Durante el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, 21 barcos y embarcaciones fueron hundidos o dañados. Los aviones japoneses atacaron Pearl Harbor en dos oleadas. El primero contenía bombarderos torpederos y bombarderos horizontales armados con bombas perforantes de 800 kg. Prioridad de objetivos para la primera ola: primero acorazados, luego portaaviones. La segunda ola consistió en bombarderos en picado que llevaban bombas semiperforantes de 250 kg. Sus objetivos prioritarios fueron los portaaviones, luego los cruceros y luego los acorazados. Debido a una serie de circunstancias, no había portaaviones en Pearl Harbor: el Saratoga estaba en reparación y capacitación adicional, el Lexington entregó aviones del Cuerpo de Marines a Midway Island y el Enterprise a Wake Island. El resto de la Task Force 3 (que incluía al Lexington) estaba entrenando y practicando aterrizajes en la costa. Por lo tanto, todos los portaaviones y la mayoría de los cruceros pesados de la Flota del Pacífico estaban ausentes del puerto. El golpe principal de la aviación japonesa cayó sobre los acorazados: los ocho resultaron dañados en diversos grados de gravedad. En total, a las 08:00, había 8 acorazados, 2 cruceros pesados y 6 ligeros, 30 destructores, 5 submarinos y otros 49 barcos y embarcaciones en el puerto. De estos, 5 acorazados fueron hundidos o destruidos ("Arizona", "West Virginia", "Oklahoma", "California" y "Nevada"), el buque escuela "Utah" (antiguo acorazado), la capa de minas "Oglala", tres destructores ("Downs", "Cassidy" y "Shaw"), dique flotante YFD-2 y remolcador Sotoyomo. Los tres acorazados restantes (Maryland, Tennessee y Pennsylvania) recibieron daños leves y fueron reparados el 20 de diciembre. El portaaviones Curtis, tres cruceros ligeros (Reilly, Helena y Honolulu), el destructor Helm y el buque de reparaciones Vestal sufrieron daños moderados.
El puerto era poco profundo, por lo que esto no significaba que los barcos hundidos se hubieran perdido para siempre. Los estadounidenses organizaron trabajos de levantamiento de barcos y la mayoría de los barcos pudieron sacarse del agua y ponerse en funcionamiento. De los barcos hundidos, solo dos, "Arizona" y "Utah", quedaron tan destruidos que decidieron no sacarlos del agua, convirtiéndolos en monumentos conmemorativos. Y se levantó Oklahoma, pero debido a la gravedad de su daño, decidieron no restaurarlo. El resto de los barcos fueron restaurados y, tras reparaciones, entraron en funcionamiento, continuando participando en la Segunda Guerra Mundial.
El California estaba amarrado en el muelle F-3, al este de Ford Island. La profundidad del agua era de 12,2 m (40 pies), el limo estaba más adentro, el fondo de coral estaba ubicado a una profundidad de 27,4 m (90 pies). El buque se encontraba en estado X. Tras el inicio del ataque, poco antes de las 08:00 horas, se anunció una alerta de combate [1] . Mientras intentaban llevar el barco al estado Z, dos torpedos no impactaron: en la proa, en el área del marco 52 y en la popa, en el área de sp. 101. Algunos informes dijeron que dos torpedos impactaron en el área de popa, pero al analizar el daño, llegaron a la conclusión de que hubo 2 impactos en total, uno en la proa y uno en la popa [2] .
El mamparo interno antitorpedo, frente a ambos impactos de torpedos, resistió. Y con la excepción de algunos daños en las líneas de aceite y agua, el daño se limitó a las capas exteriores de protección antitorpedo. Los impactos de torpedos cayeron por debajo del cinturón de armadura y el costado fue destruido en secciones de 46 a 60 y de 95 a 100 marcos. PTZ en esta área constaba de cinco mamparos y tenía una profundidad de 3,35 a 3,66 m [3] . El daño no fue crítico. Se cree que si se tomaron las medidas adecuadas para combatir la capacidad de supervivencia del barco: se cerraron las escotillas impermeables, las puertas que cortaron las válvulas en la ventilación y las tuberías, se organizó el bombeo de agua, el barco podría haberse salvado. Pero una serie de circunstancias lo impidieron [4] .
La situación se complicó no solo por el hecho de que el barco no se había llevado al estado Z y muchas escotillas y válvulas de cierre permanecían abiertas. Desde anoche, el barco estaba preparado para la inspección y se abrieron las escotillas de inspección desde la bodega hasta los compartimentos de doble fondo en el lado de babor. A pesar de que el PTZ resistió formalmente, el agua y el aceite de los tanques rotos comenzaron a fluir hacia su cavidad y compartimentos del doble fondo. A través de escotillas de inspección abiertas, llenó rápidamente los compartimentos de la nave [2] . Además, las líneas de combustible de 200 mm (8 pulgadas) y los conductos de ventilación no estaban bloqueados, lo que, combinado con las puertas herméticas sin cerrar, permitía que el fuel oil penetrara en compartimentos que ni siquiera estaban adyacentes a los impactos de torpedos y en partes vitales del barco [ 3] . A los pocos minutos, el barco perdió completamente la luz y la iluminación, ya que todo el equipo operativo estaba bajo una capa de agua y aceite. El balanceo resultante a babor fue corregido por contra-inundación y no superaba en ese momento los 4° [2] .
Alrededor de las 8:20, otra explosión sacudió la nave. Una bomba de 800 kg explotó en el costado de babor y todos los compartimentos en la primera cubierta de la plataforma frente a 21 marcos se inundaron. El morro del California había descendido 1 m en ese momento, alrededor de las 08:25 cuatro bombas explotaron en el agua por el lado de estribor, pero solo cubrieron la superestructura con metralla sin causar daños graves. A las 8:55 am, se restableció la energía y se suministró agua a la tubería principal contra incendios [2] . Con su ayuda, se inundó parte de los sótanos del lado de estribor para igualar el balance [5] .
Durante el ataque en picado, una bomba de 250 kg golpeó el barco y causó daños importantes. Aunque muchas personas murieron, este golpe no afectó la estabilidad y flotabilidad del barco. La bomba golpeó la cubierta superior de estribor a lo largo del marco 60 y, al atravesar la cubierta principal, explotó en la segunda cubierta blindada [6] . Esto provocó graves daños estructurales y un incendio que fue difícil de extinguir debido a una caída de presión en el colector de incendios en ese momento. El humo de este incendio, que la gente combatió con extintores de dióxido de carbono utilizando aparatos de respiración de rescate de estilo antiguo, penetró en la segunda y tercera cubierta. El humo entró en la sala de máquinas delantera a través del sistema de ventilación. Tuvo que ser abandonado, lo que tuvo un efecto negativo en el destino del barco. Finalmente, el fuego fue sofocado con la ayuda de tres dragaminas que se acercaron [7] .
Varias bombas de bombarderos de gran altura cayeron por el lado de estribor, pero solo causaron daños menores por los fragmentos de las chimeneas y los cañones antiaéreos de estribor [7] . El petróleo en llamas del Arizona llegó al California y, a las 9:55, las llamas comenzaron a lamer su popa. A las 10:02 se dio la orden de abandonar el barco. Se pararon calderas y máquinas. El viento se llevó el fuego, ya las 10:15 se dio orden de regresar al barco. Pero después de eso, la energía en el barco ya no se restableció, y se dedicaron a extinguir incendios y bombear agua con medios portátiles y dragaminas que se acercaban. Además, el balanceo alcanzaba los 8,5° y para alinearlo se inundaron las salas de calderas 5 y 7 del costado de estribor [5] .
El fuego fue extinguido durante la noche. Pero el hundimiento gradual del barco continuó. El martes por la tarde el calado aumentó a 13,4-13,7 m (44-45 ft) y la escora a 6°. El barco se hundió gradualmente en el cieno. El miércoles por la tarde, el calado alcanzó los 15, "m (50 pies). Y el jueves por la mañana, el calado de popa alcanzó los 17,4 m (57 pies) y el barco se congeló en el limo con una escora de 5,5 ° a babor. La popa se hundió en el limo en 5 m (16 pies) [8] El calado de proa era de 13,1 m El agua inundó el castillo de proa en el lado de babor, el alcázar estaba completamente oculto bajo el agua, incluida la cuarta torre de calibre principal [7] En esta posición , el acorazado permaneció hasta el 24 de marzo hasta que se levantó desde el fondo [8] .
El rescate del California fue en muchos aspectos similar a la operación de rescate del Nevada, pero el California estaba mucho más dañado y fue necesario retirar los cuerpos de los muertos. Los especialistas de Washington recomendaron instalar un parche de acero en el exterior de los agujeros de los torpedos. Pero debido a la naturaleza del fondo del puerto, se decidió rellenar los agujeros de los torpedos con hormigón. Para hacer esto, primero fue necesario bombear el agua cerrando los agujeros con láminas de acero. Pero a medida que avanzaba el trabajo, se hizo evidente que bastaría con reparar los agujeros desde el interior, abandonando por completo el parche externo [9] .
Aunque el Nevada sufrió bajas entre su tripulación, no había ni un solo cuerpo en el barco. Todos los muertos fueron arrojados por la borda por la explosión o murieron como consecuencia de las explosiones de bombas. En el caso de California, se suponía que había unos 50 cadáveres en el interior del barco. Otra diferencia importante era que toda la parte de popa de la cubierta superior y parte del castillo de proa estaban bajo el agua. Y si "Nevada" tenía máquinas de vapor como planta de energía, entonces "California" tenía un motor turboeléctrico. Los expertos creían que, debido a los daños en los equipos eléctricos, llevaría al menos cuatro años restaurar un acorazado con una instalación de este tipo [4] .
En primer lugar, era necesario descargar el barco. Los cañones fueron retirados de todas las torretas de la batería principal, excepto de la torreta No. 4, que estaba bajo el agua. También se desmantelaron las torres de mando, los cañones de 127 mm a bordo y el palo mayor (que se planeó retirar durante la modernización). También se retiraron catapultas, grúas, anclas y cadenas de ancla [10] .
Paralelamente, se construyeron coferdams alrededor del alcázar y parte del castillo de proa, una cerca de madera, que se adjuntó a lo largo del borde del costado. Las ataguías estaban hechas de vigas de madera y generalmente se dividían en secciones de unos 9 m de largo. El grosor de las vigas variaba de 100 a 200 mm (4-8 pulgadas) según la profundidad a la que se instalaran y, en consecuencia, la presión del agua que tenían. para soportar. Las secciones se instalaron desde barcazas y, con la ayuda de buzos, se sujetaron a objetos fijos en la cubierta. Para facilitar la instalación de losas de madera en su lugar, se redujo su flotabilidad con la ayuda de sacos de arena. Las secciones se montaron sobre dos vigas que se unieron a la vía fluvial . La altura de las secciones se eligió de tal manera que se evitara que el agua fuera de borda se inundara desde arriba en caso de un balanceo accidental [10] .
