| A | |
|---|---|
| B-4 (C-4), B-1 (C-1) | |
| Metrovagon V-4 No. 156 (ex. S-1) en el depósito de Avtovo , San Petersburgo | |
| Producción | |
| Años de construcción | 1926 - 1927 |
| País de construcción | Estado alemán |
| Fábrica | Orenstein-Koppel |
| coches construidos | 27 |
| Detalles técnicos | |
| tipos de vagones | mg/mp |
| Longitud del vagón | 18.000 mm |
| Ancho | 2620mm |
| Altura | 3600mm |
| Diámetro de la rueda | 900mm |
| Peso de tara | 29,5 toneladas |
| potencia de salida | 4×110 kilovatios |
| máx. velocidad | 60 km/h |
| Frenado eléctrico | electrodinámica |
| Explotación | |
| Países operativos | URSS |
| Metropolitano | Moscú |
| Años de operación | 1946 - 1966 |
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B ( alemán : Baureihe C ) es una designación de tipo soviética para vagones de metro capturados fabricados en Alemania, recibidos como reparaciones y operados en la URSS después de la Segunda Guerra Mundial .
| A | |
|---|---|
| B-2 (C-2), B-3 (C-3) | |
| Vagón de metro tipo C-2 ( Berlín ) | |
| Producción | |
| Años de construcción | 1929 - 1930 |
| País de construcción | Estado alemán |
| Fábrica | Wegmann & Co. |
| coches construidos | 114, 30 |
| Detalles técnicos | |
| tipos de vagones | magnesio |
| Longitud del vagón | 18000mm |
| Ancho | 2620mm |
| Altura | 3600mm |
| Diámetro de la rueda | 900mm |
| Peso de tara | 30/ 35,5 toneladas |
| potencia de salida |
2×100kW 4×70kW |
| máx. velocidad | 60 km/h |
| Frenado eléctrico | electrodinámica |
| Explotación | |
| Países operativos | URSS |
| Metropolitano | Moscú |
| Años de operación | 1946-1966 |
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Debido al aumento en la longitud de la red en 1943-1944 en 13,3 km y la falta de entregas de nuevo material rodante de la planta de construcción de maquinaria Mytishchi en el metro de Moscú, en 1945 hubo una grave escasez de automóviles, que fue especialmente agravado tras la re-evacuación masiva de empresas industriales y habitantes de la ciudad. Teniendo en cuenta que en un futuro próximo no era posible establecer una producción restringida en la MMZ, el gobierno decidió sacar de Berlín parte de los vagones del metro que mejor cumplían con los requisitos para operar en el Metro de Moscú en términos de sus características técnicas.
El metro de Berlín es más antiguo que el metro de Moscú , ha pasado su período de desarrollo y ha acumulado varios tipos de vagones. Los autos más nuevos, que se construyeron a mediados de la década de 1920, eran 35 centímetros más anchos que sus predecesores. Pero el automóvil "ancho" también pasó por varias etapas de desarrollo: los primeros automóviles del modelo de 1924 fueron llamados "búho de túnel" por los berlineses: tenían parabrisas ovalados, que parecían bastante exóticos. Sin embargo, el "búho" en producción fue reemplazado rápidamente por un modelo más típico. Los ingenieros soviéticos decidieron tomar los autos nuevos más adecuados del tipo "C" construidos en 1927-1930, 18 m de largo, 2,62 m de ancho, 3,6 m de alto con una tara de 29,5 a 35,5 toneladas y en su mayor parte pintados de amarillo, y alrededor de un tercio rojo, como se designaron los autos para fumadores. Desarrollaron una velocidad máxima de diseño de 60 km/h. A pesar de la similitud general de sus dimensiones, estos autos tuvieron varias modificaciones que diferían en estructuras de carrocería, bogies y equipamiento eléctrico.
