ver las caras sorprendidas de los pasajeros en el Chitrel. El capitán del barco inglés no quiso ceder: ordenó aumentar la velocidad. Pero incluso esto no trajo éxito: la bandera británica aún permanecía detrás de la popa del barco soviético.
"Leninsky Komsomol" es un barco joven... Pero en tan poco tiempo, el transatlántico agregó gloria tanto a los marineros soviéticos como a la construcción naval nacional. No hace mucho, los capitanes de barcos extranjeros se sorprendieron de que el “Leninsky Komsomol” adelantara a toda una caravana de barcos al salir del Canal de Suez . Sin embargo, en ese momento, se pensó que era una coincidencia. Pero aquí está el segundo, tercer, cuarto vuelo, y nuevamente en la encrucijada del mar, el barco soviético se encuentra con los extranjeros. Y nuevamente, los barcos con banderas de varios países quedan atrás ...
El pasajero de Chitral se puede ver aquí: http://www.ssmaritime.com/Cathay-Chitral-Page-One.htm
El turbobarco Leninsky Komsomol en carga desarrolló velocidades de hasta 18,5 nudos, y los mejores barcos de vapor de construcciones anteriores para la Black Sea Shipping Company tenían una velocidad máxima de no más de 13,5 nudos, pero había barcos con una velocidad de menos de 10 nudos. . La situación es la misma en el exterior. 5 nudos o más de diferencia de velocidad es decente y suficiente incluso para circular alrededor de un barco en movimiento.
Los admiradores y quienes trabajaron en barcos del tipo Leninsky Komsomol llamaron a estos barcos "clippers del siglo XX".
El 11 de junio de 1962, el Ministro de Marina de la URSS V. G. Bakaev fue convocado al Kremlin al Vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS A. N. Kosygin. En la oficina también estaban L. I. Brezhnev y el jefe del departamento operativo principal del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de la URSS, el Coronel General S. P. Ivanov. Bakaev fue informado de que se avecinaba una gran operación militar para transferir personal y equipo militar a Cuba, lo que requeriría la provisión de barcos para la armada. Así comenzó la Operación Anadyr. Fue necesario transportar 230 mil toneladas de carga y más de 43 mil personas, representantes de todos los tipos y ramas de las Fuerzas Armadas de la URSS, incluidas las Fuerzas de Misiles Estratégicos, unidades estratégicas equipadas con misiles de mediano alcance R-12, R -14 con un alcance de 2,5 hasta 4,5 mil km (total 42 lanzacohetes) con ojivas nucleares. Todo esto debía ser transportado entre el 15 de julio y el 15 de noviembre de 1962. [9]
Entre los barcos soviéticos que participaron en el traslado de tropas a Cuba y en romper el bloqueo a Cuba estaba el turbobarco Leninsky Komsomol.
Vuelo Feodosia - CubaSalieron de Feodosia el 28 de agosto de 1962. El puerto de entrada era Casablanca ( Marruecos ). Transportaron 3.000 toneladas de carga general y una división antiaérea. [diez]
Muchos años después, en una conferencia sobre la Crisis de los Misiles en Cuba, Robert McNamara, quien fue Secretario de Defensa de los Estados Unidos en la década de 1960, dijo que su departamento incluso realizó un experimento. Un buen número de soldados de infantería estadounidenses fueron puestos en varios graneleros y los barcos fueron llevados a la rada. [once]
“Se quedaron allí por un día o dos y organizaron un motín. Se vieron obligados a volver atrás, concluyendo que esto no podía ser. Y navegamos durante 18 a 20 días en tales condiciones ”, recuerda el militar Nikolai Goncharov más tarde. [once]
“El soldado ruso es resistente. Por supuesto, fue difícil, especialmente en una tormenta de 12 puntos. Fue algo tan terrible cuando los barcos se levantaron e inclinaron. Muchos han dejado de comer”, compartió información el exlíder militar soviético Dmitry Yazov. [once]
El futuro Mariscal de la Unión Soviética y Ministro de Defensa, y en ese momento Coronel Dmitry Yazov, fue designado para comandar el 400 regimiento de fusileros motorizados, que fue especialmente creado para ser enviado a Cuba. [once]
Los que siguieron la ruta del norte fueron severamente golpeados por la tormenta que se avecinaba. Fue especialmente difícil llevarlo en una bodega bien cerrada. Los soldados que se dirigían a Cuba a través del Mar Negro sufrieron por una razón diferente. Todavía recuerdan ese viaje como un infierno de 20 días, a través del cual milagrosamente lograron salir con vida. [once]
“La primera noche antes de acercarnos al Bósforo, la inspección sanitaria internacional revisó el barco y estábamos todos cerrados. Por el calor, todos nos desnudamos a pantalones cortos. Pensamos que los inspectores vendrían a vernos a todos. No nada de eso. Se amarró un bote pequeño, se le arrojó una escalera de cuerda y se bajaron dos cajas grandes con la cuerda. Como supimos más tarde, había caviar negro y brandy”, agregó Nikolai Goncharov. [once]
Este soborno banal salvó al barco de la verificación y el posible fracaso de toda la operación Anadyr. [once]
“Estábamos alojados en una habitación debajo de la cubierta superior para 500 personas. Dormí en la litera de allí. El calor era de hasta 50 grados cuando se trasladaron del Mediterráneo al Océano Atlántico. Si había una costa cerca, o navegaban algunos barcos, las cortinas se cerraban y no dejaban salir a nadie. Cuando finalmente se apartaron las escotillas de hierro al rojo vivo, comenzó a salir vapor de las bodegas, como si fuera una casa de baños ”, recuerda Valentin Polkovnikov.
