Ferrocarril Tsarskoye Selo
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|---|---|
| Ferrocarril Tsarskoselskaya. Litografía coloreada. 1837 | |
| patrimonio de la Humanidad | |
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Centro Histórico de San Petersburgo y Conjuntos Monumentales Afines. Ferrocarril San Petersburgo - Pavlovsk |
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| Enlace | No. 540-034c en la lista de sitios del Patrimonio Mundial ( es ) |
| Criterios | yo, ii, iv, vi |
| Región | Europa y América del Norte |
| Inclusión | 1990 ( 14° período de sesiones ) |
| años de trabajo | 1837 - 1900 |
| País | Rusia |
| ciudad de gestión | San Petersburgo |
| Estado | Incluido en el Ferrocarril Moscú-Vindavo-Rybinsk |
| Subordinación | JSC "Tsarskoye Selo Ferrocarril" [1] |
| Longitud | 27 kilómetros |
| Mapa | |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
Ferrocarril Tsarskoye Selo , "Tsarskaya Vetka" [2] - el primer ferrocarril público en Rusia, 1837; antes de la apertura del ferrocarril Varsovia-Viena en 1840 , en ese momento el único en el país, el sexto en el mundo.
El ferrocarril se construyó para proporcionar conexiones ferroviarias entre la estación Tsarskoye Selo de San Petersburgo , Tsarskoye Selo y Pavlovsk . El decreto del emperador Nicolás I del 21 de marzo de 1836 sobre la construcción del ferrocarril Tsarskoye Selo fue promulgado el 15 de abril de 1836 [3] . La construcción comenzó el 1 de mayo de 1836 [4] . El camino fue abierto el 30 de octubre de 1837 . Ancho de vía - 1829 mm.
En la actualidad, la sección histórica es parte de la dirección Vitebsk de los Ferrocarriles Rusos , a lo largo de su recorrido se encuentran el Museo de la Locomotora y el Ferrocarril Malaya Oktyabrskaya .
Construcción
El Ferrocarril Tsarskoye Selo se considera el primer ferrocarril público de pasajeros en Rusia, cuya historia se remonta a 1834. Al mismo tiempo, en 1788, en Petrozavodsk , en la fábrica Alexander Cannon , se construyó un prototipo de un ferrocarril industrial: el conducto de ruedas de hierro fundido . Además, a fines del siglo XVIII, los ferrocarriles comenzaron a operar en empresas industriales y grandes obras de construcción [4] . En agosto de 1834, el primer ferrocarril industrial de 3,5 km de largo con tracción de locomotora, diseñado por los artesanos siervos Cherepanovs [5] [6] [7] , se puso en funcionamiento en las fábricas de Nizhny Tagil . Se utilizaba para transportar minerales desde la mina hasta la planta mediante una locomotora a vapor de diseño original .
En 1834 llegó a Rusia el ingeniero y empresario austriaco Franz Gerstner , bajo cuya dirección se construyó el primer ferrocarril de Austria. En 1835, en una reunión personal con el emperador Nicolás I , Gerstner propuso construir un ferrocarril a partir de St. term [8] [9] . Para considerar la propuesta se creó un Comité Especial y para estudiar el ferrocarril construido por Gerstner, se envió a Austria un oficial del cuerpo de ingenieros del mensajero N. O. Kraft , quien al regresar a Rusia en junio del mismo 1835, presentó su descripción de este ferrocarril [10] . Más tarde, Gerstner sugirió construir primero un pequeño ferrocarril para demostrar la posibilidad de construirlos y usarlos en las condiciones rusas. Como resultado, Gerstner no recibió el privilegio de construir el ferrocarril San Petersburgo-Moscú, pero en marzo de 1836 se le permitió construir un pequeño ferrocarril experimental [11] [12] .
La construcción del ferrocarril de San Petersburgo a Tsarskoye Selo fue financiada por una sociedad anónima privada, cuyas acciones (por un total de 250 mil rublos) fueron adquiridas casi en su totalidad por el conde Alexei Bobrinsky [13] . Gracias a las conexiones de la esposa del conde en la corte, la sociedad anónima recibió del gobierno "el derecho exclusivo de construir un camino para que durante 10 años después de la concesión del privilegio, nadie tenga derecho a construir tal camino". a una distancia designada" [14] .