Por esta época comenzaron a llegar equipos del continente. Las más importantes fueron las bombas centrífugas eléctricas con diámetros de tubería de hasta 305 mm (12 pulgadas). Aunque el barco podía abastecerse de electricidad desde tierra, en él se instalaron generadores, compresores de aire y bombas para cubrir por completo todas las necesidades. Se instalaron en aquellos lugares que estaban libres de agua. También llegaron trabajadores adicionales del continente: mecánicos para mantener el equipo y carpinteros que ayudaron con la producción y fijación de ataguías [10] .
Los buzos realizaron una gran cantidad de trabajo, principalmente de Pacific Bridge Company, que fabricaba ataguías. Seis buzos de la empresa se dedicaron a la instalación y sellado de los ataguías en el alcázar. Para comprobar la estanqueidad se bombeó el agua del interior de la ataguía y se buscaron fugas. La estanqueidad de las juntas con la cubierta y entre la sección se proporcionó con sellos, la mayoría de las veces con estopa envuelta en lona [10] . Mientras tanto, otros buzos se dedicaron a sellar orificios, sellar compartimentos herméticos, bloquear escotillas y puertas herméticas, bloquear la ventilación y las tuberías. También sellaron escotillas de inspección en la bodega. Los puertos de las armas también se sellaron en lugar de las armas retiradas. Se instalaron y encendieron bombas que aseguraban la circulación del agua [10] .
Pronto se descubrió que las bombas bombeaban agua más rápido de lo que llegaba. Se decidió que el barco podría salir a la superficie sin sellar los agujeros de los torpedos. Cuando bajó el nivel del agua en los compartimentos, se limpiaron las existencias allí almacenadas, el petróleo derramado y los restos de cadáveres. El equipo se cubrió con una capa de composición protectora. Tan pronto como la torre número 4 apareció sobre el agua, fue examinada cuidadosamente. La charretera de rodillos estaba en buenas condiciones, prácticamente sin signos de corrosión. El trabajo se llevó a cabo de acuerdo con el cronograma acordado, pero nunca hubo suficientes personas. A veces requerían hasta 500 personas, pero comenzaron con un equipo de 54 personas, de las cuales había 6 oficiales [9] .
Mientras se drenaban los compartimentos, los buzos estaban ocupados sellando las fugas. Paralelamente, se estaba trabajando para preservar el equipo. Primero, se lavó con agua salada fuera de borda. Luego todo fue tratado con una solución alcalina caliente. Posteriormente, se lavó con agua dulce, se secó y se sumergió el equipo en un baño con una composición especial anticorrosión "tektil". Los equipos que se podían desmontar se retiraron, marcaron y lo necesario para un viaje al continente se dejó en el astillero de Pearl Harbor, y el resto se envió a los astilleros de Puget Sound y Mare Island. Se decidió dejar a bordo todos los motores eléctricos, incluidos los que no fueran necesarios para el futuro viaje [11] .
Se encontraron varios cuerpos humanos en la segunda y tercera cubierta. Por lo general, el agua se bombeaba hasta un nivel de 60 cm (2 pies), luego los cuerpos se colocaban en bolsas de lona y se trasladaban al hospital de Aiea para su identificación y posterior entierro. El bombeo de petróleo, la retirada de municiones y otros suministros continuaron sin interrupción. En total, se recogieron en los compartimentos aproximadamente 760 m3 (200 000 galones) de aceite derramado [11] .
El petróleo derramado, si bien provocó la pérdida de vidas y el abandono de algunos puestos de combate, ayudó a proteger los equipos de los efectos nocivos del agua salada. Las existencias de la despensa se eliminaban fácilmente cuando bajaba el nivel del agua. Las dificultades eran solo con refrigeradores con carne. La munición fue un factor de peso en la reducción de peso, especialmente los proyectiles de 356 mm y las cargas de pólvora. Toda la documentación secreta y las pertenencias personales fueron entregadas al comandante del barco para decidir su destino futuro [12] . La experiencia a bordo del Nevada mostró el peligro de los gases tóxicos. Se hizo todo lo posible para eliminar este peligro. Antes de ingresar a cada compartimento, un experto del cuerpo médico verificó el aire en el mismo. Se proporcionó ventilación temporal e iluminación eléctrica en todos los compartimentos. Todo el trabajo se hacía con botas y overoles [12] .
California emergió con una quilla casi nivelada y una ligera escora a babor el 24 de marzo de 1942 [13] . En este punto, su calado era de 45 pies y el bombeo continuaba [14] . Una ruptura cercana en el castillo de proa fue una gran amenaza retrasada debido a los 3000 galones (11 350 L) de gasolina para aviones y barcos almacenados en el área. Las líneas de gas no estaban rotas, pero tenían fugas. La mayor parte de la gasolina se drenó durante los esfuerzos de rescate. Se colocó un parche "tipo ventana" (cajón) sobre el agujero en este lugar. Funcionó bien hasta el 5 de abril [14] , unos días antes del atraque, explotaron los vapores de gasolina acumulados. Más tarde, se proporcionó ventilación para evitar tales explosiones. Afortunadamente, todos los mamparos y escotillas estaban cerrados. A pesar de que algunos de los compartimentos se inundaron nuevamente, se detuvo una mayor inundación. Dado que las bombas hacían frente a bombear el agua entrante, se decidió no restaurar el yeso [6] .
"California" se colocó en el dique seco No. 2 el 9 de abril de 1942. El calado promedio fue de 40 pies. Antes de entrar en el muelle, se retiraron del barco los ataguías de popa y castillo de proa. Como es habitual, el comandante de la Flota del Pacífico y el comandante del astillero naval encabezaron la comitiva, que saludó la entrada del “California” al muelle [13] . Junto con representantes de Westinghouse, se decidió que no era seguro secar y volver a impregnar motores de alto voltaje. Este método solo era adecuado para equipos de baja tensión. Poco después de izar el barco, cincuenta y tres hombres de General Electric trabajaron en la restauración de un generador y dos motores [12] . Calcularon que tomaría cuatro meses restaurar el equipo necesario para la transición a Puget Sound. Se acordó que un conjunto de un generador y dos motores se reconstruirían en Pearl Harbor, y que el resto se trabajaría en Puget Sound. Todo el cableado y electrodomésticos vitales también fueron reemplazados en Pearl Harbor. La parte de la turbina del generador de energía no causó ningún problema en particular, pero requirió atención debido a la corrosión y la presencia de aceite combustible. Las calderas, que habían estado sumergidas durante cuatro meses, parecían estar en buenas condiciones. Pero, como en el Nevada, se decidió reemplazar el revestimiento de ladrillo y probarlo más [12] .
California permaneció en el muelle hasta el 7 de junio de 1942. Durante este tiempo, el astillero realizó reparaciones temporales del daño. Tras varios viajes de prueba al mar, el 10 de octubre de 1942, el California se dirigió por sus propios medios al astillero de Puget Sound, donde llegó el 20 de octubre. Aquí se llevó a cabo la reparación final, combinada con la modernización, que duró casi un año. Después de eso, "California" se unió a la flota y participó en las batallas finales de la guerra con Japón en el Pacífico [15] .
El Nevada estaba amarrado en el lado de estribor del estacionamiento del F-8, al final de la fila de acorazados, detrás del Arizona. La profundidad del agua era de 12,2 m (40 pies) [16] . Alrededor de las 08:10, un torpedo golpeó el costado de babor entre las torres de proa del calibre principal, en el área de 41 marcos a una profundidad de 4,3 m (14 pies) [16] . En esta ubicación, la PTZ tenía aproximadamente 4,3 m (14 pies) de profundidad. Afuera había una ampolla vacía, instalada durante la modernización en 1929. Otro lado y doble fondo llenos de combustible. Detrás hay un compartimento dividido por un mamparo horizontal. En la parte inferior del compartimento estaba lleno de combustible, en la parte superior había un compartimento vacío. Luego vino el mamparo antitorpedo de dos capas, el original de acero MS de 12,7 mm, reforzado en la parte superior en 1929 con una capa de acero NS de 25,4 mm. El costado se rasgó de 37 a 43 marcos: un agujero de 7,3 m de largo y 5,5 m de ancho (24 x 18 pies). El mamparo anti-torpedo no estaba rasgado, sino partido en las costuras (estructuralmente constaba de varias láminas horizontales unidas con remaches) [17] . Varios compartimentos se inundaron en el lado de babor desde los sótanos del calibre principal. No tuvieron tiempo de trasladar el barco al estado Z, lo que complicó la lucha contra las inundaciones [18] . El balanceo resultante a babor de 4-5 grados fue nivelado por contrainundación de los compartimentos de popa de la ampolla de estribor [19] .
Los bombarderos horizontales "Nevada" no atacaron. Se ordenó a los acorazados que se dirigieran a la salida del puerto y, a las 08:40, el acorazado se retiró de las amarras y se dirigió a la salida del puerto. Esto sucedió después de que el Arizona explotara y el Vestal saliera de su estacionamiento [16] . Pronto, por error, los sótanos de las torres de popa del calibre principal se inundaron [19] . Poco antes de llegar al fondeadero de California (frente al astillero), el Nevada recibió la orden de no abandonar el puerto [16] . Los motores se pararon y el acorazado se preparó para anclar. Esto sucedió alrededor de las 9:00. En ese momento, los bombarderos en picado aparecieron sobre el puerto y el acorazado congelado en medio de la bahía se convirtió en su objetivo. "Nevada" fue atacada desde varias direcciones y en 2-3 minutos recibió cinco impactos de bombas [20] .
Dos bombas impactaron en el castillo de proa cerca del cuadro 15. Bomba número 1 [aprox. 1] atravesó el castillo de proa, emergió por encima de la segunda cubierta y explotó en el agua. La bomba número 2 explotó en el interior del casco, en la zona del depósito con gasolina de aviación (Valin_213), dañando también la piel exterior [20] . Esto provocó que la gasolina se filtrara y se acumularan vapores. Eso agravó numerosos incendios y complicó su extinción. Otra bomba cayó frente a la torreta GK No. 1, a lo largo del marco 25, en el borde del lado de babor. Rebotando desde la segunda cubierta (blindada), explotó en la región del plano diametral, haciendo grandes agujeros en las cubiertas superior y principal [20] . En el castillo de proa en ese momento había gente que se disponía a fondear y estas explosiones provocaron numerosas bajas [20] .
La cuarta bomba golpeó la plataforma del director de armas de babor en el trinquete y explotó en la base de la chimenea en la cubierta superior. La bomba número 5 explotó directamente sobre la cocina en el área de 80 marcos. Los incendios estallaron de inmediato. Eran especialmente intensos alrededor del trinquete, delante de los alojamientos de los oficiales y en la zona de la cocina [21] . Los sótanos de proa se inundaron alrededor de las 09:20 para evitar su explosión [20] .
