Metro de Berlín

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Metro de Berlín
U-Bahn de Berlín
Descripción
Tipo de subterraneo
País  Alemania
Ubicación Berlina
fecha de apertura 15 de febrero de 1902
Dueño Senado de Berlín
Operador Berlín Verkehrsbetriebe (BVG)
Tráfico diario de pasajeros 1.515 millones de personas (2017) [1]
Tráfico anual de pasajeros 553,1 millones de personas (2017) [1]
Sitio web www.bvg.de
red de rutas
Número de líneas 9
Número de estaciones 175
Longitud de la red 156,1 kilometros
material rodante
Tamaño de PS 1100 vagones
Número de depósito cuatro
Detalles técnicos
Ancho de vía 1435 mm ( ancho de vía europeo )
Electrificación 750 V, carril de contacto
velocidad media 30,7 km/h
máxima velocidad 72 km/h
 Archivos multimedia en Wikimedia Commons

El metro de Berlín ( en alemán:  U-Bahn Berlin ) es, junto con el tren urbano de Berlín , la base del transporte público en la capital de Alemania .

Es el más antiguo del país: fue inaugurado en 1902 . Werner von Siemens participó activamente en su diseño .

En este momento[ ¿cuándo? ] La red de metro de Berlín incluye 173 estaciones y 9 líneas (existía también la línea U55, que luego pasó a formar parte de la línea U5) con una longitud de 151,7 km. Alrededor del 80% de las vías son subterráneas. El número de pasajeros transportados es de 553,1 millones de pasajeros por año (2017) [1] .

Historia

En la historia de la construcción del metro de Berlín se pueden distinguir tres etapas principales:

Primera etapa

El metro de Berlín es el primer metro de Alemania y uno de los primeros metros de Europa continental . Su historia comenzó en 1880 con una propuesta de Wernher von Siemens para construir una red de trenes urbanos en Berlín, subterráneos y sobre pasos elevados . Después de largas discusiones que duraron hasta 1896 , se inició la construcción del Metro de Berlín. La primera línea se construyó en su totalidad como un ferrocarril elevado y pasó sobre pasos elevados. Fue inaugurado el 15 de febrero de 1902 y conectaba Stralauer Tor ( en alemán:  Stralauer Tor ) y el Jardín Zoológico , con un pequeño ramal a Potsdamer Platz . A finales de año, el ferrocarril continuó: el 14 de agosto, al este hasta el Puente de Varsovia (en alemán:  Warschauer Brücke ) y el 14 de diciembre, al oeste hasta la plaza Ernst Reuter ( en alemán:  Ernst-Reuter-Platz ).

Para 1906, la línea se había extendido hacia el oeste hasta Charlottenburg: llegaba al municipio en Wilmersdorfplatz ( estación Richard-Wagner-Platz , Richard-Wagner-Platz en alemán  ); para 1908 la línea había llegado a la Reichskanzlerplatz (estación " Theodor-Heuss-Platz ", en alemán: Theodor-Heuss-Platz ); y, el 3 de noviembre de 1912, se amplió a la estación Sportpark, ahora denominada " Olimpiastadion ", ( en alemán: Olympia-Stadion ).   

La estación original de Potsdamer Platz, inaugurada el 18 de febrero de 1902, se cerró en 1907 y cuando se amplió la línea hasta la estación " Spittelmarkt " ( en alemán:  Spittelmarkt ), se construyó una nueva estación 200 metros más al noreste. La línea bajo la calle Leipzig hasta la estación Spittelmarkt se inauguró en 1908. Se amplió a la estación Alexanderplatz en julio de 1913. Junto con la ruta "Wilhelmplatz" - "Alexanderplatz", esta dirección se ha convertido en la más popular. Tres semanas y media después, el 27 de julio de 1913, se abrió la dirección norte por Schönhauser Allee hasta Nordring ( estación Schönhauser Allee , alemán  Schönhauser Allee ).

Con el fin de mejorar las conexiones de transporte en Schöneberg, se decidió conectar esto, en ese momento todavía una ciudad separada, con Berlín. La empresa que construía el ferrocarril elevado en Berlín no creía que tal línea fuera rentable. Por esta razón, la ciudad decidió de forma independiente construir el primer metro local en Alemania. Corriendo bajo tierra desde Hauptstraße ( alemán:  Hauptstraße ), la línea de 2,9 km de largo necesitaba una terminal subterránea en " Nollendorfplatz " ( alemán:  Nollendorfplatz ). La estación existente ya formaba parte del metro elevado. Después de dos años de obras, la estación de metro se inauguró el 1 de diciembre de 1910.