Esto se debió a que para desarrollar el concepto operativo final antes del inicio de la producción en serie, se fabricaron 7 trenes experimentales en la planta de Orenstein-Koppel en Berlín según tres proyectos (4, 6, 7). Se diferenciaban entre sí por la forma del techo (farol, arqueado y semiarqueado). Cada juego de vagones tenía dos vagones de cabeza y dos vagones de remolque intermedios. En total, se construyeron 27 de estos automóviles, que recibieron la designación "C-1", de los cuales 14 tenían cabina de conductor, cuatro motores de 110 kW y 13 se remolcaron sin cabina de control. En 1927, según el proyecto 4, se fabricaron los primeros coches de motor No. 99-106, remolques de tercera clase No. 250-253, destinados a no fumadores, y coches remolque de segunda clase No. 350-353 para fumadores; según el proyecto 6 - motor No. 107-110 y remolque No. 264-267, que fueron pintados en dos tercios de rojo para indicar un automóvil mixto: para fumadores y no fumadores; en 1930, según el proyecto 7, se construyeron los motores No. 111, 112 y el remolque No. 268. Una de las características de los autos de la serie C-1 era la presencia de un botón de “hombre muerto”.
Durante la producción en serie de la planta de Wegmann & Co en Kassel, que comenzó en 1930, todos los automóviles se produjeron como automóviles con cabina de control y se les asignó el tipo C-2. Se produjeron un total de 114 autos de este tipo (No. 545-658). Fueron construidos según proyecto 10 y disponían de un solo bogie motorizado con dos motores SL-104n de 100 kW.
En 1930 le siguieron otros 30 automóviles del tipo C-3, según proyecto 11 N° 515-544 con cuatro motores USL-421 de 70 kW cada uno.
Los coches estaban equipados con acopladores automáticos de tipo rígido Scharfenberg, que permitían, simultáneamente al acoplamiento mecánico de los coches, conectar conductos de aire y circuitos eléctricos.
El equipo eléctrico y mecánico para los automóviles fue suministrado por AEG, Siemens, Knorr y otros.
La decoración interior de los vagones tipo C (paredes, tabiques de cabina, laterales de sofá, marcos de puertas y ventanas) consistía en paneles de madera de color claro, suelo de linóleo marrón y techo pintado de blanco, amplias ventanas de tres hojas. Además, había un lugar plegable en la puerta trasera. En los vagones intermedio y último, en la posición plegada, la pared de la cabina cubría solo el asiento del conductor, lo que permitía utilizar la parte desocupada de la cabina como plataforma para pasajeros de pie.
Al final de la guerra, había 168 autos de este tipo en Berlín (tres autos más fueron destruidos durante el bombardeo). Se decidió sacar 120 vagones.
La operación para retirar los vagones, a pesar del acuerdo sobre la conservación de los servicios públicos, se puso en marcha en el verano de 1945. El 10 de junio de 1945, un grupo de especialistas ascéticos fue enviado a Alemania en un viaje de negocios para resolver finalmente todos los problemas de reparación y evaluar la posibilidad de operar vagones tipo C del metro de Berlín en las tensas condiciones del metro de Moscú.
Para transportar 120 vagones asignados al depósito de Friedrichsfelde, ubicado en la zona de ocupación soviética, se construyó un ramal temporal especial entre el depósito y la estación de tren cercana.
El retiro de los vagones capturados comenzó el 30 de octubre de 1945. Se colocó un camino temporal desde el metro hasta el ferrocarril a lo largo del asfalto de la calle. Al principio, los vagones seguían a las locomotoras de vapor en balsas sobre sus propias ruedas por el ancho de vía europeo. En la estación lituana Radviliskis , se organizó una base de almacenamiento y transbordo para vagones de metro. En esta base, los trabajadores del metro colocaban los vagones en plataformas abiertas y los llevaban por la vía soviética hasta Moscú. La operación finalizó en mayo de 1946, tras lo cual se liquidó la base en Lituania.