Para no interferir con los barcos que salían del puerto, se decidió atracar el acorazado en el área del dique flotante, donde se encontraba el destructor Shaw. La presión principal del incendio era baja y se llamó a dos remolcadores para ayudar a apagar el fuego. El viento soplaba del este y giró el acorazado de modo que su popa comenzó a girar, bloqueando la salida del puerto. Pronto explotaron los sótanos del destructor Shaw, que ardía cerca. Ambas circunstancias llevaron a la decisión de retirar a Nevada. El remolcador empujó la popa del acorazado, haciéndolo girar y la proa reflotó. Los remolcadores comenzaron a empujarlo hacia el otro lado del estrecho hacia la costa este de la península de Waipio. Para ayudar a los remolcadores, el Nevada dio marcha atrás en el último momento y el acorazado fue varado por popa [20] .
En ese momento, la popa estaba en el saliente de coral, la escora era de unos 8° a estribor. Pero la proa estaba a flote y se hundía lentamente debido a la continua inundación de los compartimentos [20] . El incendio en la zona del puente provocó la explosión de proyectiles en los guardabarros de los primeros disparos. Solo fue posible apagarlo al día siguiente, cuando los puentes del trinquete estaban completamente quemados. El humo denso del fuego entró por las tomas de aire, lo que obligó a abandonar las salas de calderas [21] . Además, el lunes [20] (8 de diciembre), los vapores de gasolina acumulados por el daño de la bomba #2 explotaron, causando daños adicionales [22] .
La inundación continuó. La situación se complicó por el hecho de que la bomba estacionaria, diseñada para bombear agua en la proa, se bloqueó como resultado de la explosión, y las portátiles no pudieron hacer frente al flujo de agua y fallaron constantemente. El agua fluyó incluso donde no debería: a través de amortiguadores en tuberías, ventilación, grietas en escotillas, formadas como resultado de su desplazamiento después de la explosión. Como resultado, la inundación no se pudo detener y el agua en la proa subió por encima de la segunda cubierta estanca. A través de él, comenzó a fluir hacia los compartimentos de popa desde arriba, a través de la ventilación, inundando las salas de máquinas. El lunes por la mañana, la sala de máquinas de popa estaba abandonada. El barco perdió su energía y la última bomba estacionaria. No había nada para detener su inundación. El lunes por la noche, la caca se había desprendido de la cornisa de coral. Gradualmente, todos los compartimentos se inundaron y el Nevada se hundió hasta el fondo con una escora a estribor de 2° [22] . El calado era de 14,6 m (48 pies) hacia adelante y 12 m (39,5 pies hacia atrás) con una marea alta de 2 pies (0,6 m). Para mantener el barco en su lugar, el Nevada estaba sostenido por varias anclas colocadas desde la popa. En este cargo permaneció hasta el ascenso en febrero [23] .
08:55 antes del ataque en picado
Después del ataque en picado
"Nevada" antes de encallar en los muelles.
Cerca del "Shaw" en llamas. El Nevada ya ha cruzado el canal.
Varado en Hospital Point
Vista desde la isla Ford
Homer N. Valin, el oficial a cargo de la operación de rescate, se mostró optimista sobre el Nevada. Su máquina de vapor, comparada con las instalaciones turboeléctricas de California y West Virginia, debería haber soportado mejor la inundación. En disonancia, escuchó la opinión del nuevo comandante de la Flota del Pacífico, el almirante Nimitz. El 31 de diciembre de 1941 llegó a Pearl Harbor e inmediatamente quiso ver los barcos hundidos en el puerto. Valin se los mostró. Mirando al Nevada, sentado en la misma cubierta en el agua, con un puente quemado y un castillo de proa destrozado por las bombas, Nimitz expresó su opinión de que no le parecía posible una operación de rescate exitosa y que no se debe ser demasiado optimista ( Valin_213).
Tres agujeros de bomba fueron sellados con yeso de madera [24] . La entrada de agua se redujo sellando los agujeros con almohadillas de goma y fibra de algodón , sujetadas con espaciadores. En un caso, los buzos tuvieron que soldar un parche de acero en el sitio de un agujero particularmente grande. En lugar del impacto del torpedo, decidieron instalar una gran ataguía [25] .
El dique de goma se fabricó en el astillero y se colocó utilizando el fondo de un Oklahoma invertido del mismo tipo. Se completó a principios de enero, pero era demasiado voluminoso y difícil de instalar. Tuve que recurrir al dragado en la zona de su instalación. Parte de la quilla del muelle tuvo que ser removida con cargas de dinamita. Los buzos lucharon con el dique de goma durante todo un mes y nunca pudieron volver a colocarlo en su lugar. Al final, decidieron dejarlo. Todavía tendría que ir al menos 0,6 m (2 pies) por debajo de la quilla y habría sido un problema cuando estuviera atracado. Y al bombear agua, resultó que el mamparo antitorpedo retiene bien el agua. Por lo tanto, lograron fortalecer y sellar los mamparos internos. Solo después del atraque quedó claro por qué los buzos no podían instalar el dique de goma: resultó que la ampolla a bordo se hundió 0,6 m como resultado del daño y no permitió que el dique de goma se apoyara firmemente contra el casco [25] .
El agua fue bombeada usando bombas con tuberías de succión con un diámetro de 76 a 203 mm (3-10 pulgadas). A medida que los compartimentos se secaban, se sellaban agujeros y agujeros tecnológicos. La tripulación del barco se dedicaba a limpiar los compartimentos de escombros y aceite. La propiedad personal y la información clasificada se trasladaron a un punto de recolección, donde se clasificaron. Se tomaron medidas para preservar y conservar el equipo. Todos los suministros fueron retirados del barco, así como la mantequilla y la carne fresca, que en ese momento estaba podrida y olía fuerte. La munición se envió al almacén de armas, donde decidieron qué hacer con ella a continuación. Estos trabajos fueron realizados por 20 personas bajo el liderazgo del comandante temporal del barco, el Comandante H. L. Thompson (Comandante en funciones Comandante HL Thompson) [25] .
Trabajadores de la tripulación del acorazado y de la División de Rescate retiraron suministros y municiones. El fueloil se bombeaba a barcazas petroleras utilizando bombas en las salas de máquinas. Estas bombas funcionaban con aire comprimido de compresores en barcazas amarradas al Nevada. Una parte importante del trabajo se llevó a cabo mediante bombas instaladas en las propias barcazas. Los buzos se dedicaban a cambiar válvulas en sistemas de oleoductos [26] .
En los compartimentos libres de agua reinaba un verdadero desorden. Estuvieron bajo el agua durante dos meses y todo su contenido se dispersó. Al principio, todo se lavaba con agua salada fuera de borda. Luego, con una solución alcalina caliente, se retiraban los restos de fuel oil, que penetraban en todos los lugares accesibles [26] . Previamente se ha determinado que los overoles de una pieza y las botas de goma son los más adecuados para trabajar dentro del barco. Esto hizo posible vadear el agua con aceite y entrar en contacto con objetos cubiertos con una capa de aceite combustible. Bombear el agua fue un proceso paso a paso. Se tuvo que dar tiempo al equipo de rescate para reparar las fugas y limpiar los compartimentos drenados. Posteriormente, cuando el barco estaba a flote, se tuvo cuidado de minimizar la cantidad de agua que quedaba en los compartimentos. Para ello, se utilizaron pequeñas bombas sumergibles en los compartimentos inferiores [27] .
Equipo eléctrico sorprendentemente bien conservado. Se ha restaurado alrededor del 95%, al menos para el servicio temporal. Cuando se vaciaron las salas de máquinas, se retiraron los motores y se enviaron al astillero para su secado y reparación. Una empresa civil de Honolulu también participó en este trabajo. Desde Nevada, "tektil" ha sido ampliamente utilizado [28] .
"Tektil" es una marca comercial de un compuesto anticorrosión, que ha hecho posible proteger bien los equipos que han estado en agua salada contra la corrosión. Lo principal era cubrir el equipo con él lo antes posible después del secado para evitar su contacto con el aire. La composición absorbió el agua restante y cubrió todo el equipo con una fina película protectora. Parte de los cables podrían secarse y usarse. Pero los cables en los lugares más críticos fueron reemplazados por astilleros [27] .
Los buzos realizaron una gran cantidad de trabajo. Inicialmente, el trabajo se realizó con equipos de aguas poco profundas hasta que se encontró que el agua estaba contaminada. Los buzos del Nevada ayudaron en la oscuridad total a encontrar las válvulas en las salas de máquinas, que eran necesarias para bombear combustible desde los tanques del barco a las barcazas. El acorazado tenía solo dos buzos de tiempo completo que realizaron 80 inmersiones. El Widgeon y el Ortolan tenían cada uno más de una docena de buzos y completaron más de 150 inmersiones. También se utilizaron buzos de la Unidad de Reparación de Destructores. Mucho trabajo fue realizado por cuatro buzos del contratista privado Pacific Bridge Company, quienes realizaron 160 inmersiones con una duración total de 950 horas. En total, durante el rescate de Nevada se completaron 400 inmersiones con una duración total de más de 1500 horas [29] .
Los buzos realizaron todo tipo de trabajos: corte submarino con oxihidrógeno y cortadores eléctricos, bombeo de lodos, trabajo con dinamita en el desmontaje de la quilla, uso de herramientas manuales y mecánicas para perforar e instalar el ataguía. También hicieron un gran trabajo bombeando agua fuera de los compartimentos, sellando agujeros y cerrando puertas y escotillas herméticas, etc. [treinta]
Poco antes de la finalización de las labores de rescate en Nevada, dos personas fallecieron por envenenamiento por gases venenosos. 7 de febrero Teniente James S. Clarkson. Abrió uno de los tapones del compartimiento de dirección. Clarkson estaba en una habitación con volumen de aire limitado y perdió el conocimiento. Varias personas acudieron en su ayuda, pero ya era demasiado tarde y murió en el acto. Otro de los rescatistas, que fue el primero en estar cerca de él, murió más tarde en el hospital. En total, seis personas resultaron heridas. El químico del astillero determinó que era sulfuro de hidrógeno. En alta concentración, actúa instantáneamente y la persona no tiene tiempo de sentir nada. El sulfuro de hidrógeno se forma en agua estancada, en la que se descompone el papel bajo presión [27] .