La construcción fue supervisada por el ingeniero austriaco Franz Gerstner . El ferrocarril fue construido con un ancho de vía de 1829 mm (6 pies), la pendiente máxima fue de 1,9 ‰ [15] . Casi todo lo necesario para el ferrocarril se compró en el extranjero: se compraron rieles, desvíos, sujetadores, material rodante [16] .
Inicialmente, el ferrocarril Tsarskoye Selo se tendió desde San Petersburgo a Tsarskoye Selo , y luego se extendió a la ciudad dacha de Pavlovsk , mientras que la longitud total de la ruta aumentó a 27 kilómetros [16] . El primer puente en Rusia para un ferrocarril a vapor se construyó a través del canal Obvodny . El primer viaje de prueba de un tren tirado por caballos entre Tsarskoye Selo y Pavlovsk tuvo lugar el 27 de septiembre de 1836 [17] .
El 3 de octubre, la primera locomotora de vapor fue entregada a Kronstadt desde Inglaterra, y el 3 de noviembre, esta locomotora de vapor con un tren fue probada en la sección Pavlovsk -Bolshoye Kuzmino (Pushkin) [17] , que se muestra en la acuarela citada ( erróneamente llamado “Llegada del primer tren”). Los vagones se parecían bastante a carros de varios tipos y se llamaban, respectivamente, "carros", "Berlines", "diligencias", "vagones". En total, 6 locomotoras de vapor, 44 vagones de pasajeros y 19 de carga comprados en Inglaterra y Bélgica [16] llegaron a Rusia por la apertura de la carretera . Las locomotoras de vapor se crearon sobre la base de los tipos de locomotoras de vapor que se usaban entonces en Europa, pero se realizaron cambios en el diseño asociados con un mayor ancho de vía. A pedido de Gerstner, las locomotoras a vapor debían tener una potencia de 40 caballos y poder transportar varios vagones con trescientos pasajeros a una velocidad de 40 millas por hora.
La gran inauguración del tráfico en el tramo San Petersburgo - Tsarskoye Selo tuvo lugar el 30 de octubre de 1837. El propio Gerstner se convirtió en el conductor del primer tren, que consistía en la locomotora de vapor de R. Stephenson, que aún no tenía el nombre de locomotora de vapor Agile , y ocho vagones. Los miembros de la Junta de Ferrocarriles invitaron al emperador Nicolás I ya otros invitados de honor a la inauguración del primer ferrocarril en Rusia. Los pasajeros ocuparon sus asientos y a las 14:30 horas el tren, conducido por F. A. Gerstner, salió suavemente del andén [16] . Después de 35 minutos, entre los fuertes aplausos de los saludadores y los gritos de "¡Hurra!" el primer tren llegó a la estación de Tsarskoe Selo . El viaje de San Petersburgo a Tsarskoye Selo tomó 35 minutos y el viaje de regreso tomó 27 minutos; la velocidad máxima del tren alcanzó los 64 km/h, y la media fue de 51 km/h. En los próximos tres días, todos los que querían viajar en trenes desde San Petersburgo a Tsarskoye Selo y viceversa.
Explotación
Al principio, los trenes eran tirados por caballos y solo los domingos eran de vapor. El camino fue completamente convertido a tracción a vapor el 4 de abril de 1838 [18] .
El tráfico en la sección Tsarskoye Selo - Pavlovsk se abrió el 22 de mayo de 1838 [19] . Se abrió una sala de conciertos especial en la estación de tren de Pavlovsk, donde Johann Strauss actuó con gran éxito desde 1856 .
Las locomotoras de vapor , los vagones y los rieles se ordenaron principalmente en el extranjero, pero parte de los vagones de carga, las máquinas de vapor para el suministro de agua, las tuberías de agua y los mecanismos viales comenzaron a fabricarse en la planta de Alexander en San Petersburgo .
