| Coche de turbina de gas Chrysler | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| datos común | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabricante | chrysler | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Años de producción | 1963 - 1964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Asamblea | Plantas piloto de Highland Park y Greenfield ( Detroit ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseño y construcción | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| tipo de cuerpo | Techo rígido de dos puertas y cuatro plazas [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseño | motor delantero, tracción trasera | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| fórmula de la rueda | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Transmisión | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Transmisión automática de tres velocidades Torqueflite sin convertidor de par [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa y características generales | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud | 5120mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho | 1852mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Altura | 1360 mm totalmente cargado | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| distancia entre ejes | 2794mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vía trasera | 1440mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tracción delantera | 1499mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Peso | 1770 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| En el mercado | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Segmento | Experimentado "coche familiar" | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Otra información | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Volumen del tanque | 79,5 litros | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseñador | Elwood Engel | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Automóviles de turbina de gas de Chrysler ( ing. Automóvil de turbina de Chrysler ): automóviles experimentales con motores de turbina de gas (GTE) George Huebner , desarrollados en 1953-1979 por Chrysler . Durante el programa, la empresa probó siete generaciones de motores de turbina de gas y construyó 77 [3] prototipos de automóviles, incluida una serie experimental de cincuenta automóviles con carrocerías originales de Guia . El modelo no tenía nombre propio y pasó a ser conocido simplemente como un "coche de turbina de gas" ( turbina de coche en inglés ). En 1963-1966, los automóviles de producción superaron con éxito largas pruebas en la vía pública. La finalización de las pruebas coincidió con la crisis financiera de Chrysler y los preparativos para la introducción de los primeros estándares de emisiones y consumo de combustible de EE. UU. , por lo que la empresa abandonó la producción en masa de un automóvil con turbina de gas. Nueve autos en las carrocerías de "Gia" se conservan en museos y colecciones privadas, el resto fueron destruidos en 1967. Huebner continuó trabajando para mejorar el motor de turbina de gas, pero ninguno de sus desarrollos posteriores llegó a la producción a pequeña escala.
Chrysler comenzó a trabajar en turbinas de gas a fines de la década de 1930 [4] . En 1945, la empresa recibió un pedido militar para un motor de avión turbohélice experimental y confió el proyecto de la turbina a George Huebner (1910-1996 [5] ), el diseñador del Chrysler IV-2220 [6] de 2500 caballos de fuerza. motor de avión Ni el pistón ni el turbohélice Huebner entraron en serie, pero la compañía logró mantener su posición en el complejo militar-industrial de la posguerra y en 1952 lanzó el primer misil balístico estadounidense . Huebner, quien asumió como ingeniero jefe de Chrysler en 1946, participó en el proyecto del cohete, pero consideró el desarrollo de motores de turbina de gas para automóviles civiles como su objetivo principal [7] .
Las principales ventajas de los motores de turbina de gas sobre los motores de pistón en esos años se consideraban el tamaño más pequeño y la simplicidad del dispositivo. En el motor turborreactor más simple, el compresor y los impulsores de la turbina están montados en un solo eje giratorio. El compresor fuerza el aire en la cámara de combustión , que recibe continuamente combustible. Un chorro de gases calientes a alta presión crea un empuje de chorro y hace girar una turbina, que impulsa el compresor. En un motor turbohélice , los ejes de la turbina y el compresor están rígidamente conectados a la hélice . La mayor parte de la potencia desarrollada por el motor se transmite a través de la caja de cambios a la hélice, la parte más pequeña se transmite a la corriente en chorro. En un motor de turboeje , más adecuado para vehículos terrestres, toda la potencia útil se toma del eje de salida. Tal motor no necesita un mecanismo de manivela , árbol de levas , válvulas, sistemas de encendido complejos , sistema de lubricación y refrigeración . Los Chrysler GTE de la vida real tenían cinco veces menos piezas y pesaban la mitad que los motores con carburador comparables [8] . Los diseñadores esperaban que el nuevo motor fuera más cómodo y respetuoso con el medio ambiente [9] . Los GTE podían funcionar con cualquier combustible líquido, pero en Estados Unidos en las décadas de 1950 y 1960 no se demandaba esta ventaja [10] .
Los motores de los aviones no eran adecuados para instalarlos en un automóvil, principalmente debido al alto costo. La eficiencia de los turboejes fue baja y sus valores aceptables se lograron solo en un rango estrecho de revoluciones y potencia de salida; en modo inactivo , el consumo instantáneo de combustible del motor de turbina de gas era muchas veces mayor que el de los motores de pistón de potencia comparable. Los motores de turbina de gas consumían aire y producían gases de escape calientes en volúmenes con los que la industria automotriz nunca había trabajado. Tras analizar el conjunto de problemas que se han presentado, Huebner propone resolverlos "de arriba hacia abajo", comenzando por los más difíciles. El científico metalúrgico Amedey Roy comenzó a buscar aleaciones económicas de alta temperatura, y los ingenieros mecánicos líderes Sam Williams y Bud Mann comenzaron a desarrollar un intercambiador de calor , un dispositivo que enfría los gases de escape y devuelve su energía al motor [11] .