Después de este incidente, se organizaron muestreos de aire constantes y ventilación temporal en todos los barcos rescatados. Además, ya no era posible entrar en espacios confinados sin aparatos de respiración de emergencia. Además de la ventilación, también se organizó la iluminación temporal. Todo esto fue necesario para la ejecución efectiva del trabajo. Después de descargar y bombear agua, el Nevada salió a la superficie el 12 de febrero de 1942. El comando operativo, especialmente el almirante Nimitz, temía que Nevada se hundiera en el estrecho cuando los remolcadores lo llevaran al dique seco. Para evitar esto, el bombeo de agua mediante bombas no se detuvo hasta que el acorazado fue llevado al muelle. El almirante Nimitz y el almirante Furlong estuvieron presentes en el atraque de Nevada para expresar su agradecimiento a todos los rescatistas por la finalización exitosa de la operación. El 18 de febrero, el Nevada fue llevado al dique seco No. 2. Irónicamente, no se usó el dique seco No. 1, porque con el dique de goma instalado, el Nevada habría tenido demasiado calado para entrar. Pero se negaron a instalar un dique de goma. Para reducir la carga en el mamparo antitorpedo, también se inundaron los sótanos. El agua ya fue bombeada cuando el acorazado estaba en el muelle [29] .
Un agujero de torpedo y el daño de una bomba fueron reparados temporalmente en el Navy Yard de Pearl Harbor. La cocina se ha restaurado parcialmente para uso limitado. El eje de estribor y las hélices, así como la dirección, dañados durante una varada en el cabo Waipio, se repararon rápidamente y se restauraron a su capacidad de trabajo. Las seis calderas fueron reparadas, aisladas y probadas [30] .
El Nevada fue sacado del muelle el 15 de marzo de 1942. La central eléctrica se probó y todo el trabajo se completó el 22 de abril de 1942. Ese día, el Nevada se unió al convoy que se dirigía a Bremerton, Washington. El acorazado navegó por sus propios medios, utilizando dos hélices, y llegó a Puget Sound Navy Yard el 1 de mayo de 1942 [30] .
Aquí, Nevada experimentó una gran modernización a fines de año con la instalación de una gran cantidad de nuevos cañones antiaéreos y participó en la Compañía Aleutiana en diciembre de 1942, y luego en el desembarco en Francia y, regresando al Océano Pacífico. , en Iwo Jima, Okinawa y el mismo Japón, ganando 7 estrellas de batalla [30] .
El esquema de movimientos del acorazado 7 de diciembre de 1941.
Diagrama de daños de WDR #17
Golpe de torpedo
Agujero de una explosión de bomba cercana
Daños en la cubierta del castillo de proa
Daños en la cubierta del castillo de proa
Utah fue construido como un acorazado. Según los términos del Tratado de Londres de 1930, fue desarmado y convertido en un buque escuela. Se retiraron los cañones de la batería principal, pero quedaron algunas de las torres y, desde la distancia, aún podría confundirse con un acorazado. Al principio, "Utah" se utilizó como objetivo controlado por radio. En 1937 fue reconstruido en un barco para el entrenamiento de artilleros antiaéreos. Para seguir funcionando como un barco objetivo, todos los cañones y directores antiaéreos se cubrieron con carcasas de metal o madera [31] [32] .
Durante el ataque a Pearl Harbor, Utah estaba frente a la costa oeste de aproximadamente. Ford en el estacionamiento del F-11, de estribor a la orilla [33] . Los portaaviones de la Flota del Pacífico a menudo amarraban a lo largo de esta costa. El ataque a esta zona fue llevado a cabo por torpederos del 2º DAV. Al no encontrar objetivos adecuados, seis autos del Soryu atacaron al Yuta. Un torpedo pasó y golpeó al crucero Raleigh, que estaba parado a la izquierda. Dos de los torpedos restantes [34] impactaron en el Utah en el costado de babor [31] .
La lista llegó rápidamente a 15 ° y el oficial superior a bordo, el capitán de 3er rango Solomon Iskvit, a las 8:03 dio la orden de abandonar el barco. A las 08:05 la escora alcanzó los 40° y a las 08:12 el barco volcó y quedó tendido en el fondo. Parte de su fondo era visible sobre la superficie del agua [31] . Una persona fue rescatada del barco volcado con la ayuda de cúteres entregados rápidamente [35] . 58 tripulantes fueron declarados muertos, de los cuales los cuerpos de cuatro fueron encontrados en los días siguientes y enterrados. Los cuerpos de 54 personas no fueron encontrados y se cree que todavía están a bordo del barco [36] .
"Utah" no tenía un gran valor de combate, por lo que el trabajo de rescate se llevó a cabo en último lugar. El objetivo de la operación era liberar la zona de aguas del puerto. Para ello, se decidió poner el barco en equilibrio, como se hizo con el Oklahoma, y, levantándolo, arrastrarlo más cerca de la orilla. Algunas de las armas y municiones fueron retiradas del barco por buzos. La mayor parte del petróleo ha sido bombeado. Pero en febrero de 1942, debido al peligro de trabajar en salas gaseadas dentro del edificio, se suspendieron los trabajos [37] . Los trabajos de rescate se reanudaron en 1943. Pero después de 13 meses de trabajo, quedó claro que más esfuerzos no garantizan resultados. En lugar de girar en el fondo lodoso, después de girar los cabrestantes, el Utah se hundió aún más en el lodo. Al mismo tiempo, el estado del buque era tal que habría que realizar importantes esfuerzos para asegurar su flotabilidad. Se decidió que el esfuerzo no merecía el resultado esperado. El barco no interfirió con la navegación, y el 15 de marzo de 1944 se detuvieron todos los trabajos en la popa [37] . Utah quedó tirado en el fondo con una escora de unos 37 grados a estribor [31] .
En 1956, se planteó nuevamente la cuestión del surgimiento de "Utah". Para dar servicio a los portaaviones del tipo Essex, se necesitaba espacio adicional y se decidió obtenerlo eliminando Utah. Pero resultó que todo el equipo para levantarlo ya había sido desechado. Y para la eliminación del viejo barco se necesitarán alrededor de 4 millones de dólares. Y resultará ayudar solo con 7000 toneladas de chatarra a un precio de $ 30- $ 40 por tonelada. Se decidió que era demasiado caro. Se consideró la opción de desmantelar el barco en el lugar durante el entrenamiento de los buzos, pero estos planes tampoco se implementaron [38] . Finalmente, en 1970, el Congreso proporcionó fondos para la creación del memorial. Junto con el Arizona, el Utah fue declarado fosa común y los monumentos erigidos son un recordatorio de la tragedia de Pearl Harbor [31] .
"Utah" 16 de agosto de 1941. Aproximadamente de esta forma fue el 7 de diciembre.
"Utah" poco antes de la muerte. Vista desde la popa. Escudos visibles que cubren las armas antiaéreas.
Utah volcado. El crucero Rayleigh está al fondo.
10 de febrero de 1944. Alisado en fase inicial.
13 de febrero de 1944. Escoro a babor 68°.
13 de marzo de 1944. Condición final, escora a babor 37°
El estado actual de "Utah" y una vista de su memorial.
El Oglala estaba en Pearl Harbor Navy Yard junto al puerto del crucero ligero Helena en el muelle B2 en el muelle 1010. La distancia entre los barcos era de aproximadamente 2,5 metros. La profundidad del agua es de 12,8 m A las 07:55, comenzó el ataque de los bombarderos torpederos. Uno de ellos atacó al Oglala. Según sus observaciones, el torpedo se lanzó desde una distancia de aproximadamente 460 m. El torpedo quedó expuesto a una gran profundidad y pasó por debajo del casco de un minador de poco calado, golpeando el costado del Helena. La explosión tuvo lugar cerca de la sala de calderas de Oglaly. La explosión dañó el casco y la cubierta de la bodega. El casco se sacudió y una vibración de flexión lo atravesó [39] . Aproximadamente al mismo tiempo, varios aviones dispararon ametralladoras contra el barco desde un vuelo de ametrallamiento. Asimismo, Oglala informó sobre una bomba lanzada minutos después de estos hechos y que explotó entre Oglala y Helena, también en la zona de la sala de calderas. Los datos sobre este impacto son dudosos: esta explosión no se notó en el Helena [40] y, según datos japoneses, los bombarderos en picado atacaron los barcos mucho más tarde.
El choque activó un disyuntor y el generador de energía del barco se apagó. Durante el ataque, el barco estaba en la condición de "Baker", con escotillas y puertas estancas abiertas para facilitar el movimiento de la tripulación [41] . La sala de calderas comenzó a llenarse rápidamente de agua. El personal, habiendo apagado la caldera, la abandonó, atrancando las puertas estancas. La sala de máquinas también comenzó a inundarse. A las 08:30, la escora alcanzó los 5 grados y el Oglala se colocó a popa. No hubo inundaciones hacia adelante desde la sala de máquinas, pero los compartimentos de popa continuaron inundándose rápidamente. El barco no tenía ningún medio para bombear agua, por lo que se hizo evidente que no podría mantenerse a flote por mucho tiempo [40] . En el momento del ataque al Oglala estaba el comandante de las fuerzas mineras de la Flota del Pacífico, el contralmirante William R. Furlong. Vio que la inundación de su buque insignia junto al Helena podría bloquear la ruta de escape del crucero desde el muelle. Por lo tanto, ordenó que se apartara el minzag [42] . Dos remolcadores lo sacaron y a las 09:00 amarraron a popa del Helena. Intentaron evitar que el Oglala volcara con cables de amarre, pero el balanceo y el asiento continuaron aumentando. No se aplicó contrainundación. A las 09:30, la lista alcanzó los 20 ° y se hizo imposible disparar más con los cañones. Se dio la orden de abandonar el barco y, habiendo retirado las ametralladoras, la tripulación abandonó el agonizante Oglala. Volcó y se hundió poco antes de las 10:00 am, golpeando sus mástiles contra el muelle [43] .
Tras el auge de los "California" y "West Virginia" llegó el turno de los "Oglala". El pequeño barco causó grandes problemas a sus rescatistas y, debido a la combinación única de una serie de factores, entró en los anales de las operaciones de rescate. Era un barco antiguo construido en 1906 y su diseño permitía que las masas de agua se movieran libremente dentro del casco, y la estabilidad durante la operación de rescate fue la peor entre todos los barcos [44] . Minzag yacía en el lado de babor y solo la parte media de su lado de estribor salía del agua con la marea máxima. Afortunadamente, no hubo bajas ni heridos graves entre los tripulantes [42] .
Inicialmente, "Oglala" decidió cancelar. Todos los esfuerzos se dirigieron únicamente a liberar el muelle y la salida del dique seco. Para hacer esto, todavía tenía que levantarse y llevarse a la playa o al muelle para cortarlo, o sacarlo del puerto e inundarlo en el mar. Durante varios meses, el equipo de rescate estuvo ocupado con robots más urgentes. Por lo tanto, todo lo que se hizo en el Oglala en los primeros días fue desmantelar sus mástiles y la parte superior de las estructuras [42] .