Unos meses antes, se habían iniciado las obras de una cuarta línea que conectaba Wilmersdorf, en el suroeste, con la red de metro de Berlín. Originalmente planeado como una línea desde la estación Wittenbergplatz (en alemán:  Wittenbergplatz ) hasta Breitenbachplatz ( en alemán:  Breitenbachplatz ), el distrito de Wilmersdorf financió su construcción hasta la estación Tielplatz ( en alemán :  Thielplatz ). Se llegó a un acuerdo con Charlottenburg para un paso por la ciudad, al igual que un acuerdo para construir vías desde Wittenbergplatz debajo de Kurfürstendamm hasta la estación " Uhlandstraße " ( alemán:  Uhlandstraße ). Ambas líneas, inauguradas el 12 de octubre de 1913, fueron las últimas líneas en circular antes de la Primera Guerra Mundial . La guerra y los problemas económicos posteriores hicieron imposible la expansión del metro de Berlín durante los siguientes diez años.

Segunda etapa: 1923–1930

Las obras de construcción de la primera fase se dirigieron principalmente a proporcionar direcciones oeste-este, que conectaban las zonas ricas dentro y fuera de la ciudad y eran las más rentables. Para hacer el metro más accesible a la clase media, la ciudad necesitaba lanzar rutas norte-sur. La necesidad de esto aumentó después de que las ciudades vecinas fueran anexadas a Berlín en 1920 para crear el llamado Groß-Berlin ( Gran Berlín ). La anexión eliminó la necesidad de acordar muchas formalidades de construcción y le dio a Berlín más poder para tratar con la Hochbahngesellschaft ( compañía ferroviaria aérea ) de propiedad privada. La ciudad también aprobó la construcción de nuevas vías utilizando trenes más anchos que circulen en ancho de vía estándar Großprofil (vía ancha ).

La construcción del Nord-Süd-Bahn ( línea norte-sur ) para conectar Wedding en el norte con Tempelhof y Neukölln en el sur comenzó en diciembre de 1912, pero se detuvo durante la Primera Guerra Mundial . El trabajo se reanudó en 1919, pero la falta de financiación debido a la hiperinflación ralentizó significativamente el proceso. El 30 de enero de 1923 se abrió el primer tramo entre las estaciones Hallesches Tor ( alemana  Hallesches Tor ) y Stettiner Bahnhof ( alemana  Stettiner Bahnhof ) (ahora la estación Zinnowitzer Strasse , alemana  Zinnowitzer Straße ) con una continuación hasta la estación Seestrasse ( alemana  Seestraße ) dos meses despues. Debido a una importante escasez de fondos, la nueva línea se vio obligada a utilizar automóviles antiguos de líneas de perfil estrecho. Para llegar a los andenes, los vagones se ensanchaban con tablas, a las que los pasajeros llamaban en broma Blumenbretter ( tablas de flores ). La línea se bifurcó en la estación Belle-Alliance-Straße (ahora estación Mehringdamm , en alemán  Mehringdamm ): la extensión sur hasta Tempelhof se abrió el 22 de diciembre de 1929; el ramal a Grenzallee ( alemán :  Grenzallee ) se inauguró el 21 de diciembre de 1930.

Los planes para una línea subterránea norte-sur se aprobaron en 1912. La línea debía conectar Gesundbrunnen y Neukölln a través de Alexanderplatz. En 1919, debido a dificultades financieras, la construcción se detuvo hasta 1926. El primer tramo se inauguró el 17 de julio de 1927 entre las estaciones Boddinstrasse ( Boddinstraße ) y Schönleinstrasse ( Schönleinstraße ) con la estación intermedia Hermannplatz , que se convirtió en la primera estación donde los pasajeros podían hacer transbordo de una línea ancha a otra. Los tramos al norte, que requirieron la reubicación de la estación " Kottbusser Tor " ( Kottbusser Tor ), se abrieron por etapas. La ruta de Gesundbrunnen a Leinestraße se abrió por completo el 18 de abril de 1930.

Antes de que el control del metro fuera completamente entregado a la BVG en 1929, la Hochbahngesellschaft comenzó la construcción de la amplia línea E, que pasaría por debajo de la Frankfurter Allee, por lo que la empresa recibió permiso en 1914 para construir entre " Alexanderplatz " y " Friedrichsfelde " ( Friedrichsfelde ). La línea fue inaugurada el 21 de diciembre de 1930. En la década de 1920, se realizaron varias otras ampliaciones de la red de metro, lo que elevó la longitud total de las vías a 76 km.