Después de evaluar las propiedades de varios intercambiadores de calor, los ingenieros de Chrysler tomaron la decisión estratégica de utilizar un intercambiador de calor rotatorio , el diseño más complejo conocido en ese momento. El rotor de este intercambiador de calor era un disco de rotación lenta [12] de hasta 60 cm de diámetro, retorcido de una cinta de acero inoxidable de 0,1 mm de espesor. La corriente de gas de escape a baja presión que calentaba el rotor y la corriente de aire a alta presión calentada por el rotor tenían que pasar a través de las cavidades del serpentín, pero no mezclarse. Según los cálculos, se suponía que el intercambiador de calor rotativo reduciría el consumo de combustible a máxima potencia en un 50% y en ralentí en un 70-80%. Fue la esperada ganancia en eficiencia la que se convirtió en la razón de tan paradójica elección [13] .
Todos los motores de turbina de gas Chrysler se construyeron según un esquema de dos ejes, en el que no existe una conexión mecánica rígida entre el eje primario del compresor y el eje secundario de la turbina libre, que transmite la fuerza de tracción de la transmisión . En esta configuración, el compresor opera en un rango de velocidad relativamente estrecho (en el motor de “cuarta generación” de 18 a 44,6 mil rpm [8] ), y la turbina libre (de salida) opera en un rango amplio. El motor desarrolla el par máximo a velocidad cero de la turbina libre (al arrancar), es casi imposible apagarlo, al cambiar de marcha no necesita embrague ni convertidor de par . La documentación de Chrysler divide los motores de turbina de gas construidos durante los treinta años del proyecto de turbina Huebner en siete "generaciones". Solo dos motores tenían sus propias designaciones alfanuméricas: CR2A [14] ("tercera generación") y A-831 [2] ("cuarta generación").
El 25 de mayo de 1954, Huebner presentó al público el primer automóvil de pasajeros con turbina de gas del mundo en la carrocería del Plymouth Belvedere de serie . GTE "primera generación" con una capacidad de 100 litros. Con. [16] instalado en esta máquina estaba equipado con un único intercambiador de calor rotatorio montado horizontalmente sobre el banco de turbinas. El intercambiador de calor y todos los mecanismos auxiliares eran accionados por el eje de entrada. El prototipo no tenía motor de arranque : su motor de turbina de gas se arrancaba desde un compresor estacionario , oculto a los ojos de los periodistas. El problema de arrancar un motor de turbina de gas aún no se había resuelto, pero la empresa necesitaba adelantarse a los competidores en los "tres grandes" , trabajando también en un automóvil de turbina de gas. El futuro mostró que los temores de Chrysler no estaban justificados: ni Ford ni General Motors llevaron sus proyectos ni siquiera a la producción a pequeña escala [17] .
En 1955, el segundo prototipo salió a las calles de Detroit , del 26 al 30 de marzo de 1956, el tercer prototipo realizó una exitosa carrera de Nueva York a Los Ángeles (4.860 km o 3.020 millas ). El consumo de combustible a lo largo de la ruta fue de unos 18 l/100 km [18] . El motor instalado en este automóvil se diferenciaba del prototipo de 1954 en cojinetes mejorados y una cámara de combustión , y tenía un modo de operación automático, que por primera vez hizo posible controlar un automóvil de turbina de gas usando pedales convencionales. En diciembre de 1958, el grupo Huebner presentó un automóvil experimental con un motor de turbina de gas de "segunda generación" con una capacidad de 200 hp. Con. Según Chrysler, en dos años, los ingenieros lograron aumentar significativamente la eficiencia de los componentes principales del motor y seleccionar aleaciones económicas resistentes al calor adecuadas para la producción en masa [19] , el consumo de combustible en la carretera disminuyó a 12-13 l / 100 km [ 20] . La posibilidad fundamental de crear un automóvil con turbina de gas ya no estaba en duda: era necesario llevarlo a la producción en serie [21] .
En febrero de 1961, Chrysler demostró vehículos de turbina de gas experimentales basados en la camioneta Dodge , el automóvil de pasajeros Plymouth y el prototipo de automóvil futurista Turboflight ( Ing. TurboFlite ). El motor de turbina de gas CR2A de "tercera generación" instalado en estas muestras difería de sus predecesores al instalar un aparato de tobera ajustable frente al rotor de la segunda turbina . La innovación simplificó el control, permitió el uso del freno motor y redujo el consumo de combustible al ralentí. Con una potencia relativamente modesta de 140 litros. Con. el par era de 508 Nm [22] . Según la compañía, la velocidad del turbo de ralentí a pleno se ha reducido de 3 segundos a 1-1,5 segundos, [23] y el consumo de combustible en la autopista Detroit-Nueva York fue de 12,4 l/100 km (19 mpg).) [24] .
