Colisión sobre Zheleznogorsk

El viernes 18 de septiembre de 1981, un avión Yak-40 y un helicóptero Mi-8TV chocaron en el cielo cerca del aeropuerto de Zheleznogorsk ( Zheleznogorsk-Ilimsky ) , provocando la muerte de 40 personas.

Aviones

Yak-40

El Yak-40 con número de cola 87455 (fábrica - 9431236, serie - 36-12) fue lanzado por la Planta de Aviación de Saratov el 25 de agosto de 1974 y pronto fue transferido al Ministerio de Aviación Civil de la URSS . El 1 de octubre del mismo año, comenzó a operar en el escuadrón aéreo Bratsk (según otras fuentes, el 1er Irkutsk) de la Administración de Aviación Civil de Siberia Oriental. En el momento del accidente, el avión tenía 10.455 horas de vuelo y 9.784 aterrizajes [1] [2] .

Ese día, la aeronave operaba un vuelo local B-652 en la ruta Irkutsk - Zheleznogorsk-Ilimsky . Fue pilotado por una tripulación del destacamento de vuelo 245, compuesta por el comandante F. A. Korobkin , el copiloto Yu. V. Filev y el mecánico de vuelo A. G. Nizovtsev . La azafata V.V. Pavlova trabajaba en la cabina . A bordo viajaban un total de 29 pasajeros. A las 11:07 (06:07 hora de Moscú ) el Yak-40 despegó del aeropuerto de Irkutsk [2] .

Mi-8

Mi-8TV (o Mi-8T) con número de cola 22268 (fábrica - 6918, serie - 69-18) fue lanzado por la planta de helicópteros de Kazan el 20 de noviembre de 1976 . Al igual que el avión Yak-40, este helicóptero también ingresó al Escuadrón Bratsk de la Administración de Aviación Civil de Siberia Oriental (fue entregado el 29 de diciembre). En el momento del desastre, tenía 5452 horas de vuelo y 9400 aterrizajes [3] [4] .

El helicóptero realizó un vuelo de entrenamiento a lo largo de la ruta Bratsk -Zheleznogorsk-Ilimsky-Bratsk. Había dos tripulaciones a bordo, así como un inspector - comandante de escuadrón aéreo VI Bakurov . La primera tripulación estaba compuesta por el comandante E. S. Grigoriev , el copiloto V. N. Kravchenko y el ingeniero de vuelo M. M. Pikutsky , y la segunda tripulación estaba formada por el comandante V. Ya. Belonog , el copiloto S. A. Chekhlomin y el ingeniero de vuelo A. A. Shishkin . A las 10:40 (05:40 hora de Moscú) el Mi-8 despegó del aeropuerto de Bratsk [4] .

Desastre

El cielo sobre Zheleznogorsk-Ilimsky estaba cubierto con nubes cumulonimbus con un límite inferior de 720 metros y nubes estratos rotas con espacios y un límite inferior de 200 metros, la visibilidad era de 20 kilómetros y el viento era débil del noroeste. A las 12:07, el Yak-40 (tablero 87455) ingresó al DPRM del aeropuerto de Zheleznogorsk a una altitud de 1800 metros. Al mismo tiempo, la aeronave An-2 (placa 70620 ) también se encontraba en este patrón de aproximación NSL con un rumbo de aterrizaje de 275° , que siguió el vuelo de la LBM hasta la zona del tercer viraje, mientras descendía a 500 metros, así como el helicóptero Mi -8 (tablero 22268), volando sobre el OSB en la zona del aeropuerto y tras el vuelo del BPRM pasó al segundo círculo , ascendiendo a 500 metros. al mismo tiempo, otro Yak-40 (tablero 87448) ya se acercaba desde Bratsk a un escalón de 3900 metros, con un tiempo estimado de aterrizaje en Zheleznogorsk de 12:23 [2] .

A las 12:08, el despachador le dio a la tripulación del tablero 87455 (Yak-40) tomar hasta el segundo giro una altura de 800 metros (en una ruta rectangular grande), y al pasar al tercer giro, descender a 500 metros . Al mismo tiempo, el avión An-2 realizó el cuarto giro, y el helicóptero Mi-8 tomó 500 metros y realizó el segundo giro (en una pequeña ruta rectangular). Todos los aviones y el helicóptero estaban realizando aproximaciones de aterrizaje rectangulares con la mano izquierda mientras estaban en las nubes. Durante el vuelo de la travesía del DPRM, la tripulación del Yak-40 preguntó a la tripulación del Mi-8 dónde estaban. La tripulación del helicóptero informó que estaban completando su segundo turno. Después de otros 20 segundos, el despachador informó a la tripulación del Yak-40: “El helicóptero estará 4 kilómetros detrás de ustedes” , mientras que vale la pena señalar que el helicóptero estaba a la izquierda y detrás del Yak-40 4 kilómetros en el misma altura de 500 metros estaba prohibido por instrucciones (cláusula 5.9.2. CN GA-78). A las 12:10:05 la tripulación del Yak-40 informó sobre el inicio del tercer giro y recibió permiso del despachador para tomar 400 metros hasta el cuarto giro, y luego de 5 segundos la tripulación del helicóptero Mi-8 informó sobre el paso de la poligonal del DPRM. A las 12:11:12, la tripulación de la aeronave Yak-40 comenzaba a realizar el cuarto viraje, estando a 15 kilómetros de la pista , cuando, transcurridos 20 segundos, la tripulación del helicóptero informó del inicio del tercer viraje a una distancia de 11,5 kilómetros de la pista. El despachador permitió que el helicóptero descendiera hasta el cuarto viraje, que a su vez cruzó el curso de aterrizaje, y descendió hasta una altura de 400 metros, en la que ya se encontraba el Yak-40. El Mi-8 realizó un tercer giro, lo que resultó en una situación de emergencia, ya que el helicóptero y la aeronave ahora se aproximaban en cursos de intersección a la misma altura. Sin embargo, ni el despachador ni la tripulación del helicóptero se percataron de esta situación, por lo que no tomaron medidas para evitarla [2] .