Un horario permanente para cinco pares de trenes por día se introdujo por primera vez el 15 de mayo de 1838:
- El inicio del movimiento es a las 9 en punto.
- El final del movimiento es de 22 horas.
- El intervalo entre trenes es de 3-4 horas.
Dado que la carretera era de vía única con un apartadero en el medio, el tráfico se organizó de la siguiente manera: los trenes de las estaciones terminales partieron al mismo tiempo y, después de pasar la mitad del camino, se desviaron en la estación Moskovskoe shosse , después de lo cual continuaron la ruta. El tiempo de viaje fue de 42 minutos, la velocidad promedio fue de 32 km/h [16] .
A finales de la década de los 60 del siglo XIX, la velocidad de los trenes alcanzaba una media de 42,7 km/h y el tiempo de viaje era de 32,3 minutos. El 5 de junio de 1876 se abrió el tráfico a lo largo de la segunda vía construida, lo que aumentó significativamente la velocidad y la seguridad del tráfico de trenes.
Como ferrocarril independiente, el Ferrocarril Tsarskoye Selo existió hasta el 2 de enero de 1900 , después de lo cual fue comprado, incluido en el Ferrocarril Moscú-Vindavo-Rybinsk y reconstruido al ancho ruso (1524 mm) .
Además de las dos rutas principales, se equipó la " Ruta Imperial ", la tercera ruta, a lo largo de la cual pasaban los trenes imperiales entre San Petersburgo y Tsarskoye Selo . Para los pasajeros de agosto se organizaron: una estación separada " Pabellón Imperial (Zar) " en Tsarskoye Selo y el Pabellón Imperial [20] [21] del lado del Canal Vvedensky cerca de la Estación Tsarskoselsky (Vitebsky) en San Petersburgo, que han sobrevivido hasta nuestro tiempo.
Solo seis locomotoras de vapor se convirtieron para el nuevo ancho. En total, durante su existencia independiente, se entregaron 34 locomotoras de vapor para el Ferrocarril Tsarskoye Selo.
En este camino, el 11 de agosto de 1841, ocurrió el primer accidente ferroviario en Rusia. “En el ferrocarril de hierro fundido de una sola vía de 24 verst” Petersburgo - Pavlovsk, que tres años antes abrió la era del transporte mecánico en el país, un conductor borracho se deslizó a través de una parada en Srednyaya Rogatka , destinada a pasar los trenes que se aproximan. Como resultado, en el octavo verst de Petersburgo, los trenes (al principio se llamaban "carros") chocaron y murieron varias docenas de pasajeros. Así es como Alexander Benois describe este lugar : “Campos, huertas extendidas, las estaciones de Tsarskoye Selo y Srednaya Rogatka pasaron como un relámpago, una arboleda con muchas lápidas flotaba a la derecha (las víctimas del primer accidente ferroviario en Rusia fueron enterradas allí ).”
Información sobre la carretera
La valoración de esta carretera por parte de la gente del pueblo fue diferente. Se le dio el nombre de "entretenimiento", considerando su diversión o atracción real. Por otro lado, para los especialistas, la importancia de la carretera para un mayor desarrollo de la construcción ferroviaria en Rusia fue muy grande: [16]
- Los especialistas-viajeros, capacitados en el Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios , recibieron capacitación práctica en el ferrocarril existente, lo que finalmente hizo posible formar un equipo de constructores del ferrocarril Nikolaev .
- Desde 1841 se ha probado el material rodante y se han llevado a cabo desarrollos científicos para establecer el coeficiente de adherencia de las ruedas de las locomotoras de vapor a los rieles, se han realizado pruebas comparativas de locomotoras de vapor de varias empresas extranjeras para seleccionar los modelos correctos. para la producción de locomotoras y vagones de vapor domésticos.
- Como resultado de las compras experimentales de locomotoras y otro material rodante, se presentaron requisitos rusos para locomotoras de vapor , vagones y otros mecanismos ferroviarios.