Del 27 al 31 de diciembre de 1961, un Turbo Dart experimental con motor CR2A realizó una carrera transcontinental muy publicitada de 5000 km (3100 millas), seguida de una gira de exhibición por las ciudades más grandes del país [25] [26] . Un crítico de Popular Mechanics que participó en la carrera escribió que el prototipo de dos toneladas alcanzó una velocidad máxima de 185 km/h y aceleró a 96 km/h en 8,5-8,7 segundos. El automóvil arrancó lentamente, y luego la aceleración literalmente presionó a los probadores contra los cojines de los asientos. Al conducir por la carretera costera a una velocidad de crucero constante de 110 km / h y 32,000 rpm, el automóvil estaba tan silencioso que el conductor podía escuchar el sonido de las olas y el crujido de las articulaciones de la suspensión. La empresa ocultó datos sobre el consumo real de combustible al periodista: oficialmente, el automóvil en la carretera consumía 12,4 litros cada 100 km, según "fuentes confiables" - 14 l / 100 km [27] .
En febrero de 1962, la compañía anunció el inicio de los trabajos en el motor de "cuarta generación" y los preparativos para la producción del primer automóvil de producción con motor de turbina de gas. El lote piloto, según los ejecutivos de Chrysler, sería de entre 50 y 75 automóviles, que se donarían a probadores voluntarios de todos los ámbitos de la sociedad estadounidense. A principios de mayo de 1962, la compañía presentó un nuevo automóvil y anunció un programa de prueba que fue, en palabras del investigador de automóviles de turbina Steve Leito, "el experimento más atrevido en la historia empresarial estadounidense " . No faltaron voluntarios que quisieran probar, en palabras de Jay Leno , “la máquina de los Supersónicos en el mundo de los Picapiedra ” [29] , no faltaron voluntarios: la empresa recogió 30.000 solicitudes en poco tiempo [ 30] .
| Diseño y dimensiones principales | ||
|---|---|---|
| Coche [31] | Fondo, mm | Longitud, mm |
| Serie "Chrysler" en la parte posterior de "Gia" | 2794 | 5 120 [2] |
| Chevrolet Chevrolet II (1963) | 2794 | 4648 [32] |
| "Ford Halcón" (1963) | 2780 | 4602 [33] |
| "Dodge dardo" (1963) | 2820 | 4978 [34] |
Habiendo tomado la decisión fundamental de lanzar el "Programa Fifty-Car" ( ing. Programa Fifty-Car ), la gerencia de la compañía formuló los requisitos para su aparición: "un automóvil nuevo debe llevar al conductor, tan pronto como se puso al volante y cerró la puerta, durante diez o veinte años en el futuro" [35] . El nuevo coche tenía que ser único, reconocible, pero no chocante [36] . La tarea fue completada con éxito por el diseñador recientemente incorporado a Chrysler, Elwood Engel , el autor del Lincoln Continental de 1961 "de lados planos" y la versión compacta del Ford Thunderbird , que se produjo en el Reino Unido con el nombre de "Ford Anglia". [ 37] [38] . Fue bajo el liderazgo de Engel que Chrysler se alejó de las formas pretenciosas del barroco de Detroit , una vez introducidas por su predecesor Virgil Exner [39] .
En 1962, Engel presentó al público el concept car "Typhoon" ( ing. Typhoon ), un cupé de dos asientos con lados lisos, una línea de cintura biselada hacia atrás y motivos "reactivos" en el diseño de dispositivos de iluminación y un túnel central. La versión de cuatro plazas del Typhoon, con cambios mínimos, entró en producción [40] . Existe evidencia de que la empresa estaba considerando la producción de un roadster con motor central [41] , pero el automóvil de producción, al igual que sus prototipos de 1954-1961, se construyó de acuerdo con el esquema clásico : motor delantero, tracción trasera. Su base correspondía a las bases de los compactos, según la entonces clasificación americana , sedanes y cupés producidos por los " tres grandes " [31] , sin embargo, debido al voladizo trasero de 1.407 mm [2] , el nuevo coche era más largo que cualquiera de sus compañeros de clase.
Hübner confió a la empresa Haumet la fundición de precisión de piezas de turbinas [42] , el contrato para la producción de carrocerías fue recibido por el estudio italiano Gia . En la primera mitad de 1962, los italianos entregaron a los Estados Unidos cinco cuerpos de preproducción con placas de identificación Typhoon , uno estaba pintado de blanco, los otros cuatro, en el tono rojo elegido por Engel, que recibió el nombre publicitario "Turbine Bronze". ( ing. Turbina Bronce ). Estos vehículos se utilizaron para pruebas de fábrica y espectáculos promocionales, y no se entregaron a probadores voluntarios. Chrysler luego ordenó un lote importante de cincuenta carrocerías Turbine Bronze de Gia . Cada uno cuesta alrededor de $ 20,000, diez veces el precio de un Dodge Dart de serie . Huebner estimó el coste del coche montado en 35.000 dólares [44] , y expertos independientes de la revista Look en medio millón de dólares [45] . Los periodistas no se equivocaron: el proyecto en su conjunto costó a Chrysler 23,8 millones [3] .
