| UZAM-412 | |
|---|---|
| datos común | |
| Fabricante | UMPO |
| Apodo |
"Ufa", "UMZ" (en autos "Moskvich 412") |
| Años de producción | 1966-2001 |
| Actuación | |
| máximo poder | 75 litros Con. , a 5800 rpm |
| Par máximo | 114 Nm , a 3000-3800 rpm |
| la cámara de combustión | |
| Configuración | en línea |
| Volumen | 1478 cm3 |
| Diámetro del cilindro | 82,0 mm |
| golpe del pistón | 70mm |
| material de bloque | aluminio |
| Material de la culata | aluminio |
| Índice de compresión | 8.8 |
| Alimento | |
| Sistema de combustible | carburador |
| Combustible recomendado | gasolina AI-93 |
| Sistema de lubricación | spray de aceite a presion |
| Enfriamiento | líquido con circulación forzada |
| Dimensiones y peso seco | |
| Peso | 114 (completo con caja de cambios) |
| Cronología | |
| Sucesor | UZAM-331 |
UZAM-412 es un motor de gasolina fabricado por la planta de motores de aviación de Ufa . Producido en 1967-2001, se instaló en modelos de automóviles MZMA (más tarde AZLK) , comenzando con Moskvich 412 y automóviles de la planta de automóviles Izhevsk .
Fue el primero en la URSS un motor de automóvil producido en masa con un árbol de levas en cabeza y camisas de cigüeñal trimetálicas.
El lanzamiento del motor se encomendó a la Planta de Motores de Aviación de Ufa, donde se transfirió la documentación técnica del desarrollador de la unidad, MZMA . El diseñador del motor fue I. I. Okunev.
El 12 de diciembre de 1966, los primeros ejemplares del Moskvich-408, equipados con un motor nuevo, salieron de la línea de montaje en la planta de automóviles de Izhevsk [1] .
El retraso en el inicio de la producción propia, que apareció en 1987, el nuevo modelo de motor Moskvich 2141 (con transmisión por correa dentada) lo obligó a equiparlo temporalmente con una unidad de potencia de la generación anterior, es decir, UZAM-412 . Después del colapso de la URSS, quedó claro que la producción de motores no comenzaría en absoluto. Así, esta solución paliativa se hizo permanente. Ya que la potencia de este motor no era suficiente para poner en marcha el modelo 2141 con una dinámica normal, a principios de los 90. Basado en el bloque de 1.5 litros, comenzaron a producirse modificaciones de 1.6, 1.7 y 1.8 litros. En 1995, apareció la modificación de 2 litros más potente con un índice de 3320 [2] . Más tarde, aparecieron muestras modernizadas con un sistema de inyección forzada de combustible , pero su producción en masa nunca se inició. Los planes también incluían el desarrollo de la producción de una modificación de 16 válvulas con elevadores de válvulas hidráulicos y un tensor de cadena hidráulico, con turbocompresor, [3] que finalmente tampoco se implementó.
Motor de válvulas en cabeza ( SOHC ) de cuatro cilindros en línea con revestimientos "húmedos" presionados en un bloque de aluminio. Cigüeñal de acero forjado con juntas de goma en ambos extremos. La transmisión de sincronización se llevó a cabo mediante una cadena de rodillos de doble fila con un tensor de asterisco, las válvulas se colocaron en forma de V en un ángulo de 52 ° en los lados del árbol de levas [4] .
En toda la línea de motores (desde el modelo base - 412, hasta el último, de la serie 248), se instaló el mismo árbol de levas con sincronización de válvulas "ancha" 280/280. Esta solución rara vez se encuentra en motores civiles y es más común en el campo de los deportes de motor. Fases tan amplias, con un suministro de combustible y un sistema de encendido idealmente ajustados, permiten obtener un "efecto pseudo-turbo" a altas velocidades: el llenado cíclico de los cilindros se mejora debido al movimiento inercial de la mezcla en el tracto de admisión. . Sin embargo, a velocidades medias (menos de 3500 rpm) y especialmente bajas, la eficiencia del motor se reduce significativamente - el flujo de mezcla en el colector de admisión en estos modos no desarrolla velocidades altas y el efecto es completamente opuesto - parte de la mezcla es empujado fuera del cilindro hacia la tubería de admisión.
El cárter del motor tiene aletas tanto externas como internas para mejorar el enfriamiento del aceite, lo que permitió abandonar la instalación de un enfriador de aceite.
Para facilitar el mantenimiento de los accesorios por medio de patas, el motor está instalado en el compartimiento del motor con un bloqueo de 20 ° a la derecha, lo que también redujo un poco su altura en el compartimiento del motor [5] .
A continuación se muestran los automóviles en los que se instaló este motor (entre paréntesis, los años de producción del automóvil):