- Se llevó a cabo una operación a largo plazo del ancho de vía, así como experimentos con el ancho de vía, lo que mostró la falta de rentabilidad económica de este tamaño y condujo a la elección del ancho de vía normal , que ha sobrevivido hasta el día de hoy.
Locomotoras
Inicialmente, las locomotoras de vapor tenían nombres en el Ferrocarril Tsarskoye Selo. Las primeras seis locomotoras se llamaron " Ágil ", "Flecha", " Bogatyr " (entonces "Rusia"), "Elefante", "Águila" y "León". Su potencia estaba en el rango de 75 a 120 caballos de fuerza , lo que les permitía alcanzar una velocidad de 60 km/h. Posteriormente, las locomotoras de vapor comenzaron a ser designadas por números, y luego por una serie de letras y un número.
Al 31 de diciembre de 1869, en el ferrocarril Tsarskoye Selo. había 11 locomotoras de vapor. [22]
Al 31 de diciembre de 1872, en el ferrocarril Tsarskoye Selo. había 11 locomotoras de vapor. [23]
A partir del 1 de enero de 1884, en el ferrocarril Tsarskoye Selo. solo quedaron 12 locomotoras de vapor del tipo 1-2-0 de las series A, B, C.
Cuando el camino fue entregado a la Sociedad del Ferrocarril Moscú-Vindavo-Rybinsk el 3 de enero de 1900, había 16 locomotoras de vapor disponibles. Serie T - números del 1 al 6; serie A - números 5, 6, 7, 8; serie B - números 3 y 4; serie B - números del 9 al 12. [24] Dos de ellos no se usaron durante unos 8 años y fueron desmantelados, las calderas y hornos no eran adecuados - sus ténderes se usaban para transportar agua a las casetas.
Después de que el ancho de vía de 1829 mm se convirtiera a un ancho de vía de cinco pies (1524 mm) en 1902, solo continuaron operando en él 6 locomotoras de vapor del tipo 1-2-1 de la serie T, que se convirtieron para el ancho de vía de 1524 mm. .
Las locomotoras de vapor se fabricaron en ocho fábricas: 20 locomotoras de vapor en la planta belga de Cockerill en Serena, 11 locomotoras de vapor en fábricas inglesas (Hackworth, Stephenson en Newcastle, Sharp Stewart [23] ( Sharp Stewart and Company ) en Glasgow, Vulcan y Hawthorne) , 3 locomotoras a vapor en la planta alemana Borsig en Berlín y 2 locomotoras a vapor en la planta rusa Leuchtenberg en San Petersburgo.
| año de emisión | fabricante | Monto | tipo de | Nombre |
|---|---|---|---|---|
| 1836 | Hackworth | una | 1-1-1 | " Elefante " |
| 1836 | Stephenson | 2 | 1-1-1 | " Ágil ", "Flecha" |
| 1836 | coqueril | una | 1-1-1 | Bogatyr (Rusia) |
| 1837 | Volcán | 2 | 1-1-1 | " Águila ", "León" |
| 1840 | Stephenson | una | 1-1-1 | " Vadim " |
| 1843 | afilado stewart | una | 1-1-1 | " María " |
| 1846 | Stephenson | una | 1-1-1 | " Stephenson " |
| 1851 | coqueril | una | 1-1-1 | " Cockerill " |
| 1856 | Leuchtenberg | una | 1-1-1 | " Maximiliano " |
| 1857 | Leuchtenberg | una | 1-1-1 | " Leuchtenberg " |
| 1859 | Stephenson | una | 1-1-1 | "Stephenson II" (Nº 1) |
| 1861 | Bórzig | 2 | 1-2-0 | "Borsig" (Nº 2), "Benoit" (Nº 3) |
| 1866 | » | una | 1-2-0 | "Renfeld" (Nº 4) |
| 1868 | coqueril | 2 | 1-2-0 | Klopfer (Nº 5, A1), Cockerill (Nº 6, A2) |
| antes de 1870 | afilado stewart | 2 | ||
| 1870 | coqueril | 2 | 1-2-0 | Peters (No. 7, B3), Krukovskoy (No. 8, B4) |
| 1873 | " | 2 | 1-2-0 | Nº 9 (A5), Nº 10 (A6), Nº 12 (A8) |
| 1875 | » | 2 | 1-2-0 | Nº 11 (A7) |