Nacionalsocialismo y Segunda Guerra Mundial: 1933–1945

La llegada al poder de los nacionalsocialistas en Alemania influyó, en particular, en el metro de Berlín. La bandera nacional ondeó en todas las estaciones y se cambió el nombre de dos estaciones: la estación " Reichskanzlerplatz " ( alemán:  Reichskanzlerplatz ) pasó a ser conocida como Adolf-Hitler- Platz a partir del 24 de abril de 1933 ; la estación Schönhauser Tor (en alemán:  Schönhauser Tor ) pasó a ser conocida como Horst-Wessel- Platz el 1 de mayo de 1934 . El arquitecto Albert Speer elaboró ​​grandiosos planes para la construcción de una línea de circunvalación que cruzaría las existentes, así como una extensión de la red a zonas remotas. Sin embargo, los planes no se implementaron.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas estaciones se utilizaron como refugios antiaéreos y los bombardeos angloamericanos causaron daños significativos al metro .

A pesar de que el daño se reparó con bastante rapidez, la recuperación durante la guerra fue difícil. En los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, con el inicio de la defensa de Berlín del avance de las unidades del Ejército Rojo, también se utilizaron tramos subterráneos del metro para trasladar tropas de la guarnición berlinesa de la Wehrmacht . El servicio de pasajeros en el metro finalmente terminó el 25 de abril de 1945 debido al cierre de la planta de suministro de energía.

Una semana más tarde, durante los combates, el túnel norte-sur fue volado e inundado : en la estación de tren Berlin-Friedrichstrasse, el agua ingresó a los túneles subterráneos, inundando 63 km del metro.

Después de la rendición de Alemania, el comando militar soviético tomó medidas inmediatas para restaurar el tráfico de trenes, que G.K. Zhukov describió en el segundo volumen de sus memorias " Memorias y reflexiones ":

El 14 de mayo de 1945, el comandante soviético de Berlín Berzarin , junto con la nueva dirección del metro, abrieron el tráfico en la primera línea, ya finales de mayo ya estaban en funcionamiento 5 líneas con una longitud de 61 km.

La mayor parte del tráfico de trenes se realizó en modo lanzadera, pero a fines de 1945, casi todo el sistema de metro volvió a ser accesible para los pasajeros, a excepción de las estaciones Hausvogteiplatz, Nollendorfplatz (salón aéreo), Morenstraße, Hallesches Tor y Ostthafen.

Metro durante el período del Muro de Berlín

El 13 de agosto de 1961, se cerraron cuatro líneas de metro y S-Bahn de Berlín . Se cerraron siete estaciones de la línea U6 y ocho estaciones de la línea U8 debido a que estas líneas iban del sector oeste al sector oeste por la parte este. Se decidió no romper las líneas del metro oeste, sino solo cerrar las estaciones ubicadas en el sector este. La única excepción fue la estación Friedrichstrasse ( alemán:  Friedrichstrasse ), donde se organizó un puesto de control. La línea U2 se cortó después de la estación " Thälmannplatz " ( alemán:  Thälmannplatz ), hoy la estación se llama "Mohrenstraße" ( alemán:  Mohrenstraße ) y originalmente se llamaba "Kaiserhof" ( alemán:  Kaiserhof ). La estación Potsdamer Platz ( alemán:  Potsdamer Platz , Potsdamer Platz) también fue cerrada, ya que estaba ubicada en la zona fronteriza.

Así, la mayoría de las líneas y estaciones quedaron en la parte occidental de la ciudad . En Berlín Este , la capital de la RDA , solo quedan dos líneas A y E.

A pesar de la división del metro de Berlín en dos sistemas, su desarrollo no se detuvo. Apenas 15 días después (28 de agosto de 1961) tras la ruptura del sistema de metro de Berlín Occidental, se inauguró el primer tramo de la línea más joven (para 2021) del metro de Berlín, la línea U9, que hasta 1966 llevaba la designación de letra G. En 1966, todas las líneas fueron renumeradas como The West Berlin Underground, que recibió los números U1-U9, además, una serie de líneas que incluso antes de la Primera Guerra Mundial formaron bifurcaciones con otras líneas, se independizaron. Para 1976, la línea U9 había adquirido un aspecto moderno y para 1984 se completaron las últimas secciones de las líneas U7 y U6. En 1974, la antigua línea U5, reducida a un servicio de enlace entre las estaciones Deutsche Oper y Richard-Wagner-Platz, se cerró finalmente y la línea U7 se amplió hasta Richard-Wagner-Platz; el número vacante se transfirió a la línea E de Berlín Oriental después de la unificación del metro en 1990-1993. En el metro de Berlín Este, el único proyecto implementado fue la extensión de la línea E de Friedrisfeld a Hönow en varios sitios de lanzamiento (10 estaciones en total), el último de los cuales (en el propio Hönow) abrió un poco más de 4 meses antes de los eventos de El 9 de noviembre de 1989 y antes de la unificación de Berlín fue más allá de los límites de la ciudad de Berlín Este, ya que el acuerdo de 1971 no permitía la transferencia de los límites de la ciudad.