Dormían en literas de varios niveles. Además de ellos, aquí en las bodegas construyeron mesas infinitamente largas y comieron en ellas. [once]
“Teníamos una cola desde la popa bajando la escalera hasta la cubierta hasta la proa. En el medio estaba un hombre con una manguera, que te echó agua”, agregó Valentin Krasotkin. [once]
“Para enviar las necesidades naturales en el barco, hay dos “puntos” para 700 personas. Inmediatamente hubo una cola. Y hasta que dos personas regresen de allí, el resto los espera aquí”, dice Nikolai Goncharov. [once]
Si alguien necesitaba ir al baño con urgencia, y en ese momento no era posible subir a cubierta, bajaban al fondo de la bodega. [once]
“Había baldes o tanques, que luego se jalaban con cuerdas a través de nuestras instalaciones y se arrojaban por la borda”, agregó Nikolai Goncharov. [once]
Para aquellos de ellos que tenían peor salud, las mismas condiciones de transporte se convirtieron en una sentencia de muerte. [once]
“Algunos no lo soportaron y fueron enterrados según la costumbre marina, en el mar y con una corona. Así es como fueron enterrados nuestros camaradas ”, compartió el secreto Dmitry Senko. [once]
Para aquellos que se hicieron a la mar en un barco más tarde en el otoño, cuando el calor amainó, fue un poco más fácil. Pero incluso en el océano abierto tuvo que esconderse constantemente. Los aviones estadounidenses aparecían sobre los barcos soviéticos varias veces al día. Las fotografías tomadas por ellos llegaron inmediatamente a los analistas de la CIA. [once]
El equipo militar se instaló en cubiertas en contenedores especiales. Su producción fue controlada por el propio Alexei Kosygin. Por arriba estaban revestidos con tablas con las inscripciones "Tractor-exportación" o "Agroexportación", y por dentro con láminas de metal para que no pudieran ser radiografiados. [once]
“Pudimos determinar que llevaban armas, pero no pudimos decir exactamente qué llevaban en las bodegas. El pueblo soviético era muy sabio. Guardaban los misiles muy abajo, y cuando los descargaban en Cuba, lo hacían solo de noche”, dijo el especialista estadounidense Dino Bruggioni.
“Nos preocupaba más el hecho de que los barcos navegaban alto en el agua, lo que indicaba que no estaban ocupados”, recuerda Dino Brujloni. [once]
¿Quizás, si se pudiera provocar a la tripulación, los soviéticos revelarían sus intenciones en defensa propia? Aquí hay aviones americanos y sobrevuelan durante días los lentos barcos mercantes que cruzaban el océano rumbo a Cuba. [11] A medida que los barcos se acercaban a Cuba, se agregaron a los sobrevuelos encuentros cercanos con patrulleros de la Marina de los EE. UU. [12]
“Vuelan todo el día. Uno se va, el segundo viene, como si saltara del agua y comenzara a sumergirse, y tratara de subir por encima del barco o en algún lugar cercano. Hubo un fuerte rugido. Hubo un caso en el Lenin Komsomol. Este es un poderoso buque de carga en el que fueron nuestros muchachos. Un sargento dijo que un avión estadounidense comenzó a volar por la mañana y se zambulló sobre el barco. Cuando una vez más salió volando de detrás del barco, se zambulló en el océano ”, dice Nikolai Goncharov. [once]
El avión simplemente no salió de la siguiente "inmersión". El capitán del "Lenin Komsomol" solicitó a Moscú y recibió permiso para buscar y rescatar al piloto estadounidense. El barco dio vueltas en el lugar del accidente durante algún tiempo, pero ni siquiera los restos aparecieron en la superficie. [once]
El 12 de septiembre de 1962 arribó a Cuba por el puerto de Nicaro el turbobarco Leninsky Komsomol. [diez]
Secreto. Personalmente. Al camarada Kozlov F. R. Informamos:
De camino a unos. Cuba, los barcos soviéticos son sobrevolados sistemáticamente por aviones estadounidenses. En septiembre s. Se registraron hasta 50 casos de sobrevuelo de 15 barcos soviéticos. Los sobrevuelos se realizan a altitudes críticamente peligrosas.