A las 12:11:52 la tripulación del Yak-40, estando sobre la recta de aterrizaje, solicitó al despachador la distancia al aeropuerto. Si el controlador en ese momento hubiera mirado la pantalla del radar y determinado la posición de la aeronave, habría visto el peligro de que el helicóptero se acercara a la aeronave. Pero el despachador en ese momento estaba ocupado negociando con la tripulación del An-2, que abandonó la pista después de aterrizar, así como con el segundo Yak-40 (87448), que solicitó un descenso al nivel de vuelo de 3300 metros. Recién a las 12:12:18 el despachador informó a la tripulación del Yak-40 (87455) que la distancia era de 12 km. Y el Mi-8 ya completaba su cuarto giro con un descenso a 400 metros y entró en el preaterrizaje de frente al Yak-40. A las 12:13:00 (07:13:00) en las nubes a una altura de 400 metros y a 11 kilómetros de la pista, el Yak-40 se estrelló contra el Mi-8 en un ángulo de 30-80°. El helicóptero, al impactar, arrancó el rotor principal y los motores, y también destruyó la cabina y parcialmente el fuselaje. La parte izquierda del ala salió volando de la aeronave y el fuselaje y la cola quedaron parcialmente destruidos. Ambos autos, separados por 330 metros, se estrellaron contra las colinas boscosas de abajo y se quemaron. Las 40 personas (33 en el Yak-40 y 7 en el Mi-8) murieron [2] .

Grabación de negociaciones

Razones

1. El accidente de aviación no está relacionado con el nivel de formación de las tripulaciones de ambas aeronaves. La tripulación del Mi-8 mostró una prudencia y pasividad de radio insuficientes para garantizar la seguridad del vuelo.
2. El controlador de la torre de control de tráfico aéreo, en violación de la tecnología de trabajo, no realizó un control continuo sobre la aproximación de aterrizaje de la aeronave Yak-40 y el helicóptero Mi-8 y no proporcionó intervalos seguros entre ellos durante el proceso ATC.
3. Las Instrucciones para Operaciones de Vuelo en el Aeropuerto de Zheleznogorsk (IPP), en violación de los requisitos de OPP-77, en lugar de un esquema único para aeronaves con una velocidad de vuelo de 300 km/h o menos, dos esquemas de vuelo diferentes, descenso e IFR aproximación con la misma altitud de circuito de 500 m - para aeronaves con una velocidad de circuito de 300 km/h o menos y para una aeronave con una velocidad de 200 km/h o menos. No hay descripciones de descenso y aproximaciones IFR.
4. La admisión del despachador del KDP MVL Gerasin S.N. al trabajo independiente en el KDP por parte de la gerencia de Bratsk JSC se formalizó formalmente, sin pasar por la pasantía apropiada y la prueba de conocimientos especiales, y con graves violaciones de los requisitos de la actual regulación. Fue enviado a trabajar al aeropuerto de Zheleznogorsk el 10 de septiembre y comenzó a trabajar el 11 de septiembre. Al mismo tiempo, el controlador no estaba capacitado para trabajar en la torre de control, desconocía el IPP de este aeródromo, tenía poco conocimiento del procedimiento y reglas para volar en el área del aeródromo y control de tránsito aéreo.
5. En violación de los requisitos de la MGA, al controlador de la torre de control de tráfico aéreo MVL se le asignaron funciones adicionales de controlador de aterrizaje y navegador de servicio.- [2]

Conclusión: El motivo de la colisión de aeronaves es una grave violación de los requisitos de NPP GA-78 por parte del controlador de la torre de control de tráfico aéreo, que no proporcionó control de radar continuo e intervalos seguros entre aeronaves durante los vuelos IFR.
Las razones que contribuyen son:

• incumplimiento de los requisitos de OPP-77 de los esquemas de descenso y aproximación para el aterrizaje de aeronaves según IFR en el aeródromo de Zheleznogorsk;
• prudencia y pasividad de radio insuficientes para garantizar la seguridad de vuelo de la tripulación del Mi-8;
• admisión para trabajar en el KDP MVL de un despachador no preparado Gerasin S. N.

Notas

1. ↑ Yakovlev Yak-40 Número de cola: CCCP-87455 . Russianplanes.net. Consultado el 28 de abril de 2013. Archivado desde el original el 2 de mayo de 2013. (indefinido)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Colisión entre aviones Yak-40 y Mi-8 de la UGA cerca de Zheleznogorsk-Ilimsky (tablero USSR-87455) . airdisaster.ru. Consultado el 28 de abril de 2013. Archivado desde el original el 22 de enero de 2013. (indefinido)
3. ↑ Mil Mi-8T (Mi-8TV) Número de cola: CCCP-22268 . Russianplanes.net. Consultado el 28 de abril de 2013. Archivado desde el original el 2 de mayo de 2013. (indefinido)
4. ↑ 1 2 Colisión entre aviones Yak-40 y Mi-8 de la UGA cerca de Zheleznogorsk-Ilimsky (placa URSS-22268) . airdisaster.ru. Consultado el 28 de abril de 2013. Archivado desde el original el 27 de junio de 2014. (indefinido)
5. ↑ Colisión entre aviones Yak-40 y Mi-8 de la UGA cerca de Zheleznogorsk-Ilimsky. Transcripción de las negociaciones . airdisaster.ru. Consultado el 28 de abril de 2013. Archivado desde el original el 15 de marzo de 2013. (indefinido)