De 1956 a 1989 se actualizó el material rodante en ambos tramos del metro. En Berlín Occidental, la renovación de la flota fue más rápida, en las líneas de perfil pequeño entraron en funcionamiento los trenes de metro tipo A3, y en las líneas de perfil grande - tipos D y F. Aunque la producción de trenes de metro de este tipo comenzaron incluso antes del 13 de agosto de 1961, tenían su sede en un depósito eléctrico, que Al comienzo de la construcción del Muro de Berlín, sirvieron las líneas de metro "Occidentales". En el metro de Berlín Este, se produjeron trenes subterráneos tipo E para operar en la línea E y trenes tipo G para la sección pequeña (línea A). Al mismo tiempo, los trenes de los primeros modelos (AI y A II) fueron dados de baja en Berlín Oriental justo antes de la caída del Muro de Berlín. Después de la unificación de los sistemas de metro, casi todos los trenes subterráneos de este tipo fueron dados de baja, algunos se vendieron al metro de Pyongyang, algunos de ellos se convirtieron en trenes eléctricos suburbanos en la planta de locomotoras eléctricas Kim Chong Tae.

Fusionado en 1989 y desarrollo posterior

Después de meses de disturbios , el 9 de noviembre de 1989 se levantaron las restricciones de viaje para los alemanes orientales. Decenas de miles de berlineses del Este, al enterarse de esto en la televisión, comenzaron a asediar los puestos de control fronterizos, exigiendo un pase a Berlín Occidental. La estación " Jannowitzbrücke " ( alemán:  Jannowitzbrücke ), una antigua estación "ciega", se abrió a los pasajeros dos días después. Pronto también se abrieron otras estaciones de la línea U8. El 1 de julio de 1990 se abolieron por completo los controles fronterizos.

Se cambió el nombre de las líneas de metro de Berlín Oriental: la línea A se reunió con el U2 de Berlín Occidental y la línea E recibió el número U5. La línea U2 entre " Wittenbergplatz " ( alemán:  Wittenbergplatz ) y " Mohrenstraße " ( alemán:  Mohrenstraße ) requirió importantes trabajos de restauración, incluido el desmantelamiento de la línea M-Bahn , la reconstrucción de estaciones, la apertura de túneles y la puesta en servicio del Las estaciones " Nollendorfplatz " ( alemán:  Nollendorfplatz ) y " Bülowstrasse " ( alemán:  Bülowstraße ), que se utilizaban como mercado de pulgas y bazar turco. La línea restaurada finalmente se inauguró el 13 de noviembre de 1993 . Solo restaba reanudar la comunicación entre las líneas U1/U15 por la Oberbaumbrücke ( en alemán:  Oberbaumbrücke ) hasta la calle Varsovia. Pasaron otros dos años, el mensaje fue lanzado el 14 de octubre de 1995 después de 34 años de inactividad.

En 1993, el metro de Berlín introdujo una ruta de metro adicional U12, que conectaba las estaciones de Ruchlenden en la línea U2 y Warschauer Straße en la línea U1. Inicialmente, se posicionó como una ruta en horas pico y para el tráfico nocturno, pero los trenes se descontinuaron en 2003. En 2011, se reanudó durante la reconstrucción de parte de la línea U2 al este de Wittenbergplatz, así como durante varios meses en 2020.