Entre los sacados se encontraban 24 de 27 coches del lote experimental S-1, 69 de 114 del tipo S-2 y 27 de 30 del tipo S-3. Los vagones llegaron a Moscú en plataformas ferroviarias y se descargaron en el depósito de Sokol. En talleres de reparación de automóviles (ahora ZREPS) en 1946-47. se modificaron con mucho trabajo para convertir los coches a vía ancha: elevando las carrocerías 20 centímetros para llegar a los andenes de Moscú, remachando los bastidores de los bogies (se cambiaron los ejes, porque los europeos eran más cortos, los los centros de rueda con radios fueron dejados por los alemanes "nativos", y los soviéticos ya los vendaron, ya que los parientes estaban desgastados en orden), recableado de circuitos eléctricos, motores de tracción y motocompresores, alteración de equipo intracar. Los autos recibieron nuevos números, de acuerdo con la numeración de Moscú, y se les dio la designación tipo "B" (militar).
El desarrollo de un nuevo tipo de material rodante para el Metro de Moscú se llevó a cabo en condiciones muy difíciles. La falta de documentación técnica, en primer lugar, sobre los equipos eléctricos afectados. Todo esto tuvo que compilarse en el proceso de adaptación de los autos, de hecho, nuevamente.
Los coches tipo "B" se dividían en varias subseries y, básicamente, correspondían a los índices alemanes del 1 al 3 para los mismos tipos de coches.
Los carros tipo V-1, que recibieron los números del 1151 al 1162, incluían 12 remolques sin cables y 12 carros de cabeza con cabinas de control No. 151-162, de los cuales se quitaron los motores eléctricos, es decir, se utilizaron solamente carros eléctricos B-1 como remolques. Su equipo eléctrico resultó dañado en el agua, cuando visitaron la parte inundada del túnel durante el asalto a Berlín. Todos ellos pertenecieron previamente al lote experimental "S-1".
La composición del "B-2" con números del 170 al 238 incluía 69 coches, que antes eran del tipo "C-2".
Los 27 autos restantes de la serie S-3 con nuevos números del 250 al 276 fueron asignados al tipo B-3.
Para una nueva vida, los autos fueron reequipados de manera bastante radical. Algunos de los automóviles de pasajeros tenían asientos de felpa en lugar de asientos de cuero. Se quitaron las molduras de roble y haya de los salones y se pegaron las paredes con linkrust, un papel encerado duradero especial con dibujos en relieve. Se quitaron los asientos plegables al final de la cabina y las paredes flexibles de las cabinas, y se quitaron otras decoraciones. En el metro soviético, el conductor estaba protegido de manera confiable de la multitud. Y si en el metro de Berlín las puertas solo se cerraban automáticamente, y los propios pasajeros las abrían tirando de las manillas especiales (después de desbloquearlas desde la cabina del conductor), ahora los "cilindros de puertas de doble efecto" han automatizado el proceso por completo.
Todos los coches tenían tres puertas dobles a cada lado. Solo 4 autos del tipo V-1 tenían cuatro puertas: dos autos remolque No. 1154 y 1162, luego convertidos en autos tipo B-4 No. 166, 147, y dos automotores No. 157, 158.
Los vagones tenían estructura metálica con carrocerías remachadas y bogies, el diámetro de las ruedas de los vagones era de 900 mm. La parte mecánica de los coches V-2 y V-3 es básicamente la misma. Los vagones del tipo B-1 diferían de ellos en un diseño diferente del bogie (seguía siendo alemán, estaba remachado en Mytishchi y ampliado 11 cm), la ausencia de una cabina para vagones de remolque y variedades de formas de techo (linterna , arqueada y semiarqueada). Parte de los coches eléctricos tipo V-1, anteriormente utilizados como automóviles, estaba equipado con cabinas de conducción.
El equipo eléctrico de los automóviles tipo V-1 incluía elementos de circuitos auxiliares y 24 cables pasantes. El freno del automóvil "V-1" es neumático, zapata con presión unilateral sobre el vendaje, también había un freno de mano con una columna del tipo "V-2".
Los autos "V-2" tenían control automático del circuito eléctrico según el sistema de muchas unidades con 24 cables de control. El circuito eléctrico no está relacionado con el circuito neumático. Los circuitos de control fueron alimentados a través de resistencias y potenciómetros adicionales. El freno de servicio es neumático, de disco, actuando con pastillas planas sobre discos montados en el cubo de la rueda. Los coches disponían de freno de mano, y en casos de emergencia era posible utilizar un freno eléctrico reversible.