Las carrocerías empacadas en cajas de madera, completamente terminadas por dentro y por fuera, se enviaban a una planta de ensamblaje piloto en Greenfield (un suburbio de Detroit), que producía un automóvil terminado por semana. El primero de cincuenta automóviles de producción se preparó para la prueba en mayo de 1963, el último, en julio de 1964 [46] [47] . Por razones desconocidas, la compañía abandonó el nombre "Typhoon": todos los autos de producción llevaban solo la placa de identificación Chrysler Turbine Car ("automóvil de turbina Chrysler"), y el nombre "Typhoon" se asignó exclusivamente al concepto de dos asientos de 1962 [40] . Cincuenta automóviles de producción recibieron números de serie del 991 201 al 991 250, y en la documentación de trabajo de Chrysler, del 1 al 50. Estos números no corresponden a los números de fábrica de dos dígitos de las carrocerías de Guia: el automóvil número 25, ahora propiedad de la museo de Detroit , se montó en el cuerpo número 18, etc. [48] .
Vista seccional a la izquierda
Vista frontal derecha
Vista trasera izquierda
Marco espacial. Vista frontal derecha
Característica de tracción
El motor A-831 de "cuarta generación", preparado para la producción en serie en 1962, no tenía uno, sino dos intercambiadores de calor de 38 cm [49] de diámetro montados a los lados del conjunto de la turbina, mientras que el A-831 pesaba menos que su predecesor. (186 kg frente a 204 kg [50] ). El motor se ensambló sobre una estructura espacial de hierro fundido , que se cubrió desde el interior con esteras termoaislantes y una delgada pantalla de aleación resistente al calor [51] . Un conjunto de turbina y un engranaje reductor fueron montados dentro del marco . Se montó un compresor en la ventana delantera del marco y se montaron intercambiadores de calor en las ventanas laterales. Sus cubiertas sirvieron como soportes para los colectores de admisión y escape . Los impulsores de los regeneradores, magneto , bombas de combustible y aceite estaban ubicados fuera del marco espacial, debajo del colector de admisión, y la cámara de combustión estaba ubicada debajo del conjunto de la turbina.
El régimen de ralentí del compresor, según el modo de transmisión automática seleccionado , era de 18.000 o 22.000 rpm, el máximo era de 44.600 rpm. La velocidad de rotación de la turbina libre podía variar de cero a 45.700 rpm, y un reductor reducía la velocidad de rotación del eje de entrada de la caja de cambios en 9,76 veces hasta un máximo de 4.680 rpm. Potencia máxima de 130 litros. Con. se logró a velocidades relativamente altas (3.600 rpm a la salida de la caja de cambios), el par máximo de 576 Nm se logró a velocidad cero en el eje secundario.
El modo de operación del motor se controló de manera suave, mediante el alimentador automático de combustible y el ángulo de instalación de las palas del aparato de boquilla, y en pasos, cortando el suministro de combustible. Cuando el conductor quitó el pie del acelerador, la automática cortó el suministro de combustible, pero el motor siguió funcionando: durante algún tiempo, la rotación fue apoyada por la energía térmica residual acumulada por los rotores del intercambiador de calor. La próxima vez que presione el pedal del acelerador, se restableció el suministro de combustible. A diferencia de los motores turbo de los aviones , la bujía que encendía el combustible estaba permanentemente conectada al magneto, por lo que la combustión se reanudó casi sin demora [52] [53] . La lubricación con aceite de máquina , que es común en los motores de pistón, en los motores de turbina de gas solo podría usarse en unidades relativamente cargadas (cajas de cambios, accionamiento del regenerador). En los cojinetes del eje de la turbina que funcionan a altas velocidades y altas temperaturas, los diseñadores utilizaron cojinetes de gas . El aire de los entrehierros, de unas pocas micras de espesor , era inyectado por las propias turbinas [54] .
El fabricante afirmó que "cualquier cosa que fluya y se queme" puede servir como combustible para un automóvil de turbina [49] , en programas publicitarios, los automóviles funcionaban con mantequilla de maní [55] , tequila [56] [57] y perfume Chanel [56] [58 ] ] . Las instrucciones para los vehículos de producción recomendaban únicamente combustible diésel , queroseno para iluminación y aviación y gasolina sin plomo de cualquier octanaje . La gasolina con plomo (el principal combustible para motores de la década de 1960) solo se permitía cuando era absolutamente necesario debido a la probabilidad de dañar las turbinas y la tendencia a formar bolsas de vapor en la línea de combustible. La mejor opción, según los ingenieros de Chrysler, fue el queroseno ordinario [49] [59] . Cuando operaba con “combustible limpio” (queroseno, gasolina sin plomo de bajo octanaje), el motor de turbina de gas de “cuarta generación”, al igual que sus predecesores, tenía tasas de emisión de CO y CH aceptables para su época , con un nivel anormalmente alto de óxidos de nitrógeno . Esta deficiencia, característica de los motores de turbina de gas, no fue corregida por los ingenieros de Chrysler en la década de 1970 [60] .
Sistemas de admisión y escapeEl motor de turbina de gas, que consumía hasta 1 kg (0,8 m 3 ) [62] de aire por segundo, no necesitaba un sistema de refrigeración , pero los filtros de aire, los colectores de admisión y escape de los coches de turbina de gas tenían que ser mucho más grandes que los mismos componentes de los coches convencionales.