Después de la reunificación de Berlín, el metro se desarrolla con bastante lentitud. A fines de 2000, se construyeron tres pequeñas secciones en las afueras de Berlín: en el U8, la extensión hacia el norte desde la estación Paracelsus-Bad (en alemán:  Paracelsus-Bad ) hasta Wittenau ( en alemán:  Wittenau ) se inauguró el 24 de septiembre. 1994 . En el sur de la misma línea, en 1996, la estación Hermanstraße ( alemán:  Hermannstraße ) , que se colocó en las estructuras en 1931, se completó con una transición al S-Bahn, se inauguró el 13 de julio de 1996 . La línea U2 también se amplió: desde " Vinetastraße " ( en alemán:  Vinetastraße ) hasta la estación " Pankow " ( en alemán:  Pankow ), el servicio se inauguró el 16 de septiembre de 2000. Desde mediados de la década de 2000, comenzaron los trabajos para extender la línea U5 desde el centro de la ciudad hasta la estación Hauptbahnhof, pero como resultado, la sección se dividió en dos partes. La primera sección de tres estaciones, numerada U55, se inauguró el 8 de agosto de 2009 y conectaba la Estación Central de Berlín con el Bundestag a través de Brandenburger Platz. Del 18 de marzo al 3 de diciembre de 2020 se cerró finalmente esta línea temporal y el 4 de diciembre se abrió un tramo que la combinaba con la línea U5. Al mismo tiempo, se inauguró una nueva estación, Unter der Linden, en la línea U6 con transición a la línea U5, en sustitución de la antigua Franchesische Straße. El tramo, además de "Unter den Linden" de la nueva línea U5, incluía la estación "Rotes Rathaus" ( alemán:  Rotes Rathaus ), y otra estación - "Museumsinsel" ( alemán:  Museumsinsel ) ya abierta en el tramo existente el 9 de julio de 2021.

Para el centenario del metro de Berlín, en 2002, se creó el Museo de Historia del Metro en el depósito de Grunewald y la plataforma de material rodante en el depósito de Friedrichsfelde.

En 2020, estalló un gran escándalo en el metro de Berlín. A raíz de las protestas antirracistas, se hizo una propuesta para cambiar el nombre de la estación Morenstrasse a "Glinkashtrasse", que los partidarios asociaron con la referencia del nombre "Morenstrasse" a los moros, árabes españoles y sus descendientes. El Ayuntamiento de Berlín no apoyó esta iniciativa y en agosto de 2020 aprobó el cambio de nombre de la estación a "Anton-Wilhelm-Amo-Straße". A febrero de 2021 no se ha puesto en marcha el procedimiento de sustitución de carteles y letras en los muros de pista.

Líneas

Para 2021, el Metro de Berlín cuenta con 9 líneas con una longitud de 151,7 km con 173 estaciones. La línea más larga es la U7, su longitud es de 32 km. También es la línea completamente subterránea más larga de Alemania. La línea U4 es la más corta, con una longitud de tan solo 2,86 km. Anteriormente, esta era la línea U55 (1,4 km), pero el 18 de marzo de 2020 se cerró para incorporarse a la línea U5. El U-Bahn de Berlín opera sobre un principio predominantemente lineal de movimiento de trenes con muchas estaciones de intercambio.

Durante las horas pico, los trenes circulan a intervalos de tres o cuatro minutos, en otras ocasiones cada 5 o 10 minutos. A partir de 2003, se introdujeron las líneas nocturnas (en todas las rutas excepto U4) en la noche de viernes a sábado y de sábado a domingo en intervalos de 15 minutos. El resto de días de la semana, los autobuses nocturnos circulan por las rutas de metro cada 15 minutos.

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Línea Sendero Perfil Años de operación Última renovación Longitud Estaciones
Líneas de operación
Berlín U1.svg Uhlandstraße ↔ Warschauer Strasse Angosto de 1902 1926 8,81 kilometros 13
Berlín U2.svg Pankow ↔ Ruhleben Angosto de 1902 2000 20,39 kilometros 29
Berlín U3.svg Warschauer Strasse ↔ Krumme Lanke Angosto desde 1913 1929 18,9 kilometros 24
Berlín U4.svg Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz Angosto desde 1910 2,86 kilometros 5
Berlín U5.svg Hauptbahnhof ↔ Honow Amplio desde 1930 2020 22,4 kilometros 25
Berlín U6.svg Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf Amplio desde 1923 1966 19,88 kilometros 29
Berlín U7.svg Rathaus SpandauRudow Amplio desde 1924 1984 31,76 kilometros 40
Berlín U8.svg Wittenau ↔ Hermannstrasse Amplio desde 1927 1996 18,04 kilometros 24
Berlín U9.svg Rathaus Steglitz ↔ Osloer Strasse Amplio desde 1961 1976 12,52 kilometros Dieciocho
lineas cerradas
Berlín U55.svg[2] Hauptbahnhof ↔ Puerta de Brandeburgo Amplio 2009  - 2020 1,4 kilometros 3

Estaciones

Funciones adicionales

La comunicación móvil GSM está disponible en las estaciones y túneles del metro de Berlín , su infraestructura apareció en 1995 y se convirtió en uno de los primeros sistemas para el uso de la comunicación móvil en el metro. También hay Wi-Fi gratuito en todas las estaciones .