El 12 de septiembre, a las 4:00 hora de Moscú , el barco Leninsky Komsomol fue rodeado dos veces por un avión desconocido cuando se acercaba al puerto de Nikaro. Tras la siguiente llamada, el avión se estrelló contra el mar a 150 metros del barco y se hundió. [12]
A partir del 18 de septiembre de 1962, los buques de guerra estadounidenses comenzaron a preguntar constantemente a los transportes soviéticos sobre la naturaleza de la carga que transportaban. [12]
El siguiente vuelo a Cuba en octubre de 1962 cayó sobre el bloqueo a Cuba.El barco salió del Báltico . Transporte de unidades de la 51 División de Misiles a Cuba . [diez]
Hasta el 15 de noviembre de 1962, la URSS planeó completar la operación Anadyr importando todas las piezas, misiles y equipos militares planificados. Pero ya en octubre acordaron con los estadounidenses la exportación, ya que los estadounidenses se enteraron del traslado de tropas y misiles a Cuba, lo que significa que se violó el secreto de la operación Anadyr , y tal vez los estadounidenses desconocían el nombre . de esta operación.
Según el informe de los norteamericanos, se observó al "Leninsky Komsomol" preparándose para partir en un vuelo desde el puerto de Casilda (Cuba) a las 07:35 del 9 de noviembre de 1962, y el barco salió del puerto a las 09:35 en el mañana del mismo día con un cargamento en cubierta de ocho transportadores de cohetes cubiertos con lonas. Al mismo tiempo, el destructor estadounidense Norfolk fue al encuentro del turbobuque soviético y a tomar fotografías.
Ya el 9 de noviembre de 1962, el turbobuque Leninsky Komsomol, al pasar por el Estrecho de Barlovento, acompañó al buque estadounidense Dahlgren, siguiendo a 900 pies por detrás del turbobuque.
Luego, el destructor estadounidense "Norfolk" que se acercaba reemplazó al barco "Dahlgren". El destructor "Norfolk" exigió retirar la lona de la cubierta de carga del turbobarco "Leninsky Komsomol". El Norfolk se quedó atrás del barco soviético. Aparentemente, la carga de la cubierta cubierta consistía en 8 transportadores de cohetes con cohetes. A las 10:52, Norfolk informó que la carga de cubierta en el Leninsky Komsomol eran 8 transportadores de cohetes cubiertos con lona. Una cubierta de carga se abrió completamente y otra parcialmente. El destructor estadounidense exigió que se abriera todo el cargamento. El capitán del barco soviético respondió que necesitaba la confirmación de las autoridades superiores. "Norfolk" exigió insistentemente abrir la carga. La tripulación abrió la carga y los estadounidenses se aseguraron de que hubiera 8 transportadores de misiles con misiles en cubierta. El cargamento en cubierta fue fotografiado a las 11:40 am del 9 de noviembre de 1962, y el destructor continuó escoltando al barco soviético a lo largo de un curso paralelo. Según el informe de los estadounidenses a las 15:00, "Norfolk" todavía estaba acompañado por "Leninsky Komsomol".
Después de eso, se habló entre los marineros de la Compañía Naviera del Mar Negro de que la tripulación de un barco soviético abrió la carga sin el comando del capitán, ya que es posible que no hayan recibido confirmación de la revelación de misiles y desde el punto vista de la tripulación la situación era crítica. ¿Era que? La prensa soviética guarda silencio sobre esto de la misma manera que los estadounidenses guardaron silencio sobre un avión de buceo con un piloto estadounidense que se estrelló contra el mar. Quizás Kud I.A. fue el capitán durante la eliminación de misiles en la nave turbo Leninsky Komsomol. y fue eliminado después de eso. Durante el viaje alrededor del mundo en 1964, AK Podgainy fue el capitán del barco turbo Leninsky Komsomol.
Es interesante que en el turbobuque "Metallurg Anosov" , que salió de Cuba el 7 de noviembre de 1962, también con 8 lanzacohetes en cubierta, se negaron a abrir (quitar la lona) la carga de la cubierta y los estadounidenses, rígidamente volando alrededor del barco desde todos los lados, tomó fotografías y llegó a la conclusión de que en la cubierta de los lanzacohetes. No queriendo complicar las relaciones, los estadounidenses no exigieron insistentemente, pero presentaron a sus pilotos en la prensa en el lado bueno, quienes, volando muy bajo sobre el turbobuque, pudieron tomar fotografías que supuestamente demostraban la presencia de lanzacohetes en la cubierta.