Al principio, planearon usar aire comprimido para bombear el casco y simplemente expulsar toda el agua. Pero los exámenes mostraron que el cuerpo no resistiría la presión requerida [42] . Entonces decidieron utilizar cuatro barcazas elevadoras con cables de acero. Para hacer esto, fue necesario modificar las barcazas existentes: cambiar el desglose en compartimentos, instalar un sistema de tuberías y bombas para llenarlos y bombear agua. Además, invente un sistema para sujetar y proteger las barcazas durante la elevación. Todo esto requería la participación de personal calificado y materiales necesarios en otros lugares, por lo que también se abandonó este método [45] .
Entonces se propuso volar el barco y recoger los escombros con ayuda de buzos y lanchas. El método parecía razonable, pero requería la participación de una grúa, que ya estaba en uso en muchos lugares. También era posible dañar seriamente el muelle en explosiones [45] . En tres o cuatro meses, se hizo evidente que todos los métodos que utilizaban soluciones simples eran inoperantes o poco prácticos. Hasta cierto punto, debido a la desesperación, se decidió proceder de la manera estándar: nivelar el barco, sacarlo del agua y llevarlo a un dique seco para repararlo. Todo esto se hizo en tres meses, pero con muchos problemas y episodios interesantes [46] .
La alineación del barco se llevó a cabo principalmente mediante el uso de un sistema de cable. Se utilizaron diez pontones de rescate para submarinos, cada uno de los cuales tenía una flotabilidad positiva (creó una fuerza de flotabilidad) de 80 toneladas Cada uno de los pontones estaba sujeto a una cadena que los buzos pasaban por debajo del costado de babor acostados en el fondo y sujetos a tapones de acero. soldado por encima del agua en el lado de estribor del barco. Además, se suministró aire comprimido a la caja con un exceso de presión de 0,2 atm (3 psi) para desplazar la mayor cantidad de agua posible. Dos barcazas estaban ancladas junto al Oglala. Se colocaron cabrestantes sobre ellos, lo que creó una fuerza de rotación adicional. Se aseguraron al muelle dos gatos hidráulicos de 75 toneladas y se sujetaron al borde de la cubierta. Con su ayuda, si es necesario, fue posible proporcionar la fuerza de rotación inicial. Se completaron todos los preparativos y esta parte de la operación para izar el Oglala estaba programada para el 11 de abril [46] .
La operación fue observada por muchas personas. El almirante Nimitz y el comandante del Navy Yard, el contralmirante Furlong, estuvieron presentes e hicieron todo lo posible para mantener el ritmo de las operaciones de rescate al asistir personalmente a todos los eventos importantes. Un intento de nivelar el Oglala terminó en un fiasco, convirtiéndose en el primero de una cadena de fallas al trabajar en un minador [46] . Varios pontones se soltaron y subieron a la superficie cuando sus soportes de cadena se rompieron en las soldaduras. Se reemplazaron los ojales defectuosos y los pontones se arreglaron de manera más segura. El segundo intento, el 23 de abril, tuvo éxito. El barco dio la vuelta, pero la escora a babor seguía siendo de 20°. Al tomar una serie de medidas, incluido el dragado y la reinstalación de los pontones, la lista se redujo a 7 ° en pocos días. El Oglala estaba listo para levantar [46] .
En ese momento, el barco se encontraba a una profundidad de aproximadamente 13,7 m. Dado que las partes de madera de las superestructuras fueron desmanteladas, solo una pequeña parte del castillo de proa y la superestructura en la parte central eran visibles sobre el agua [46] . La técnica utilizada fue la misma que se utilizó para criar California y West Virginia. Cuando la cubierta estaba bajo el agua, las planchas del casco parecían estar "estiradas" hasta alcanzar la superficie del agua. Esto se hizo con la ayuda de ataguías (escudos) de madera unidos a la borda (la parte superior del costado que sobresale por encima de la cubierta). Entonces, si hay suficiente potencia de las bombas, se bombea agua y el barco emerge bajo la acción de la fuerza de flotación [47] .
Continuar la piel hacia arriba suele ser una operación sencilla, pero puede encontrar obstáculos y dificultades de diseño. Los cajones en forma de tramos verticales de madera se atornillaron a las brazolas . Las secciones tenían de 1,8 a 8 m de altura y de 100 a 250 mm de espesor, según la profundidad de instalación. Tales dimensiones de los escudos requirieron la instalación de una gran cantidad de soportes internos. Para facilitar la correcta instalación de los escudos de madera por parte de las grúas en el lugar adecuado, se les dotó de flotabilidad negativa colocando sacos de arena en cajas atornilladas a cada tramo de la ataguía [47] .
Mientras se instalaban las secciones del cajón, un grupo de buzos instaló una capa de madera de 5,5 × 6 m en el lugar de la explosión del torpedo. Los buzos también sellaron todos los agujeros en el casco y las grietas en los cajones. De 15 a 18 buzos trabajaron simultáneamente, en su mayoría de Ortolana . Se llevó a cabo un gran trabajo de trabajo submarino: se realizaron 542 inmersiones con una duración total de aproximadamente 2000 horas. No hubo heridos graves ni accidentes. Después de encender las bombas, el nivel del agua descendió a un ritmo de aproximadamente 1 m (3 pies) por hora y, a las 10:00 del 23 de abril, el Oglala salió a la superficie. Al final resultó que, esto aún no era el final de los juicios [48] .
Los cálculos mostraron que si continúa bombeando agua, Oglala perderá estabilidad tanto en la dirección longitudinal como transversal. Y se volverá negativo, lo que conducirá a un vuelco. Esto se debió al hecho de que se instalaron alrededor de 1300 toneladas de carga en la cubierta: ataguías, sus soportes, lastre de arena, bombas, lo que aumentó considerablemente el peso superior. Por otro lado, jugó un papel la presencia de grandes superficies con acceso abierto al agua, principalmente una cubierta de mina abierta [48] .
Para aumentar la estabilidad lateral, se decidió quitar las anclas, unos 350 sacos de arena, varios de los tramos más altos y bombear el agua que se había acumulado en varios lugares. Las medidas tomadas solo mejoraron levemente la situación, ya que para aumentar la altura metacéntrica en 25 mm, fue necesario retirar aproximadamente 150 toneladas de carga. Quedó claro que a pesar de las acciones tomadas, la estabilidad estaría en entredicho. Esto se confirmó cuando el calado se redujo a 12,2 m (40 pies) y hubo una escora de 8° a babor [49] .
Se pudo atender el movimiento de carga en cubierta, pero por el momento se decidió aplazar este tema. Al final resultó que, afortunadamente. En la noche del 25 al 26 de junio, el oficial a cargo de la operación de rescate fue despertado por el reloj con una triste declaración: “Oglala. Se está ahogando de nuevo". Tengo un problema con la estabilidad longitudinal. Primero, la bomba de proa se detuvo cuando su línea de combustible se obstruyó. Esto hizo que se acumulara agua en la nariz porque la segunda bomba en ese lugar tenía un puerto de succión varios pies (un pie equivale a 0,3 m) más alto [50] . Cuando la proa descendió un poco, el agua se precipitó hacia adelante a lo largo de la cubierta abierta, aumentando el asiento de la proa. El flujo de agua trajo consigo ropa desechada y escombros que obstruyeron los filtros de ambas bombas, agravando aún más la situación. La proa del barco alcanzó el fondo a una profundidad de aproximadamente 14,6 m (48 pies), y el casco mismo recibió una escora de 8 ° ya a estribor [49] .
Después de un arduo trabajo para fortalecer los soportes y eliminar las fugas, el barco volvió a estabilizarse en tres días. La siguiente prueba era la siguiente. El 29 de junio, la sección de popa de la ataguía se desprendió de la cubierta y en cuestión de segundos el Oglala tomó un gran volumen de agua y volvió a hundirse. La inspección de la parte de popa mostró que alguien del equipo que estaba instalando los escudos de madera se acercó a su trabajo e hizo trampa. Consideró que los lazos de acero colocados según el dibujo entre la ataguía y las estructuras del casco eran “superfluos”. Y bastará con sujetar con la ayuda de barras de 250 × 300 mm por fuera y por dentro [49] .
Dos días después, se restablecieron las amarras y el barco volvió a estar a flote. El 3 de julio estaba prevista la entrega del barco al muelle. Esto no podría haber sucedido si no fuera por la oportunidad de las acciones durante los eventos que tuvieron lugar en la tarde de julio. El aceite y la gasolina derramados flotaron en la superficie alrededor del Oglala. Los troncos de la ataguía estaban empapados en aceite. Por lo tanto, cuando, durante el repostaje, cayeron gotas de gasolina sobre el tubo de escape caliente de la bomba de gasolina, se produjo un incendio. Se produjo un incendio masivo. Pero varios cuerpos de bomberos, que llegaron a tiempo, extinguieron el fuego en media hora. No hubo daños graves y se evitó otra inundación del Oglala. Al día siguiente, para gran alivio de los rescatistas, entró en el muelle [49] .
El Oglala tenía un calado medio de 4,9 m, y cuando estaba atracado era de 11,9 m, ya que era imposible elevar más el minzag por problemas de estabilidad [51] . Hubo algunas preocupaciones sobre el hecho de que durante el remolque, los montajes de las ataguías no podían resistir, pero todo salió bien [52] . En el muelle se repararon los equipos interiores, incluida la planta de propulsión principal. También se ha actualizado todo el cableado eléctrico importante [51] .
Después de reparaciones temporales en Pearl Harbor, el Oglala navegó por sus propios medios sin escolta hasta el astillero de Mare Island. Se decidió convertirlo en un barco de reparación de motores diesel en el astillero civil de Los Ángeles Shipbuilding Company. Debido a su avanzada edad, desgaste y estrés durante las operaciones de rescate, se decidió realizar un estudio del estado del buque. La Junta de Inspección de Flotas, después de una verificación exhaustiva, reconoció al Oglala como apto para continuar el servicio. En febrero de 1944, ya en una nueva capacidad, el Oglala partió hacia el Océano Pacífico Sur [52] .
Los destructores estaban en Dry Dock No. 1 frente al acorazado Pennsylvania, detrás de la salida del muelle. Cassin a la izquierda, Downs a la derecha. Ambos habían desmontado parcialmente el revestimiento de proa. Las hélices fueron desmanteladas y se estaba trabajando en las maderas muertas de los ejes de las hélices. Otras renovaciones han comenzado. El astillero proporcionaba a los barcos electricidad, vapor y agua [53] . Tras el inicio del ataque de la primera ola alrededor de las 08:15, se recibió la orden de preparar los barcos para la inundación del muelle con el fin de reducir posibles daños [54] .