La mayoría de las principales estaciones de transferencia albergan tiendas, bancos y establecimientos de comida rápida . Muchas plataformas tienen quioscos que venden periódicos, bocadillos e incluso alcohol.

Una de las características del metro de Berlín son las básculas de hierro fundido ubicadas en algunas estaciones. Fueron fabricados en la cantidad de 55 piezas en los años 20-30 del siglo XX por la fábrica de construcción de maquinaria Zilaff por orden del metro de Berlín. El coste del pesaje es de 10 céntimos de euro, el resultado se imprime en un pequeño trozo de papel. En las propias básculas hay una tabla de la relación peso-altura recomendada. A partir de agosto de 2002, todas las balanzas eran propiedad de Peter Schulz, residente en Berlín, quien comenzó a comprarlas a partir de 1987 [3] .

Material rodante

Material rodante de pasajeros

En el metro de Berlín se utilizan dos tipos de vagones  : de sección estrecha en las líneas U1, U2, U3, U4 y de sección ancha (en las líneas U5, U6, U7, U8, U9). Ambos tipos de vagones utilizan el ancho de vía estándar de 1435 mm, pero difieren en las dimensiones: los vagones de perfil estrecho tienen solo 2,30 metros de ancho y 3,10 metros de alto, mientras que los vagones de perfil ancho tienen 2,65 metros de ancho y 3,40 metros de alto. Ambos tipos de vagones utilizan corriente continua de 750 voltios . Durante mucho tiempo, se tomó como unidad principal una sección de dos coches con cabinas de conducción en ambos extremos, a partir de la cual se formaban trenes de 2, 4 o 6 coches de largo. Se utiliza un sistema de captación de corriente mediante un raíl de contacto situado alejado de los carriles de rodadura, y los coches de vía estrecha utilizan el sistema “inglés” de captación de corriente superior (el raíl de contacto se sitúa cabeza arriba), y el ancho utiliza el Sistema "americano" con la colección de corriente inferior, en el que los colectores de corriente se presionan contra la cabeza de la suela fija hacia arriba en los soportes del riel de contacto desde abajo. Los rieles de rodadura se utilizan para descargar la corriente inversa.

Datos técnicos generales

Los vagones del metro de Berlín se producían en serie, que se designaban con las letras del alfabeto latino. Los más comunes ahora son los automóviles de las series F y H de varios índices. Básicamente, los trenes del modelo F90, que consisten en secciones de dos vagones, circulan por las líneas. El modelo es antiguo, muestra de 1990. El sistema de control es tiristor-pulso, con motores de corriente continua. Para el frenado, se utiliza el frenado reostático , como estacionamiento y emergencia, un freno neumático del sistema Knorr. Velocidad de diseño - 70 km / h.

El modelo H01 es un tren permanente de paso, es decir, puedes ir desde el principio del tren hasta el final sin salir de él. El modelo H01 ha sido modificado y tiene controles más simples. Se basa en un esquema para mantener automáticamente la velocidad del tren establecida por el conductor en incrementos de 10 km/h con la posibilidad de un exceso conmutable de 5 km/h. Para el frenado, se utiliza un freno electrodinámico con control de excitación, a bajas velocidades se reemplaza por uno neumático. Velocidad de diseño - 80 km / h.

El esquema de control de vagones se basa en el principio de mantener automáticamente la velocidad del tren, establecida por la manija de marcha del controlador del conductor. Este último tiene marcas en las velocidades máximas de viaje implementadas en cada esquema de conmutación (para autos F - 15, 20, 50 y 60 km/h adelante y 15 y 20 km/h atrás, para autos H - un rango de 5 a 75 km /h en ambos lados después de 5 km/h). De hecho, los coches de la nueva serie se pueden manejar con una sola mano (derecha), accionando la palanca del freno electrodinámico.

Los vagones del metro de Berlín están equipados con un sistema de control de vigilancia del conductor, que funciona según el principio de "mango de hombre muerto". Para recopilar el diagrama de sección para el "Movimiento", el conductor debe mantener presionado el botón de control (en los automóviles de la serie anterior, además, tire de la palanca de control hacia sí mismo, manteniendo cerrada la válvula de bloqueo de la línea de control del sistema SIFA ). Si, al perderse el contacto, el maquinista no recupera el control en tres segundos, el tren se detendrá mediante un frenado de emergencia.

Planes de desarrollo

Hay planes a largo plazo destinados a conectar brechas cortas entre líneas que no se cruzan. El segmento entre Ulandstraße y Wittenbergplatz se puede extender más a lo largo de Kurfürstendamm para conectar con U7 en Adenauerplatz .