Los autos "V-3" tenían control automático del circuito eléctrico según el sistema de muchas unidades con 31 cables de control a través. El circuito tenía control individual usando contactores electromagnéticos separados. El circuito eléctrico tampoco estaba conectado al neumático. Los frenos son similares a los autos V-2.
Los bogies de los autos eléctricos de los tipos "V-2" y "V-3" eran los mismos, ya que durante la modernización de los autos eléctricos recibidos del metro de Berlín, se formaron nuevos juegos de ruedas con ejes de acero aleado en las fábricas soviéticas que utilizan ruedas. centros y llantas de autos eléctricos de tipo "A" y "B".
Se supuso que los vagones de remolque del tipo "B-1" serían una adición a los vagones "B-2" y "B-3". Los trenes se formaron según el siguiente esquema: cinco coches "B-2" y uno "B-1" en el medio o cuatro coches "B-3" y dos "B-1" en el medio.
No es posible la circulación conjunta de coches de los tipos "B-2" y "B-3" en un mismo tren. Al acoplar automóviles de los tipos "V-1" con "V-2" o "V-3", solo se reemplazaron las conexiones eléctricas extraíbles entre automóviles. En algunos casos, fue necesario reemplazar la cabeza del acoplador.
A fines de febrero de 1946, los talleres de reparación de automóviles restauraron el primer automóvil V-3 y el 11 de marzo se rodó. Para agosto, los talleres habían restaurado 35 autos V-1 y V-3.
Inicialmente, los coches eléctricos de tipo "B" se asignaron al depósito de Severnoye del Metro de Moscú. La operación del primer tren de vagones de seis vagones del tipo V-2 comenzó el 23 de junio de 1947 en la línea Kirovsko-Frunzenskaya (Sokolnicheskaya) (Sokolniki - TsPKiO). A fines del mismo año, se comenzó a trabajar en los autos tipo B-3. Los automóviles capturados también trabajaron en la línea Gorky-Zamoskvoretskaya en la sección Sokol - Stalin Plant (Avtozavodskaya). Su coloración era diferente a la moderna: parte superior amarilla y parte inferior mostaza.
La operación de prueba de trenes con vagones de remolque dio resultados negativos, ya que la potencia disponible de los motores de tracción de los automóviles no era suficiente. Por lo tanto, en 1948-49. en los Talleres de Reparación de Automóviles del Metro de Moscú, los automóviles tipo V-1 estaban equipados con motores de tracción de trolebuses DK-140A con una potencia de aproximadamente 80 kW cada uno, desarrollando aproximadamente 1300 rpm a un voltaje de 750 V en las abrazaderas. Además, se instalaron cabinas de conducción en vagones intermedios sin cables por un lado, para los cuales se cortaron agujeros para ventanas en la parte del extremo ciego, se montaron faros y luces de posición, y se estrelló una puerta contra la cabina por el costado. La transmisión de los motores de tracción se realizó mediante embragues de leva que conectan los ejes del motor con pequeños engranajes de los engranajes. Con tal sistema, los motores de tracción no tenían una conexión rígida con los juegos de ruedas y estaban colgados en el bastidor del bogie. Esto mejoró significativamente las condiciones de funcionamiento de los motores eléctricos y redujo el impacto del automóvil en la pista. El resto del equipo eléctrico de los automóviles, que recibió la designación "V-4", es el mismo que para los automóviles del tipo "G". El peso de tara de los autos V-4 es de 36,5 toneladas Después de que los autos V-1 se convirtieron en autos B-4, se les asignaron números del 146 al 169, y se llevó a cabo una operación de prueba en la línea Gorkovsko-Zamoskvoretskaya.
Después de 5-6 años de operación, principalmente debido a la falta de repuestos, casi un tercio de los autos tipo "B" no pudieron operar debido a su condición técnica y se exhibieron en la sección poco profunda del radio de Arbat que fue cerrado para entrenar el tráfico en ese momento. Se intentó utilizar ocho coches "B-2" y cinco coches "B-3" como remolques.