Los destructores fueron atacados por varios bombarderos en picado desde el sureste. Cassin y Downes abrieron fuego antiaéreo, pero esto no impidió que los bombarderos lanzaran un ataque dirigido. Tres hits fueron recibidos por "Kessin" y uno por "Downs". La primera bomba golpeó la superestructura de popa del Kessin y, al atravesar el casco, explotó en el fondo del muelle. La segunda bomba golpeó al Kessin en el área de la superestructura de proa. Además, habiendo atravesado la superestructura y el casco, explotó en el fondo del muelle entre los destructores. Como resultado de estos dos impactos, los tanques de combustible de ambos destructores fueron perforados y comenzó a derramarse aceite. En ese momento no había agua en el muelle y nada impidió que se produjera el fuego. La situación se complicó por el hecho de que una de las bombas cayó sobre el astillero e inutilizó todos los equipos, cortando el suministro centralizado de electricidad y agua. Esto hizo que combatir el fuego fuera aún más difícil. El humo denso del aceite quemado envolvía todo alrededor, dificultando la respiración y extinguiendo el fuego. Se dieron órdenes de abandonar ambos barcos. Pronto, los Downs recibieron un impacto directo de bomba en la superestructura delantera. La tercera bomba también golpeó la superestructura de Cassin. El fuego en curso hizo que los torpedos se encendieran en los tubos de torpedos. La mayoría de ellos simplemente se quemaron, pero una de las ojivas en el tubo de torpedos de estribor del Downs detonó, lo que resultó en un agujero en su cubierta y costado. Los Downs también detonaron proyectiles en los sótanos de proa [55] .
Para poner en marcha los generadores del Pennsylvania, había que llenar el muelle con agua. Solo podían funcionar cuando se enfriaban con agua de mar. Por lo tanto, cuando se restableció el suministro eléctrico, el muelle siguió llenándose de agua. Alrededor de las 10:10, el muelle estaba tan lleno de agua que los destructores comenzaron a salir a la superficie [55] . Al mismo tiempo, el Downs permaneció a popa sobre los bloques de quilla , y su proa se elevó sobre el agua. En el Kessin, por el contrario, la proa permaneció apoyada en los bloques de la quilla y la popa flotaba. Debido a la inundación, se escora a estribor y coloca superestructuras en los Downs. Afortunadamente, el viento provenía de la popa de los destructores, por lo que la lucha contra el fuego desde este lado fue exitosa y el fuego no alcanzó las cargas de profundidad en la popa. Pensilvania tampoco se vio particularmente afectada por el incendio. A las 10:45 los incendios estaban bajo control [56] .
Cuando se examinaron después de extinguir el fuego, los destructores eran un espectáculo lamentable. Las superestructuras se quemaron casi por completo, especialmente en aquellos lugares donde se utilizó aluminio. Los cascos condujeron, la piel estaba deformada debido a las deformaciones de temperatura y perforada en muchos lugares. El casco de Kesshin estaba fuertemente curvado en el plano vertical: la proa se elevó 60 cm desde la línea base de construcción. La condición de Downs era aún peor. La popa y la proa se elevaron alrededor de un metro. El casco en sí estaba torcido. Sin embargo, el equipamiento interno, incluidas las centrales eléctricas, no se vio particularmente afectado. Se negaron a restaurar los cascos y las superestructuras y decidieron rehacerlos por completo. Los restos de los barcos, se decidió cortar en metal, utilizando la planta de energía y el equipo que se puede restaurar para la construcción de nuevos barcos [57] . De hecho, estos eran barcos nuevos, pero formalmente se consideraron reparados y conservaron sus nombres y números de costado. El desguace del Downs se completó en dique seco en agosto de 1942 y el del Cassin en octubre de 1942. El Navy Yard de Mare Island completó la construcción de los barcos en noviembre de 1943 y febrero de 1944, respectivamente. Luego abandonaron la costa oeste de los Estados Unidos y continuaron participando en la guerra contra Japón [58] .
Destructor "Downs" antes de la guerra
Vista desde el crucero "Helena" sobre un incendio en un dique seco.
"Kassin" cayó sobre los "Downs". A su alrededor se derramó aceite.
Vista desde la popa del Kessin
Complemento "Downs" después del incendio.
El destructor Kessin después de la restauración en 1944.
Se ubicó en la zona de astillero en el dique flotante N° 2 (YFD-2) junto al remolcador Sotoyomo. A las 09:15 [59] golpeado por tres bombas [60] , presumiblemente las mismas que los destructores Downes y Kessin. Las dos primeras bombas golpearon la proa detrás del cañón No. 2 de 127 mm y explotaron dentro del casco. El tercero atravesó la superestructura delantera y, al parecer, explotó fuera del barco [59] . Al menos dos bombas también explotaron en el muelle entre Shaw y el lado de estribor del muelle. Se inició un incendio, como resultado del cual, después de 20 minutos, las bodegas de proa detonaron. El morro del destructor fue arrancado a lo largo del marco No. 65. Para salvar el muelle, se decidió llenarlo de agua [61] . Pero 4-5 bombas explotaron en el área del muelle y hubo numerosos agujeros en sus paredes. El muelle se hundió como resultado. La proa del destructor, junto con el muelle, se hundió. La popa del Show se mantuvo a flote. Las salas de máquinas de proa (MBP) se inundaron, pero el flujo de agua hacia los MKO de popa se controló mediante una bomba portátil extraída del astillero [62] . La parte de popa fue amarrada el 19 de diciembre de 1941 a la grada utilizada por la Infantería de Marina. Mientras tanto, se hizo una proa temporal en el astillero. El 26 de enero de 1942, fue atracado al Shaw en el dique flotante levantado en ese momento No. 2. También se montaron en el destructor un mástil y un puente temporales de tres patas. El 4 de febrero, el destructor fue sacado del muelle. Después de una breve prueba en el mar, el destructor zarpó el 9 de febrero para las reparaciones finales en el astillero de la flota Mar Island cerca de San Francisco [63] . Regresó a Pearl Harbor el 31 de agosto de 1942 después de las reparaciones.
Un destructor en septiembre de 1938
Justo después del ataque. El destructor "Shaw" dentro del muelle ya está en llamas, pero aún no ha explotado
Explosión de bodegas de proa.
Poco después de que Shaw explotara. Su proa ya se ha hundido. El lado de estribor del muelle todavía se eleva sobre el agua.
Vista desde la popa. El muelle ya se ha hundido, solo se ve la parte superior de sus torres. En el centro se encuentra la parte de popa del "Show".
Destructor con arco temporal adjunto y mástil de proa.
Se paró en el área del astillero con el destructor Shaw y el remolcador Sotoyomo. De pie dentro del muelle, "Shaw" recibió tres impactos de bombas de aviones de la segunda ola, se incendió y detonó sus cargadores de municiones delanteros. Para salvar el muelle, se decidió llenarlo de agua [61] . Pero al menos cinco bombas explotaron en la zona del muelle, cuatro de las cuales provocaron numerosos agujeros, por lo que el muelle perdió su flotabilidad. Como resultado, YFD-2 se hundió. al principio, se acostó boca abajo sobre el lado izquierdo, con un giro de unos 15 grados. Pero luego se hundió por completo hasta el fondo, de modo que solo la parte superior de las torres quedó sobre el agua. Los buzos cerraron alrededor de 155 hoyos. Posteriormente, el 9 de enero de 1942, fue levantado desde abajo [64] . El muelle fue parcialmente restaurado el 25 de enero y al día siguiente recibió el destructor Shaw para su reparación. Para acelerar la reparación de los barcos dañados, el muelle solo se restauró parcialmente a su capacidad de trabajo: quedó un gran agujero en la cubierta, formado después de la explosión de Shaw. Las reparaciones finales se completaron el 15 de mayo de 1942 [65] .
Llegada de Dock a Pearl Harbor en 1940
Justo después del ataque. El destructor "Shaw" dentro del muelle ya está en llamas, pero aún no ha explotado
Estado del muelle tras la explosión del "Shaw". El lado de estribor todavía se eleva sobre el agua, el izquierdo ya está en el fondo. En el centro están los restos del destructor Shaw.
Vista desde la popa. El muelle ya se ha hundido, solo se ve la parte superior de sus torres. En el centro está la popa del destructor Shaw.
es:USS Sotoyomo (YTM-9) Durante el ataque, este pequeño remolcador estaba dentro del dique flotante YFD-2 junto con el destructor Shaw. No hubo impactos directos sobre él, pero el remolcador resultó gravemente dañado por fragmentos de bombas y fuego de un incendio alrededor del Shaw que se incendió. Hundido junto con el muelle. La necesidad de remolcadores lo obligó a reconstruir. Fue el primer barco en ser levantado por la Unidad de Reparación y Salvamento de Pearl Harbor especialmente creada. Incluía 6 oficiales y 60 especialistas bajo el mando del teniente comandante K. F. Home (KF Home). El Sotoyomo sufrió graves daños y el astillero tuvo que encargar repuestos, que no llegaron hasta el verano. Después de eso, el remolcador volvió al servicio [65] .
Acorazado clase Colorado. Durante el ataque, el Maryland estaba amarrado a dos bolardos en el estacionamiento del F-5 frente a la costa oeste de la isla Ford. A su lado de babor estaba el Oklahoma. Uno de los acorazados menos dañados. Alcanzado en la zona del castillo de proa por dos bombas. Presumiblemente perforantes de 800 kg, convertidos a partir de proyectiles de 41 cm. Uno explotó al impactar con un cable estirado sobre el toldo del castillo de proa en la región de 13 marcos, causando daños significativos por fragmentos y una explosión. Otra bomba penetró la chapa del costado de babor 6,7 m por debajo de la línea de flotación en la zona de 10 cuadernas y explotó en la bodega, provocando una inundación moderada [66] . El calado de proa aumentó en aproximadamente 1,5 m. Dado que los muelles eran inaccesibles, las reparaciones se llevaron a cabo a flote. Se instaló un pequeño cajón en el lado de babor y se hicieron reparaciones. Para el 20 de diciembre de 1941, se completaron las reparaciones y el Maryland volvió al servicio .
Vista desde la proa del acorazado "Maryland" tras el ataque
Vista lateral. En primer plano hay un Oklahoma volcado.
Vista trasera.