Más ambicioso es el plan de escindir este segmento en una línea separada, desde la estación " Theodor-Heuss-Platz " de la línea U2 , pasando por las estaciones " Potsdamer Platz " y " Alexanderplatz ", hasta el cruce con el S-Bahn. en Greifswalder Straße ( alemán:  Greifswalder Straße ), y terminando en el área de Weissensee . Hasta diciembre de 2004, esta línea se designó como U3 , pero ahora su nombre de trabajo es U10.

U1 La extensión de la línea U1 estaba prevista desde su estación terminal oriental " Warsaw Street " hasta la estación " Frankfurter Tor " de la línea U5 , pero, a juzgar por los informes de prensa [4] , las obras no comenzarán debido a las ya buenas conexiones de transporte en esta línea. sección. U2 Después de la extensión de la línea U2 a la estación Pankow en 2000 , hubo planes  para continuar la línea hasta el área de Ossietzkyplatz . En el oeste, está prevista una ampliación desde la estación Ruhleben ( Ruhleben en alemán ) a través de la terminal U7 de la estación Rathaus Spandau ( Rathaus Spandau en alemán ), que ya cuenta con andenes U2, hasta el microdistrito Falkenhagener Feld .   U3 Hay planes para conectar la línea U3 con la estación de S-Bahn " Mexikoplatz " ( en alemán:  Mexikoplatz ) de la línea S1 en el suroeste. Esta es la ampliación más probable del Metro de Berlín, que podría implementarse si la situación financiera de la ciudad mejora. U4 La prolongación de la línea U4 en dirección sur no es posible debido a la necesidad de cruzar la autopista A100. Una posible extensión hacia el norte irá a la estación Magdeburger Platz (en alemán:  Magdeburger Platz ). U5 Una extensión hacia el este de la línea es poco probable, ya que el límite de la ciudad se alcanza en la estación " Hönow " ( en alemán:  Hönow ). En el oeste, la línea continúa a través del Ayuntamiento de Berlín (en alemán:  Berliner Rathaus ) a lo largo de Unter den Linden y Paris Square hasta la estación principal (la llamada "Línea del Canciller", en alemán: Kanzlerlinie ). El tramo de vía entre la Estación Principal y la Puerta de Brandenburgo, denominado U55, se inauguró el 8 de agosto de 2009 y funcionó hasta su cierre el 18 de marzo de 2020 por una fusión con U5, que tuvo lugar el 4 de diciembre del mismo año. La estación Museuminsel se inauguró el 9 de julio de 2021. La prolongación de la U5 desde la estación Turmstrasse (en alemán:  Turmstraße ) ( U9 ) hasta la Jungfernheide ( en alemán:  Jungfernheide ) ( U7 ) es improbable, al igual que su prolongación hasta el aeropuerto de Tegel, que, en particular, se debe al cierre de este aeropuerto U6 Esta línea se considera completa. U7 La extensión de la línea U7 desde su terminal oriental Rudow hasta el aeropuerto internacional de Schönefeld estaba prevista desde hace mucho tiempo, al mismo tiempo que la modernización, ampliación y transformación en la Terminal 5 del aeropuerto de Berlín-Brandeburgo, pero la línea ya no está incluida en la construcción. prevé, como concluyó BVG, que el tráfico de pasajeros estimado no justificará los costes. Hay planes para extender el U7 hacia el noroeste hasta el barrio de Staaken. U8 La línea U8 se amplió en 1996 hasta la estación " Hermannstraße ". No está prevista una mayor extensión de la línea hacia el sur. También se planea una expansión hacia el norte en el área densamente poblada de Märkisches Viertel : ya ha comenzado la construcción de una estación debajo del centro deportivo en Senftenberger Ring. Además, se realizaron trabajos preliminares para la construcción de una estación entre Rathaus Reinickendorf y Wittenau. Se cree que esta estación, llamada "Alt-Wittenau", se puede completar si es necesario. U9 Los residentes locales han estado esperando la extensión de la línea U9 a la estación de S-Bahn de Lankwitz durante muchos años, pero hasta ahora no hay planes para la construcción. La extensión del U9 norte hasta la estación " Pankow Kirche " de la línea U2 fue cancelada a favor de una línea de tranvía. U10 La línea U10 se planeó a fines de la década de 1920 para ir desde Weißensee a través de Alexanderplatz hasta Berlín-Schöneberg . Por el momento, la construcción ha sido cancelada y la línea ha recibido el estatus de línea fantasma ( Phantomlinie ) [5] . U11 La línea U11 existe únicamente en los planes aprobados en 1994. Debe pasar desde la estación principal por Invalidenstraße , Torstraße , Mollstraße , Landsberger Allee hasta el área de Marzahn . Aún se desconoce el inicio estimado de la construcción.