El sistema de escape era extremadamente simple: cada una de las dos carcasas laterales de los recuperadores estaba unida a colectores de aluminio fundido que dirigían el escape hacia tubos de escape anchos y planos. Cada uno de los dos tubos estaba suspendido del marco en tres puntos y protegido de impactos desde abajo por un perfil de aluminio. Sobre el eje trasero, los tubos estaban doblados, repitiendo la curva del marco. Los cortes del tubo de escape trasero, ocultos bajo el voladizo del maletero, se moldearon para reducir la velocidad de los gases de escape y dirigirlos hacia el suelo [62] . Las "boquillas" decorativas del cuerpo no tenían conexión con el sistema de escape. La leyenda de que el escape de la turbina de gas caliente podría incendiar la hierba y derretir el asfalto no tiene base: en el modo más intenso, la temperatura de los gases en el colector de escape no superó los +260 ° С (500 ° F) (hierba seca puede inflamarse a +180 °C) [63] .
Si no se necesitaba un silenciador en el sistema de escape, amortiguar el ruido del aire aspirado por el filtro y el compresor era un problema técnico difícil. Los desarrolladores de Chrysler llamaron "Silenciadores" ( silenciador en inglés [64] ) a varias configuraciones de colectores de admisión y filtros, las principales fuentes de ruido en los primeros motores de turbina de gas. La solución se encontró y probó en el prototipo Turbo Fury en 1962: en lugar de uno, se deben usar dos filtros de aire, y sus ventanas de entrada deben apuntar entre sí, mientras que el nivel de ruido se reduce significativamente [65] . Los filtros en sí eran desproporcionadamente grandes: en las máquinas de la serie experimental, el bloque de filtros instalado sobre el bloque de la caja de cambios ocupaba casi la mitad del compartimiento del motor.
ChasisEl chasis del bastidor de un automóvil con turbina de gas, construido de acuerdo con el esquema clásico de tracción trasera, generalmente repetía los diseños de sus contemporáneos. Una diferencia significativa fue el montaje del motor, la transmisión automática (transmisión automática) y la suspensión delantera en un bastidor auxiliar común, que se unió al bastidor desde abajo con cuatro pernos [66] [67] . Además, la transmisión automática estaba unida en un punto al túnel central [66] . Una característica única de la serie experimental fue un solo sistema hidráulico que accionaba los sistemas de lubricación de la caja de cambios, el motor y la transmisión automática y la dirección asistida (pero no los frenos). La presión de aceite en él estaba sustentada por una sola bomba , impulsada por el eje del compresor, y el cárter de transmisión automática [68] [69] servía como colector de aceite .
Se construyó una transmisión automática de tres velocidades sobre la base de la caja de cambios en serie Torqueflight . Los diseñadores eliminaron el convertidor de par , que es innecesario en un automóvil con un motor de turbina de gas de dos ejes [69] , y cambiaron la configuración de los controles automáticos de la caja de cambios. Era ella quien se encargaba de mantener la velocidad de las turbinas en una zona segura y, según la empresa, lo hacía en cualquier condición de la carretera. Con las ruedas traseras colgando, o cuando una rueda se levantaba del suelo, la turbina podía acelerar más allá de su velocidad máxima [70] .
Suspensión de las ruedas delanteras - muelle independiente con, muelle dependiente trasero con amortiguadores telescópicos [71] . Las ruedas estándar estaban equipadas con neumáticos de alto perfil con un diámetro interior de 14 pulgadas. Los frenos de las cuatro ruedas son frenos de tambor con un diámetro de 25 cm, con ajuste automático de los espacios entre los tambores y las pastillas [72] . La experiencia operativa mostró que estos frenos no eran lo suficientemente potentes para una máquina de casi dos toneladas [73] . El sistema de frenos de servicio es hidráulico. En lugar de un servofreno de vacío , se utilizó un servofreno neumático con un compresor eléctrico . El freno de estacionamiento es un freno de cable convencional con tracción trasera [72] .
Material eléctricoEn lugar de un arrancador y un generador separados en un vehículo de turbina de gas, se utilizó un solo generador de arranque masivo, conectado por una caja de cambios al eje del compresor. Al arrancar el motor de turbina de gas, el generador de arranque hizo girar el compresor, cuando se alcanzó la velocidad de ralentí, el relé cambió el sistema al modo de generación actual. La bujía funcionaba con un magneto que generaba de 80 a 200 pulsos por minuto [74] . Para poner en marcha el motor no se utilizaba una, como en los coches ordinarios, sino dos baterías estándar de doce voltios situadas en el maletero a la derecha [75] . El motor de arranque se alimentaba con una tensión de 24 V , todos los demás equipos se alimentaban con 12 V estándar [76] .
Carrocería e interiordispositivo corporal
Tablero
Vista trasera izquierda
Vista frontal izquierda
Todos los autos de producción se suministraron con la misma configuración, rica para su clase: interior de cuero con asientos ergonómicos individuales, radio, iluminación en los umbrales de las puertas. No había aire acondicionado [77] [78] . Para simplificar el mantenimiento, todos los coches de producción estaban equipados con las mismas cerraduras y llaves [79] . El capó y el maletero solo se podían abrir desde el interior del compartimento de pasajeros, mientras que la mayoría de los automóviles estadounidenses de esa época no cerraban el capó en absoluto [80] .