El Tennessee estaba amarrado en dos barriles de amarre fijos en el estacionamiento del F-6, a estribor hacia la costa oeste de la isla Ford. A lo largo de su costado de babor estaba el acorazado West Virginia . Recibió dos impactos de bombas perforantes de 800 kg convertidas a partir de proyectiles de 41 cm [69] [70] . Uno golpeó el cañón central de la torreta de tres cañones del calibre principal No. 2 y explotó. El segundo golpeó el techo de la torreta del calibre principal No. 3 en la parte trasera de la torreta en la zona del cañón izquierdo, destruyendo la catapulta del avión que se encontraba en esta zona. Perforó parcialmente el techo de la torre STS de 127 mm de espesor, se desmoronó sin romperse. Grandes fragmentos penetraron en la torreta, dañando el arma izquierda y el equipo en la torreta. En el área de la popa y el caparazón de babor del Tennessee, ardía petróleo, derramado desde los hundidos West Virginia y Arizona. El fuego se extendió a la cubierta superior del Tennessee. Debido a la calefacción, fue necesario inundar los sótanos de popa del lado izquierdo. A las 10:30, para salir de la zona de fuego, el acorazado intentó desamarrar y moverse, pero resultó imposible. El West Virginia hundido presionó al Tennessee contra los barriles de amarre, bloqueándolo [71] . Fue posible liberar el barco solo el 16 de diciembre, cortando la parte superior de los barriles de amarre de hormigón con una explosión. La reparación se llevó a cabo en el astillero de Pearl Harbor y el 20 de diciembre de 1941, el Tennessee volvió al servicio [72] .
Buque insignia del Almirante Kimmel. Estaba en reparación en el dique seco No. 1. Frente a él, los destructores Kessin y Downes estaban parados en el muelle. Una bomba de 250 kg explotó en el borde del muelle, acribillando con metralla parte del costado de estribor de la proa en la región del marco 20. Otra bomba de 250 kg golpeó la cubierta del barco desde el lado de estribor en la región de 83 marcos, dañó el cañón antiaéreo de 127 mm que estaba parado aquí y explotó en la cubierta superior en la casamata del antiminas de 127 mm. pistola [73] . El arma falló y luego fue reemplazada por una tomada de West Virginia [74] . Durante el ataque murieron 2 oficiales y 17 marineros y capataces, otras 30 personas resultaron heridas [75] . Se aceleró la reparación programada de ejes de transmisión y hélices. Los daños a cubiertas, elementos estructurales, pisos de madera y equipos fueron reparados rápidamente. El 12 de diciembre de 1941, el Pennsylvania fue sacado del dique seco, y el 20 de diciembre salió del astillero, entrando en servicio [74] .
Vista del incendio en el dique seco nº1 desde el crucero Helena.
En el fondo hay una foto del acorazado Pennsylvania.
Fotografía aérea del 10 de diciembre de 1941. En el centro está el dique seco No. 1, en el que se ven el Pennsylvania y dos destructores.
El Helena, un crucero ligero de la clase Brooklyn , estaba a babor del Muelle 1010, el fondeadero habitual del buque insignia de la Flota del Pacífico, el acorazado Pennsylvania. En el lado de estribor del crucero estaba el minador Oglala [76] . Parte de los pilotos de la primera ola de bombarderos torpederos de la segunda división de portaaviones, al no encontrar objetivos dignos en la costa occidental de la isla Ford, atacaron a otros barcos. Confundiendo al Helena con un acorazado, fue atacada por el coche del Teniente Comandante Nagai del Soryu . El torpedo se colocó a la profundidad del curso del "acorazado" y, por lo tanto, después de haber pasado por debajo del Oglala, que tenía un calado pequeño, alrededor de las 7:58-7:59 [77] golpeó el lado de estribor del Helena. El impacto se produjo en la zona de la sala de máquinas delantera, cerca de la cuaderna 74, a 5,5 metros por debajo de la línea de flotación [76] .
Se formó un gran agujero en el casco del crucero en el área de los marcos 72 a 77. Casi instantáneamente, la sala de máquinas delantera (MO) se llenó de agua y pronto la sala de calderas contigua (KO) No. 2. Comenzó la inundación gradual de la sala de calderas No. 1, que se inundó a las 10:00. Esto privó de energía al barco, ya que en modo de espera la proporcionaba la caldera en KO No. 1 y el turbogenerador en el MO de proa. La línea del eje exterior derecho se deformó y el equipo en el MO delantero, incluidas las turbinas, se desgarró de los cimientos. También hubo una ola de cortocircuitos en el cableado eléctrico que se inició con la inundación del tablero de distribución en el MO de proa inundado. Esto condujo, entre otras cosas, a la falla de la máquina de dirección. Por suerte no hubo fuego debido a las rápidas inundaciones. En 2 minutos, pusieron en marcha un generador diesel de emergencia, restaurando el suministro de energía [76] . Y media hora después, se pusieron en marcha las calderas en el KO N° 3. A las 9:00 horas se controló la inundación. Gracias a la contrainundación, el rollo surgido se niveló rápidamente. Mientras tanto, el Helena estaba disparando fuego antiaéreo, rechazando la segunda ola de bombarderos en picado. No hubo impactos directos de bombas. Pero cuatro brechas cercanas en el agua cerca del lado de estribor en el área del cañón antiaéreo de 127 mm de estribor de popa provocaron numerosos agujeros en el costado y pérdidas entre el personal. En total, la tripulación perdió 26 muertos y 71 heridos [78] .
Drydock No. 2 todavía estaba en construcción en el momento del ataque a Pearl Harbor. Pero con el contratista, Pacific Bridge Company, acordaron usar parte del dique seco para la reparación del Helena después de recibir jaulas adecuadas del astillero de la Marina [aprox. 2] . El crucero atracó el 10 de diciembre, convirtiéndose en el primer barco en utilizar el dique seco n. ° 2. Se realizaron reparaciones temporales, incluidas las tuberías y los sistemas de cableado eléctrico. El 21 de diciembre, Helena abandonó el muelle y el 5 de enero de 1942, a media potencia, ingresó al Mare Island Navy Yard para completar las reparaciones . El crucero llegó al astillero el 13 de enero, donde comenzó la reparación, que se prolongó hasta julio de 1942. La reparación se combinó con la modernización: se instalaron en el crucero cañones de 40 mm con sus directores de control de incendios. Después de un breve período de entrenamiento, el 15 de julio se llevó a cabo el reequipamiento final: se instaló el radar SG [79] . Y "Helena" fue enviada con una escolta al Océano Pacífico Sur, donde participó en las batallas por Guadalcanal [80] .
Crucero en dique seco nº 2 en Pearl Harbor.
Vista del agujero en el costado del crucero por el impacto de un torpedo.
El crucero durante las reparaciones en Mare Island el 27 de junio de 1942. Tipos de radares instalados, cañones de 40 mm y 20 mm.
El Honolulu no recibió impactos directos durante el ataque y no hubo bajas en la tripulación. Pero la explosión cercana de la bomba provocó daños e inundaciones en varios compartimentos. bomba de 250 kg [81] [78] [aprox. 3] perforó la losa de hormigón de 152 mm del muelle y explotó bajo el agua a unos 3,7 metros del costado de babor del crucero. La explosión ocurrió a una profundidad de unos 3,7 m en la región del marco 41, entre las torres del calibre principal No. 1 y No. 2 [82] .
La tabla era cóncava hacia adentro desde las cuadernas 34 a la 47 en una sección de aproximadamente 15 × 6 m, con una profundidad máxima de abolladura de aproximadamente 1,5 m en la región de la cuaderna 41. La primera plataforma y la segunda plataforma estaban arqueadas en esta área. Al mismo tiempo, al nivel del primero había una cubierta blindada con un espesor de 51 mm, que también estaba parcialmente volada. La segunda plataforma actuó como refuerzo y la piel no fue perforada. Las pequeñas fugas eran costuras de revestimiento remachadas. Las principales inundaciones se debieron a la destrucción del cuello del sistema de inundación del sótano de proa. Como resultado, se inundaron principalmente los compartimentos adyacentes [83] .
El Honolulu estaba siendo reparado en el dique seco No. 1 después de que el Pennsylvania lo abandonara. El crucero estuvo en dique seco desde el 13 de diciembre de 1941 hasta el 2 de enero de 1942. El trabajo a flote se completó el 12 de enero de 1942 [81] .
Honolulú 5 de noviembre de 1941
Muelle en la zona donde cayó la bomba
Penetración de losa de pila de 152 mm
Vista de la abolladura en el costado del crucero en el muelle
Diagrama de daños del Informe de daños de guerra n.º 1
El Reilly estaba en el área de estacionamiento del F-12 delante del Utah, en aproximadamente 13,7 m (45 pies) de agua frente a la costa oeste de la isla Ford. De los torpedos disparados alrededor de las 7:56 [84] sobre el Utah [34] , uno pasó a unos 23 m por delante de la proa del crucero, y otro golpeó al Reilly por el costado de estribor en la zona del cuadro 55 [ 85] , frente a la sala de calderas nº 2 [84] . El agua inundó rápidamente las salas de calderas delanteras y las salas de máquinas [84] . La explosión y la subsiguiente inundación provocaron una serie de cortocircuitos eléctricos [86] . Como resultado de la conmoción cerebral, ambos KDP del calibre principal también quedaron fuera de servicio [86] . Alrededor de las 9:00 am, comenzó un ataque con bombarderos en picado. Después de varias explosiones cercanas a las 09:08, una bomba golpeó la popa en el área de 112 marcos. La bomba atravesó tres cubiertas del crucero y, tras atravesar el costado, explotó en el agua. El resultado de la ruptura de los cruceros se sintió solo en forma de conmoción cerebral. Afortunadamente, la bomba no alcanzó los camiones cisterna llenos hasta el borde con gasolina de aviación [85] .
Poco después de las 9:00 a.m., las parejas se separaron en las salas de calderas de alimentación y las bombas se pusieron en marcha [85] . Se utilizó la contrainundación de los compartimentos, pero las características de diseño del barco no permitieron que esto se hiciera en su totalidad. El rápido agotamiento del margen de estabilidad resultó ser un problema mayor que el balanceo. Debido a las escotillas defectuosas, el agua comenzó a acumularse en la cubierta principal, lo que, además de los daños, estuvo plagado de consecuencias fatales. El vertido de todas las cargas superiores por la borda y el bombeo de agua en la cubierta principal ayudaron en parte [87] . El barco se balanceó de un lado a otro y el balanceo máximo a estribor alcanzó 11 ° y a babor - 8 °. En alta mar, el crucero definitivamente se habría perdido, ya que la estabilidad negativa solo podía eliminarse adjuntando una barcaza libre a su costado [87] . Esto se hizo a medianoche y el crucero estaba en posición con una escora de 4° a babor. El calado llegó a ser de unos 9 m hacia adelante y 6 m hacia atrás [85] .
Incluso los daños moderados casi provocaron la muerte del barco. El comandante de las fuerzas de línea agradeció al capitán y la tripulación por salvar el crucero. La mayor parte del daño interno fue reparado por la tripulación y con la ayuda de las tripulaciones de los barcos de reparación. Casi todo el combustible y el agua fueron drenados del barco. Tan pronto como se abandonó el dique seco No. 1, el Reilly fue llevado a él el 3 de enero. una vez completadas las reparaciones temporales completadas en el casco y los mamparos estancos el 14 de febrero, el crucero fue sacado del muelle. Después de eso, "Reilly" con una máquina operativa fue al astillero de Mare Island. En el continente, se completaron las reparaciones, se repararon la planta de energía y el equipo eléctrico [88] .