| 1876 | " | 2 | 1-2-0 | Nº 13 (B9), Nº 14 (B10) |
| 1877 | » | 2 | 1-2-0 | Nº 15 (B11), Nº 16 (B12) |
| 1895 | " | 3 | 1-2-1 | T1, T2, T3 |
| 1896 | » | 3 | 1-2-1 | T4, T5, T6 |
Vagones
Los primeros trenes constaban de cuatro clases de vagones. Los más cómodos eran los vagones llamados “berlins” : se trataba de vagones con carrocerías cubiertas y asientos mullidos para ocho personas. La capacidad de los coches de otras clases era de 10 pasajeros. Las "diligencias" eran vagones de cubierta blanda con una capacidad mayor; las siguientes clases estaban representadas por vagones abiertos ( "gobernantes" ): los vagones con techo se llamaban "cámaras" , sin techo - "vagones" [16] . Todos los vagones se compraron en el extranjero y no tenían calefacción ni iluminación.
Para el mantenimiento y reparación del material rodante en San Petersburgo había un depósito.
Gerentes
Para la gestión diaria del ferrocarril, a saber, "supervisar el tráfico en la carretera y su mantenimiento en buen estado y supervisar a las personas que pertenecen a ella", la Junta nombró un "comisionado". Se convirtieron en un ingeniero civil Fassman. Posteriormente, el "autorizado" pasó a llamarse Gerente de la vía y fue designado por orden de Nicolás I de entre los oficiales de estado mayor del Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios . El primero de ellos fue el coronel Lvov. [25]
| Apellido del gerente, rango, título, nota. | Fecha de toma de posesión | Fecha de finalización de la autoridad |
| Fassman - el primer gerente (murió en un accidente ferroviario) | ? | 21 de mayo de 1839 |
| Lvov, coronel [25] | a más tardar en 1840 | ? |
| Romanov, Alexander Nikitich [25] | ? | ? |
| Tesmin - teniente coronel | a más tardar el 10 de febrero de 1849 [26] | no antes de 1851 |
| Taube, Ferdinand Ivanovich - ingeniero coronel | a más tardar en 1857 [25] | febrero de 1860 |
| Tesmin - capitán ingeniero | 5 de marzo de 1860 [27] | ? |
| ? | ? | 1862 |
| Peters, Nikolai Nikolaevich - teniente coronel | principios de 1862 [28] | 1867 [28] |
| Korvin-Krukovskoy, Vasily Vasilievich - capitán del personal de ingenieros | antes del 1 de enero de 1867 [29] | ? |
| Peters, Nikolai Nikolaevich - asesor colegiado, actual consejero de estado [28] | principios de 1874 [28] | principios de 1877 [28] |
| ? | 1877 | ? |
| Melnikov, Pavel Aleksandrovich - actual consejero de estado, ingeniero de comunicaciones - último gerente | 1892 | mil novecientos |
Véase también
- Transporte ferroviario en el Imperio Ruso
- Ferrocarril Malaya Oktyabrskaya
- Ruta imperial entre San Petersburgo y Tsarskoye Selo
Notas
- ↑ Sociedad Anónima "Tsarskoye Selo Railway" . Revista "Transporte Ferroviario" (5 de septiembre de 2005). Consultado el 21 de agosto de 2013. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2009.
- ↑ Tropas ferroviarias // Enciclopedia militar : [en 18 volúmenes] / ed. V. F. Novitsky ... [ y otros ]. - San Petersburgo. ; [ M. ] : Tipo. t-va I. D. Sytin , 1911-1915.
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Literatura
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Enlaces
- Ferrocarril Tsarskoselskaya . Historia mundial . Enciclopedia "Historia mundial" (2018). Consultado: 18 de septiembre de 2018.
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