Los ingenieros de Chrysler admiraban la calidad de las carrocerías italianas, pero esta calidad se lograba a costa de pesar el auto compacto hasta 1.770 kg, lo que empeoraba sus características dinámicas. Las puertas eran especialmente pesadas en comparación con los automóviles producidos en masa, y la razón principal de esto fue el uso de plomo por parte de los italianos para suavizar los baches [78] . Cada una de las carrocerías hechas a mano era única, los paneles de la carrocería de un automóvil eran casi imposibles de usar en otro debido a las dimensiones y los espacios que no coincidían. Gia envió un juego de paneles de repuesto a Estados Unidos en caso de reparación y, cuando llegó la ocasión, resultó que la tapa del maletero de repuesto era media pulgada más corta que el asiento del automóvil involucrado en el accidente . Los hojalateros tuvieron que reparar el panel roto [81] . No fue fácil hacerlo, ya que el capó y las tapas del maletero no se estamparon en acero, sino en aluminio, y se unieron a los marcos de acero con pegamento [82] . También se usó pegamento para unir el espejo retrovisor al parabrisas, una novedad en Estados Unidos [83] . En el uso real, los paneles de aluminio demostraron ser demasiado frágiles: muchos de ellos fueron dañados por conductores que no esperaban que el metal de la carrocería pudiera ser tan maleable [81] .
Los consultores de Chrysler seleccionaron varios cientos de candidatos de treinta mil solicitudes. Cada evaluador debía tener una licencia de conducir y su propio automóvil, y el cuerpo de evaluadores en su conjunto debía representar de manera uniforme las 128 áreas metropolitanas más grandes de los estados continentales. Se suponía que la flota de vehículos de prueba propios representaba una muestra representativa de toda la flota estadounidense [84] [85] . Cada probador recibió el coche a su disposición durante tres meses, con la obligación de utilizarlo en condiciones normales de carretera, de no llevarlo al extranjero y de no intentar repararlo por sí mismo. Los probadores compraban combustible por su propia cuenta y la empresa asumía todos los costos de entrega, mantenimiento, reparación y seguro de los automóviles [86] . Un total de 180 hombres y 23 mujeres [87] de cuarenta y ocho estados y el Distrito de Columbia participaron en el programa . El más joven, un estudiante de Filadelfia , tenía 21 años y los dos mayores 70 [88] . Entre los probadores había trabajadores, amas de casa, empresarios, un sacerdote y un almirante retirado [89] [90] . El primer probador recibió el automóvil el 29 de octubre de 1963 y el último probador entregó su automóvil a la empresa el 28 de enero de 1966 [91] [88] .
El kilometraje total de cincuenta coches durante veintisiete meses fue de 1 788 512 km, el kilometraje medio de tres meses bajo el control de un probador fue de 8 110 km y el máximo fue de 22 605 km [87] . Los autos se usaron de manera desigual: seis de ellos salieron para seis ciclos de tres meses cada uno, cuatro autos, solo un ciclo [87] . El mantenimiento estuvo a cargo de un nativo de General Electric , Bill Kerry [92] . Cada uno de los seis centros regionales de capacitación de Chrysler ahora tiene instructores de mecánica de turbinas que deben responder de inmediato a las llamadas de los clientes. Los mecánicos no podían abrir los motores: si se sospechaba un mal funcionamiento del motor de la turbina de gas, el centro de servicio simplemente cambiaba el motor por uno nuevo y el viejo se enviaba a un laboratorio en Detroit [93] . La mayoría de las llamadas estaban relacionadas únicamente con el hecho de que los autos se estaban quedando sin combustible. A menudo fallaban los equipos eléctricos y los frenos, afortunadamente sin consecuencias graves [94] [95] . También hubo casos [96] de destrucción catastrófica de turbinas. En todos los casos, el motivo de la falla fue la soldadura débil del rotor y el eje de la turbina: la soldadura por fricción , utilizada en los motores de turbina de gas de “cuarta generación”, no podía proporcionar la resistencia adecuada de la costura [97] . Otro automóvil tuvo un accidente y fue restaurado rápidamente [81] .
Huebner, según el investigador del proyecto de la turbina Steve Leito, era "un ingeniero extrovertido , si es que existe tal cosa... ", dispuesto y capaz de convertir cada día del proyecto de la turbina en un espectáculo publicitario [99] . Durante diez años, coincidiendo con los primeros compases de la carrera espacial , su laboratorio mantuvo al público a la espera de un avance tecnológico. El lanzamiento de una serie completa de automóviles de turbina en las carreteras, que en sí mismo se convirtió en la " campaña de relaciones públicas estándar " ( es decir, el último evento de relaciones públicas ) [28] , fue acompañado por una campaña publicitaria larga y diversa.
En el fondo de esta campaña estaba el apoyo de los medios a los propios juicios. Antes de enviar el automóvil a la próxima prueba, los agentes de publicidad de Chrysler organizaron la cobertura de los medios locales de la próxima prueba . Cada entrega de las llaves al probador se convirtió en noticia local, y durante la prueba de tres meses, los reportajes en carretera alimentaron el interés. Para Chrysler, era importante transmitir al profano la idea de que la "revolución en la industria automotriz" está ocurriendo aquí y ahora, en su ciudad natal [100] .