"Rayleigh" con un giro a estribor.
Con una barcaza en el lado de babor. Rueda hacia el lado izquierdo. Utah está en el fondo.
"Relé" en el muelle. En primer plano está el desmontaje de Kessin y Downs.
WDR n.º 9. Golpe de torpedo.
WDR n.º 9. Golpe de bomba.
Durante el ataque, el hidroavión Curtis se encontraba en el sitio de atraque X-22, al oeste de Utah y Tánger, a una profundidad de 11 m Los primeros ataques de aviones japoneses no afectaron al Curtis. A las 8:36 a.m. se vio desde allí la cabina de un submarino. El submarino fue atacado por el cañón No. 3 de 127 mm y se hundió rápidamente. El destructor Monaghan apuntaba hacia ella, dirigiéndose a la salida del puerto. El destructor la atacó con cargas de profundidad y la hundió. Posteriormente, se levantó un submarino en miniatura desde el fondo del puerto [89] .
A las 09:05, uno de los aviones que salía de un picado desde la dirección de Ford Island fue derribado y se estrelló contra el lado de estribor frente a la grúa de proa. La gasolina que contenía se incendió y se inició un incendio en la cubierta del barco. La tripulación se vio obligada a abandonar temporalmente el arma número 3. El siguiente ataque con bomba ocurrió a las 9:12 [89] . Una bomba explotó en la boya a la que estaba amarrada la popa del Curtis. Dos bombas más cayeron cerca. La popa del hidroavión estaba cubierta de metralla [90] . Cerrar las brechas no causó daños graves [91] . Otra bomba golpeó la cubierta del barco por el lado de estribor. Se cree que todas las bombas pesaban 250 kg y fueron lanzadas por bombarderos en picado desde una altura de unos 90-120 m [90] .
La bomba dio en el costado de estribor en la zona de 71 cuadros. Al pasar por el taller de carpintería en la cubierta de superestructuras y el taller de reparación de radios en la cubierta superior, explotó dentro del hangar en la cubierta principal. La bomba recorrió aproximadamente 15 m desde el punto de impacto hasta el punto de ruptura. Además del hangar, la explosión destruyó el taller de baterías ubicado detrás del hangar y el taller de cine y aeronaves ubicado arriba. La sala de radio en la cubierta de la superestructura también fue dañada por halcones [92] .
La metralla de la explosión causó grandes daños. En el hangar, resultaron dañadas las dos líneas de suministro de municiones a los cañones de 127 mm ubicados en él. Los fragmentos penetraron hacia arriba. Y abajo, atravesaron la tercera cubierta hacia la sala de máquinas, rompiendo la línea de vapor. También se causaron daños importantes en las tuberías y el cableado eléctrico [92] . Se destruyó un hidroavión OS2U-2 "Kingfisher" , que estaba a bordo [91] . Se iniciaron incendios en seis cubiertas [91] . A las 9:27 a. m., el personal fue evacuado de la sala de máquinas de popa debido al humo, rupturas en las líneas de vapor e inundaciones durante la extinción de incendios [91] .
La lucha contra los incendios se complicó por la presencia de película en el cine y el uso extensivo de aislamiento de corcho. La quema de película de celuloide provocó un grave incendio en la sala de cine y locales adyacentes. El corcho también se quemó bien y se convirtió en una fuente de propagación del fuego, lo que provocó la explosión de 24 perdigones listos para disparar en el compartimento de recarga del arma número 4. humo [93] . Como resultado, se decidió eliminarlo en los nuevos diseños de barcos, reemplazándolo con fibra de vidrio [94] . Trabajo complicado en los compartimentos y mala iluminación [90] .
El agua utilizada para la extinción de incendios se acumuló en los compartimentos, lo que provocó un balanceo de 9° a estribor. Se corrigió con contrainundación de los compartimentos y con bombeo de combustible [91] . Los incendios se controlaron solo a las 14:30 y finalmente se extinguieron después de otra media hora [91] . La reserva podría reducir el daño de los fragmentos. Pero según los tratados de limitación de armas, los barcos auxiliares no podían llevar armadura. En diseños de barcos posteriores, se utilizó un cinturón de 51 mm para el 60 % de la longitud del casco, así como protección antifragmentación para cañones y sistemas de control de incendios [90] .
El Curtis fue reparado en el astillero de Pearl Harbor en dos etapas. Las reparaciones preliminares se completaron del 19 al 27 de diciembre. Las reparaciones finales se realizaron del 26 de abril al 28 de mayo de 1942, cuando se recibieron las piezas faltantes [90] .
"Curtis" está en llamas durante el ataque
El lado de estribor y el lugar del accidente del avión japonés.
Agujero en el hangar en la cubierta principal de 12 mm ~ ⌀2,5 m
Vista de las puertas del hangar y el OS2U-2 quemado
Patrón de aciertos del Informe de daños de guerra n.º 11
Según el informe de combate del comandante, el destructor "Helm" fue retirado de las amarras del cañón X-7 [aprox. 4] a las 7:26 am y se dirigió a Western Bay. A las 7:55, en el momento del comienzo del ataque japonés, giró desde la calle principal hacia la bahía occidental. Después de que se vieron los aviones japoneses, dio la vuelta y, realizando fuego antiaéreo, abandonó el puerto a las 8:13 [95] . Patrulló en el mar en busca de submarinos [90] . A las 09:15 navegaba a 25 nudos, 5 millas al suroeste de Aloha Tower [96] cuando fue atacado por un bombardero en picado [90] . El propio Helm afirmó haber sido atacado por un caza [95] [96] , que lanzó dos bombas desde una altura de unos 300 m [aprox. 5] . El primero cayó a unos 30-45 m por babor, y el segundo a 9 m por estribor desde el castillo de proa, en la zona de la 10ª cuaderna [90] [97] .
Las explosiones ocurrieron bajo el agua, por lo que no hubo daños por metralla. La sección de la nariz recibió daños menores. La cimentación del director de proa resultó dañada por la sacudida , las planchas quedaron parcialmente dañadas y comenzaron las inundaciones en las cavidades de proa del doble fondo y compartimentos [98] [99] . Parte del equipo resultó dañado debido a un cortocircuito y fusibles quemados en la proa del barco. Helm ha estado en reparación en la grada del astillero desde el 15 de enero de 1942. La piel se arrugó hasta el marco 14 y tuvo que ser reparada. También se repararon la superestructura de proa, el director y el cableado eléctrico [99] .
Timón en 1942
Vista de la abolladura en el lado de estribor.
Vista del arco dañado.
Diagrama de daños del Informe de daños de guerra n.º 6
Se suponía que el barco de reparación Vestal comenzaría a reparar el Arizona el lunes y, por lo tanto, estaba amarrado a babor del acorazado, de proa a popa, a una profundidad de aproximadamente 13,7 m (45 pies). Según el testimonio del equipo, "Vestal" recibió dos impactos con bombas de 800 kg alrededor de las 8:05 [100] [aprox. 6] . La primera bomba golpeó la cubierta del castillo de proa en el lado de estribor, en el área de 43 marcos. Habiendo atravesado cuatro cubiertas y varias vigas, la bomba golpeó la bodega y golpeó los perfiles metálicos y las tuberías almacenadas allí, después de lo cual, tras rebotar, explotó aproximadamente a lo largo del plano diametral en la región del marco 39 [101] . Los fragmentos fueron absorbidos por el metal colocado sobre los bastidores y no tocaron el cuerpo. Las cubiertas quedaron parcialmente destruidas en el área de la explosión, pero debido a la pequeña cantidad de explosivo, el daño fue relativamente pequeño [102] . La explosión encendió papel, trapos y escombros almacenados en los compartimentos delanteros. La extinción de incendios se vio obstaculizada por el denso humo, lo que los obligó a abandonar varios compartimentos [103] .
La segunda bomba golpeó la escotilla en la cubierta principal a lo largo del marco 111, desde el lado de babor. Atravesando todas las cubiertas, explotó bajo el agua, infligiendo daños menores. El agujero en la piel exterior era de aproximadamente 1,8 × 1,2 m [102] . El petróleo se almacenaba en las cavidades del doble fondo y junto con el agua inundaba el compartimento hasta el nivel del mar. El barco tenía 32 años y era una molestia para la tripulación, ya que el agua se filtraba por las cubiertas y los mamparos estancos [104] . Comenzó la inundación de los compartimentos delante y detrás del dañado. Los compartimentos frente al dañado se inundaron de manera desigual: el compartimento de estribor se inundó, mientras que el lado de babor permaneció seco. Por lo tanto, el barco comenzó a escorarse a estribor [103] .
Según la descripción del comandante del Vestal, alrededor de las 08:20, los sótanos de proa del Arizona explotaron y el aceite derramado a su alrededor se incendió [101] . A las 8:30 se decidió retirar el buque de la zona del incendio. El equipo cortó las amarras y los remolcadores dieron la vuelta al Vestal (no funcionaba la dirección). El Vestal zarpó y ancló a las 09:10 a unos 900 m al SO del cabo McGrew. Los pequeños incendios que surgieron tras la explosión del Arizona se extinguieron rápidamente con la ayuda de mangueras y extintores de mano. El lado izquierdo estaba muy quemado [103] . El balanceo a estribor siguió aumentando y alcanzó los 7° durante la estancia. La entrada de agua provocó el agotamiento del margen de estabilidad [103] .
El fuego continuaba en varios lugares [101] . Como precaución, los cargadores de municiones de proa se inundaron y la bodega de proa se inundó debido a fugas a través de los mamparos estancos. Esto agravó aún más el problema con la estabilidad. Al final, el fuego se controló inundándolo con agua a través de escotillas desde arriba [103] . Al mismo tiempo, el calado de popa alcanzó los 8,2 m (27 pies) [101] y la estabilidad se volvió negativa [103] . Para evitar naufragar, el capitán decidió arrojar el barco a tierra. A las 9:50 a. m., el barco zarpó de nuevo y se hundió en el cieno de Aelia Beach [101] . La proa entró en el limo a una profundidad de unos 4,5 m, la profundidad del agua fue de 3,3 m, en la zona de popa, la profundidad del agua fue de 8,2 m [101] . Dado que Vestal era un barco de reparación, la mayor parte del trabajo se hizo internamente. Después de reparaciones urgentes, el barco fue puesto en dique seco tan pronto como fue liberado, el 18 de febrero se terminaron los trabajos en el muelle [105] .
"Vestal" en la década de 1920.
"Battleship Row" poco antes de la explosión del "Arizona". A la izquierda está Nevada. A la derecha está "Arizona" y arriba está "Vestal".
Explosión de Arizona. El mástil de la Vestal es visible en el lado izquierdo de la imagen.
"Vestal" arrojada a tierra.
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