En relación con la llegada de autos nuevos y la imposibilidad de almacenamiento adicional de autos sin usar, 35 unidades de la flota de inventario fueron dadas de baja en mayo de 1958: toda la serie V-3 (27 autos) y parte del V-2 (8 autos ) fueron transferidos por necesidades económicas al Ministerio de Transporte Construcción.
En 1956-58. en ZREPS y en el depósito eléctrico de Izmailovo, los autos V-2 y V-4 fueron preparados y repintados en colores "soviéticos" (parte inferior azul oscuro y parte superior gris verdosa) para trabajar en el suelo en la estación que se inauguró en 1957 Filevskaya línea. En 1961, todos los coches B se transfirieron del depósito de Izmailovo al nuevo depósito eléctrico de Fili, donde trabajaron en la línea Kalininskaya (Aleksandrovsky Sad) - Kyiv - Fili hasta 1966.
Además, parte de los automóviles de este tipo se transfirieron al depósito de Krasnaya Presnya , donde se organizó un sitio para su eliminación. El exclusivo automóvil alargado "V-4" No. 158, que tiene 4 pares de puertas, se almacenó en el edificio de depósito desde 1968 hasta 2021. Actualmente, el automóvil ha sido llevado al territorio del Complejo Militar de Brateevo para su posterior restauración y traslado al Museo del Transporte de Moscú.
En total, 6 autos del tipo V-4 fueron transferidos a Leningrado:
El primer vagón (No. 153) se entregó el 12 de agosto de 1960 y se transformó en una locomotora-detector eléctrica No. 002. El desarrollo de este proyecto comenzó simultáneamente con la modernización del vagón en enero de 1961 en el depósito de Avtovo. El equipo de la cabina de pasajeros se retiró del automóvil y el equipo para procesar la información recibida se instaló en la habitación desocupada. Todo el equipo de tracción fue desmantelado. En diciembre de 1963, el carro detector de fallas fue aceptado para la operación de prueba, y al principio su movimiento a una velocidad de 15-20 km / h se llevó a cabo en la "ventana" nocturna junto con una locomotora. En el verano de 1964, se llevaron a cabo pruebas comparativas conjuntas de los vagones detectores de fallas del Metro de Leningrado y el Ferrocarril de Moscú en la sección Chudovo-Novgorod del Ferrocarril Oktyabrskaya. Más tarde, después de la modernización del sistema de búsqueda, la velocidad de trabajo del automóvil aumentó a 25-30 km / h, lo que hizo posible utilizar una locomotora eléctrica como tracción. Posteriormente, después de la modernización en la planta de reparación de automóviles eléctricos Oktyabrsky, la velocidad se incrementó nuevamente y comenzó a salir de la línea en horas de menor actividad junto con un automóvil de medición de vías. Actualmente, se encuentra desmantelado en el ventilador trasero del depósito de Moskovskoye.
El segundo vagón (No. 156) fue entregado el 12 de agosto de 1960. El Metro de Leningrado comenzó a ocuparse del problema de la limpieza en seco de los túneles a partir de octubre de 1963. Luego, se creó un prototipo de automóvil aspirador sobre la base de este automóvil con movimiento autónomo. En el período 1968-72. Se realizó la operación de prueba y ajuste del carro aspirador, que limpió la estructura superior de la vía y el perímetro de túneles de sección transversal circular con un diámetro de 5100-6000 mm. El principio de funcionamiento del coche aspirador era soplar el polvo con un flujo de aire a una presión de 5 atmósferas de las tuberías y el hormigón del túnel y aspirar el aire polvoriento con un cabezal de aspiración retráctil. El cuerpo de trabajo principal del carro aspirador, el cabezal de succión, estaba ubicado en la superficie lateral del cuerpo. Aquí también se ubicaron toberas oscilantes, a través de las cuales se agitó el polvo depositado en la superficie del final del túnel. Encima de la segunda cabina incrustada en la sección trasera del automóvil, había boquillas especiales a través de las cuales se expulsaba el aire finalmente purificado. En 1975, se interrumpió el trabajo en este automóvil. Actualmente, este automóvil en San Petersburgo se ha conservado y está sujeto a restauración.