En agosto de 1963, uno de los autos de preproducción realizó una gira mundial en un avión Pan Am especialmente equipado . El auto rojo en la parte trasera de "Gia" visitó el Salón del Automóvil de París y fue presentado a los jefes de Francia , México , Panamá , el Príncipe de Suecia , Aga Khan IV y otras personas influyentes. El propósito principal de esta acción era apoyar el negocio existente de Chrysler fuera de los EE . UU. [101] .
En 1964, el automóvil de turbina de producción inauguró la temporada de carreras de NASCAR [102] . En el mismo año, Chrysler patrocinó la producción de un largometraje sobre carreras de turbinas de gas. La película protagonizada por Pamela Tiffin y James Darren , estrenada el 24 de octubre de 1964 [103] bajo el título The Lively Set , no fue un éxito comercial, pero fue nominada al Oscar a la Mejor Edición de Sonido , y perdió ante Goldfinger . [104] . La película mostró dragsters de turbina de gas , autos récord, el proceso de ensamblaje de un chasis con un motor de turbina de gas de "cuarta generación" y, en la carrera final, un automóvil blanco único en su clase en la parte trasera de un "Gia". fue filmado, conducido por un ingeniero de pruebas de fábrica. Antinaturales, según Leito, escenas de carreras - una consecuencia del uso de la filmación en cámara lenta [98] .
En 1964-1965, la compañía exhibió autos en serie probados en carretera [87] en la Feria Mundial de 1964 en Nueva York [105] . Mientras que los competidores de General Motors mostraban al público autos conceptuales estacionarios, Chrysler atraía a los clientes montando un auto de turbina real. Las máquinas, equipadas con ventiladores de enfriamiento adicionales y conducidas por estudiantes de Nueva York, funcionaron en atracción continua durante trece horas al día. Según la empresa, durante la exposición, 350.000 personas montaron en ellos [106] .
La reacción de la prensa al automóvil de turbina fue mixta. Los revisores de los medios de comunicación de noticias y ciencia popular elogiaron la novedad con entusiasmo, y la prensa automotriz literalmente la odió. Los conocedores, acostumbrados a tratar con poderosos autos estadounidenses y autos deportivos importados finamente ajustados , se sintieron decepcionados con el desempeño dinámico mediocre del motor de turbina de gas. La propia empresa tuvo parte de culpa por esto, al no permitir que los periodistas exprimieran todo lo que eran capaces de hacer en los automóviles [107] . En un intento por rectificar la situación, Huebner demostró personalmente a la prensa la técnica de arranque rápido a altas velocidades del compresor, pero los expertos no quedaron convencidos [108] .
12 de abril 1966 la empresa dio a conocer los resultados de las pruebas de carretera. Según la gerencia de Chrysler, la gran mayoría de los evaluadores calificaron positivamente el nuevo automóvil y, sin duda, el experimento en su conjunto fue un éxito. Los observadores astutos notaron que Huebner se mostró inusualmente moderado en la conferencia de prensa, ya sea porque el estado real de las cosas no era tan brillante o porque entendió que la compañía no estaba lista y no podía comenzar la producción en masa de motores de turbina de gas [109] .
Según Chrysler, los evaluadores fueron generalmente positivos sobre el automóvil:
Evaluaciones negativas de los probadores recibidos:
En un informe de 1966, la empresa no mencionó casos de fallas catastróficas de turbinas, pero reconoció las "enfermedades infantiles" de los prototipos:
En septiembre de 1966, Chrysler hizo su primer anuncio sobre planes futuros. En lugar de la decisión esperada de prepararse para la producción en masa de motores de turbina de gas, la empresa optó por centrarse en ajustar y probar el motor de "quinta generación" recientemente completado. La cuestión de la construcción de una nueva producción de motores se pospuso indefinidamente. Lo máximo que acordó la gerencia de Chrysler fue la producción de una serie de quinientos [119] automóviles de turbina en la última carrocería Dodge Charger (esencialmente una repetición de las pruebas de 1963-1966), pero este proyecto tampoco se llevó a cabo [120]. ] .
La propia empresa y observadores independientes han sugerido al menos dos razones principales de lo sucedido. En primer lugar, en previsión de normas federales más estrictas sobre emisiones y consumo de combustible , Chrysler centró todos sus esfuerzos y recursos financieros en mejorar los motores de pistón clásicos. En segundo lugar, el proyecto no se llevó a cabo debido a la crisis financiera de la empresa. De hecho, según Leito, la razón principal de la negativa fue que la empresa, en principio, no podía comenzar a construir una nueva producción de motores. La operación tecnológica más importante en la producción de motores de turbina de gas, la fundición de inversión , requirió enormes inversiones de mil millones de dólares en ese momento. La empresa, cuyo beneficio en los mejores años no superaba los 422 millones anuales, no disponía de dichos fondos [121] .