Hechos

Tarifas

A partir de 2020, el coste de un billete sencillo de 2 horas con cualquier transbordo en el metro y otros medios de transporte público de Berlín era de 2 euros con 90 céntimos; una entrada para el día (desde el momento de la validación hasta las 3 de la mañana del día siguiente) cuesta 8 euros 60 céntimos; un billete para una semana cuesta 34 euros [7] . En 2022, las tarifas del metro de Berlín aumentaron ligeramente. El coste de un billete sencillo es de 3,00 €. Un billete de un día cuesta 8,80 €, un billete semanal 36,00 €. También están a la venta billetes de 4 viajes con cualquier transbordo a un precio de 9,40€. Los niños menores de 6 años pueden utilizar el transporte público en Berlín de forma gratuita. La entrada a la estación es sin barreras con validación de boleto gratuita. El control de tarifas se lleva a cabo directamente en los trenes, se lleva a cabo en raras ocasiones, pero a la vez por varios equipos de inspectores de boletos. La multa por viajar sin billete es de 60 euros. Las medidas de control de tarifas y la estricta observancia por parte de los pasajeros de las normas de uso del transporte público en Berlín son uniformes y válidas para todas las ciudades alemanas. En varios casos, los controles se llevan a cabo con la participación de las fuerzas de la Bundespolice. El control del automóvil generalmente continúa hasta la captura del primer pasajero gratuito, con menos frecuencia, dos (la gran mayoría de los pasajeros tienen un boleto). Después de eso, se deja al infractor, se le impone una multa de 60 euros y se reescriben los datos del pasaporte. Si lo atrapan más de dos veces, se hace una declaración a la policía.

En juegos de ordenador

Las líneas U2 y U8 se lanzaron como complementos para Microsoft Train Simulator . Más tarde, el juego Trainz recibió una adición en forma de la línea U7 y parte de una prometedora extensión de la línea U5 . Consistía en varias partes que se pueden descargar de forma gratuita. En la primavera de 2009, apareció el juego de computadora World of Subways: Volume 2, donde la línea U7 es su escenario. Este juego tiene los mismos autores que las expansiones U2 y U8 para MSTS. Una de las misiones del juego Sniper Elite tiene lugar en el metro de Berlín.

En diciembre de 2015, Teen Games LLC lanzó Subway Simulator 4 - Berlin U-Bahn Edition, un juego para iPhone y iPad dedicado al metro de Berlín.

El complemento ( mod ) Metrostroi Subway Simulator [8] para el juego Garry's Mod en Steam tiene una línea U6 ficticia (basada en el diseño de las estaciones basadas en el tren ligero de Hannover ) [9] y una línea U55 real (antes se fusionó con la línea U5 ) [10] . Ambos funcionan como complementos en Steam Workshop y están desarrollados por un " jugador entusiasta ". Suplemento difiere de otros simuladores en alto realismo [11] .

Notas

  1. 1 2 3 Berliner Verkehrsbetriebe. Zahlenspiegel 2017 Archivado el 8 de marzo de 2018 en Wayback Machine  ( PDF )  (alemán)
  2. ahora parte de la línea U5
  3. Informe de Deutsche Welle sobre la transferencia de escalas en el metro a céntimos de euro.
  4. Peter Neumann: Die Warschauer Brücke ist bald kein Nadelöhr mehr Archivado el 5 de febrero de 2008. , Berliner Zeitung, 7 de julio de 2007
  5. Berliner Untergrundbahn Archivado el 18 de noviembre de 2007.
  6. "Rau, aber authentisch" - Philippa Jarkes Stimme bringt künftig Fahrgäste en Bussen und Bahnen der BVG ans Ziel . Berliner Woche . Consultado el 22 de diciembre de 2020. Archivado desde el original el 18 de diciembre de 2020.
  7. Otras formas de comprar | B.V.G._ _ www.bvg.de._ _ Consultado el 25 de septiembre de 2020. Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2020.
  8. Metrostroi  (inglés)  ? . vapor _
  9. Steam Workshop::gm_metro_u6 Mapa . steamcommunity.com . Recuperado: 18 julio 2022.
  10. Taller de Steam::gm_berlin_u55 . steamcommunity.com . Recuperado: 18 julio 2022.
  11. ¿Entrevista con los desarrolladores de Metrostroi y un poco sobre Subtransit  (ruso)  ? . juegos de transporte Recuperado: 20 de marzo de 2022.

Enlaces