Los autos tercero (No. 159) y cuarto (No. 162) fueron entregados el 28 de diciembre de 1963. En 1963-64, se fabricaron dos locomotoras eléctricas de batería de contacto ED-01 y ED-02 a partir de estos dos vagones en el metro de Leningrado. A diferencia de las locomotoras eléctricas del metro de Moscú, en Leningrado no se cortó la parte central del automóvil y el equipo de tracción permaneció debajo del automóvil. Esto hizo posible colocar libremente 336 elementos de baterías de locomotoras diesel TPZhN-550 fabricadas por la planta de acumuladores de Lugansk en el cuerpo. Esto proporcionó un acceso conveniente a ellos para el personal de servicio y un amplio pasaje de una cabina a otra. La segunda cabina era aproximadamente el doble de grande que la primera, y en ella se colocó parte del equipo adicional. Las baterías aseguraron el kilometraje de la locomotora eléctrica en un tramo de 40 a 50 km de largo con una carga de remolque de 20 a 30 tf. Las locomotoras eléctricas funcionaron hasta 1972, después de lo cual fueron reemplazadas por nuevas locomotoras eléctricas creadas sobre la base de vagones tipo D. La carrocería desmontada con bogies de la locomotora eléctrica ED-01 fue utilizada como almacén en el depósito eléctrico de Avtovo. Restaurado en 2010 [1] . Desde el 13 de septiembre de 2020, se encuentra en la exposición del museo en una de las zanjas de la nave del depósito eléctrico PM-7 Yuzhnoye [2 ] .
Los autos quinto (No. 150) y sexto (No. 160) fueron entregados el 21 de marzo de 1966.
El coche número 163 se transfirió a Tbilisi en 1966 y todavía se utiliza allí como ancho de vía. Asignado al depósito de Nadzaladevi.
Este tipo de vagón dio un poderoso impulso al desarrollo de la construcción de vagones de metro en la URSS . Muchas de las soluciones y desarrollos técnicos que se les aplicaron se utilizaron en la construcción de verdaderos vagones de metro "soviéticos".
Era casi imposible encontrar información fiable sobre estos coches en la literatura soviética , y en ocasiones se llegaba al punto del absurdo, cuando absolutamente todos los datos sobre ellos se ocultaban cuidadosamente. Sí, y de qué hablar cuando su alteración después de que llegaron de Alemania se llamó tímidamente "restauración" (si es que escribieron sobre eso).
viejos tiempos[ quien? ] Dicen que durante 2 o 3 años en la URSS el automóvil se deterioró, y antes de eso funcionó correctamente durante 15 años en la RDA . Según uno de los conductores: “A pesar de que, aunque los coches alemanes eran en su mayoría antiguos, no podían compararse ni siquiera con los modernos en términos de comodidad de conducción, por no hablar de la gestión. Te sientas en la cabina del conductor, conduces el tren y te relajas. Sobre la decoración interior, dijo: "Parece que entraste al palacio o al carruaje personal del propio líder".
Parte de los autos tipo "C", que no fueron confiscados, trabajaron en Berlín durante bastante tiempo. A partir del 27 de noviembre de 1957, todos los autos tipo C recibieron nuevos números operativos del 1302 al 1396 (solo números pares). Los automóviles del Proyecto 10 recibieron los números 1302-1388, los automóviles del Proyecto 11, los números 1390 y 1392, los automóviles del Proyecto 7 con carrocería de aluminio, los números 1394 y 1396. Funcionaron hasta la primavera de 1975. Después de la división en RDA y RFA, terminaron en Berlín Occidental. Y lo finalizaron, en la octava línea, que pasaba por Berlín Oriental: allí, los equipos eléctricos más antiguos no permitían que fueran reemplazados por automóviles de nueva generación.
Con motivo del centenario del Metro de Berlín, celebrado en 2002, se creó un Museo de Historia del Metro independiente, ubicado en el depósito de Grunewald, y una plataforma de material rodante en el depósito de Friedrichsfelde, donde, entre otros, se instalaron coches restaurados del Se presentan el tipo C-2, N° 1316 y N° 1338, con sus números originales 563 y 588 y pintados en rojo y amarillo tradicional, respectivamente.