El 15 de agosto de 1960 se proclamó la independencia de la República del Congo . [17] [18] [19] [20] [21] [22] El primer presidente fue Fülber Yulu , quien fue derrocado el 15 de agosto de 1963 como resultado de una fuerte protesta de inspiración sindical contra la corrupción en el aparato administrativo contra el telón de fondo de una situación económica en deterioro [23 ] . Tras la independencia del país en 1960, Brazzaville se convirtió en la capital de la República independiente del Congo . Se aprobó una ley sobre un sistema político de partido único.
Durante dos días (15 y 16 de agosto de 1963), el país estuvo gobernado por un gobierno provisional encabezado por David Moussaka y Felix Muzabakani .
El 16 de agosto de 1963 llega al poder un gobierno interino encabezado por Alphonse Massamba-Deba . [24] .
En 1964, "Leninsky Komsomol" realizó un vuelo desde Novorossiysk a Japón con una carga de 14 mil toneladas de hierro. A través del Bósforo , los Dardanelos , el Canal de Suez , el Mar Rojo y el Bab el-Mandeb, entraron en el Océano Índico . Se dirigieron a Japón , donde hicieron su primera parada en Nagoya . La semana siguiente, los cargadores del puerto descargaron manualmente el barco y los miembros de la tripulación salieron a la ciudad en pequeños grupos. Desde el puerto de Nagoya , "Leninsky Komsomol" fue a Vladivostok para el abastecimiento de combustible. Tomando el búnker, el barco cruzó el Océano Pacífico en lastre y siguió por el Canal de Panamá hasta Cuba . En el puerto de Cienfuegos , el navío estaba cargado hasta el tope de azúcar de caña, rastrillado por bulldozers. Además, el camino de regreso al Mar Negro , a Novorossiysk . Junto a la bodega cuádruple está la sala de máquinas, hace calor. El mamparo entre la bodega y la sala de máquinas se calentó y, por lo tanto, el azúcar sin refinar cerca de este mamparo se congeló, ya no se pudo descargar, tuvo que ser golpeado con martillos neumáticos.
La circunnavegación tomó 88 días, incluidos siete días en Nagoya , tres días en Vladivostok y un día en Cienfuegos . El buque recorrió 26.156 millas náuticas (48.388 kilómetros). Si descartamos el tiempo de escala en los puertos, Leninsky Komsomol cumplió con los 80 días asignados por Jules Verne, y aún menos: 77 días. En aquellos días, para que el barco circunnavegara el mundo y cumpliera con los plazos prescritos por Julio Verne en su libro (80 días), tal vez este fue un récord de ese tiempo para los barcos mercantes, si no todo el mundo, entonces en la URSS.
El capitán del turbobarco Leninsky Komsomol A.K. Podgainy habló sobre los resultados de la travesía a los puertos de Cuba:
Este no es el primer vuelo a Cuba de nuestro barco. Pero éste, del que hablaremos, no empezó muy bien: los trabajadores portuarios de los puertos de Kherson e Ilyichevsk no cumplieron con el plazo de carga y salimos tarde para el vuelo. La tripulación estaba interesada en recuperar tiempo y completar con éxito la misión. Embarcamos 130 toneladas de exceso de carga. Los marineros realizaron muchas reparaciones serias por su cuenta, especialmente trabajando en la reparación de un generador diesel. El equipo también completó con éxito el trabajo de poner en orden el casco, los mecanismos auxiliares y el equipo de carga. En Cuba descargamos en los puertos de La Habana, Nuevitas, Puerto Padre, mientras que en La Habana se adelantó un día el trabajo de recarga, en Nuevitas nos adelantamos día y medio, ahorramos tres días de escala en Puerto Padre. [26]
Durante una de las siguientes travesías, el turbobarco Leninsky Komsomol estuvo en el puerto de Mariel. Cuando se produjo un incendio en el barco cubano Camagüey, el Leninsky Komsomol se encontraba en la rada exterior. Al ver el fuego, el oficial de turno lo informó de inmediato al capitán. En respuesta a una alarma de incendio en el barco, rápidamente se formaron dos equipos de emergencia y se enviaron al barco en llamas, que, gracias a la buena marinería y hábiles acciones, junto con los equipos de emergencia de otros barcos, extinguieron el fuego. [26]
Ver foto: http://vfl.ru/fotos/c988081a5375010.html