En 1967, Chrysler destruyó la mayoría de los automóviles de turbina producidos. Los trabajadores rompieron los tanques de gasolina, quemaron los autos y solo luego cargaron los esqueletos carbonizados debajo de la prensa [122] . Según una versión, la empresa hizo esto para no pagar derechos de aduana sobre las carrocerías importadas. Según Steve Leito, basado en documentos de archivo y el testimonio de Bill Kerry, esta versión debe considerarse refutada. La destrucción de toda la serie fue planeada desde el principio. La dirección de la empresa temía desacreditar el proyecto de la turbina y la reputación de la empresa en su conjunto, y por lo tanto no permitió la idea de dejar que ni una sola máquina se perdiera el control. Según un vicepresidente de Chrysler, " no queríamos que las turbinas aparecieran en los lotes de autos usados" , por lo que los aficionados al bricolaje colocaron motores de ocho cilindros en carrocerías italianas y demás [123] .
Muchos de los voluntarios de la prueba querían comprar sus autos favoritos, pero se negaron. La empresa ofreció los autos que se habían vuelto innecesarios para los museos, pero la oferta no despertó interés: solo seis museos presentaron solicitudes para un “automóvil del futuro”. Cada uno de ellos recibió no solo un automóvil casi nuevo, sino también un segundo motor de turbina de gas, pero todos fueron desmantelados: Chrysler desmanteló deliberadamente compresores de muestras de museos, sin los cuales el lanzamiento de un motor de turbina de gas era en principio imposible. Se han restaurado con éxito dos coches de museo [124] , uno de ellos estaba funcionando en 2012 [125] . Chrysler se quedó con tres autos más. Dos de ellos están en exhibición en el Museo Walter Chrysler en Auburn Hills , la compañía vendió el tercero en 2009 al locutor Jay Leno . Un total de 55 autos en las carrocerías de "Gia" sobrevivieron nueve [126] :
| Número de serie [125] | Propietario [126] [125] | Lugar de exposición permanente [126] [125] | Estado [126] [125] |
|---|---|---|---|
| 991211 | Museo del Transporte en St. Louis | Sobre la marcha [127] | |
| 991225 | Museo Histórico en Detroit | Museo Gilmore, Kalamazoo | no sobre la marcha |
| 991230 | Museo Walter Chrysler en Auburn Hills | En la carrera | |
| 991231 | Frank Klepts, Terre Haute, Indiana . Anteriormente el Museo William Harr Reno | Colección privada | Estuvo en movimiento hasta la destrucción del motor de turbina de gas en el otoño de 2012 |
| 991234 | Museo Henry Ford en Dearborn | no sobre la marcha | |
| 991242 | Jay Leno , Los Ángeles (propiedad de Chrysler hasta 2009) | Colección privada | En la carrera |
| 991244 | Museo de Historia Natural de Los Ángeles [125] | Museo del automóvil Pietersen en Ángeles | no sobre la marcha |
| 991245 | Museo Nacional de Historia Americana Institución Smithsonian | Exposición móvil [128] | no sobre la marcha |
| 991247 | Museo Walter Chrysler en Auburn Hills | Exposición principal. Montado en un podio alto, de difícil acceso | En la carrera |
Los coches de museo a menudo se intercambian con otros museos y exposiciones. El automóvil del Museo de Detroit ha estado en exhibición "temporal" en el Museo Gilmore en Kalamazoo desde 2005, ya que el propietario no tiene los fondos para mantener una exhibición abierta [126] . El automóvil del Smithsonian se puede exhibir en uno de los tres sitios de exhibición itinerante: en Washington , Maryland o Michigan [128] . La documentación de trabajo para el proyecto de la turbina se conserva en la colección de automóviles de la Biblioteca Pública de Detroit [129] , el archivo personal de Huebner se encuentra en la Biblioteca Histórica de la Universidad de Michigan [130] .
En los EE. UU., hay leyendas sobre dos o tres autos más sobrevivientes de la serie experimental. El primero de estos supuestamente fue aplastado en un sitio de prueba, pero escapó de la destrucción total [131] . Otro o dos supuestamente yacen en el fondo del Océano Atlántico . La leyenda probablemente se remonta al accidente del transatlántico italiano Andrea Doria , que se hundió el 25 de julio de 1956. El Andrea Doria transportaba el concept car Chrysler Northman de Italia a Estados Unidos , pero era un automóvil "normal" con un motor de pistón, no un motor de turbina de gas 132 ] .
El GTE de "quinta generación", que se instalaría en los "Turbo Chargers" nunca lanzados, fue un desarrollo evolutivo de su predecesor. Los diseñadores aumentaron el tamaño y la capacidad calorífica de los rotores y aumentaron la temperatura de funcionamiento en la cámara de combustión; esto mejoró la eficiencia, pero prácticamente no tuvo ningún efecto sobre el desempeño ambiental. Según un informe de Chrysler de 1979, "La investigación ha demostrado que se requiere un rediseño sustancial de la cámara de combustión para cumplir con los estándares de emisiones de óxido de nitrógeno " [134] , y en lugar de producir turbocompresores, el grupo Huebner se centró en crear un motor fundamentalmente nuevo [135] .
En 1967, Huebner introdujo el motor de turbina de gas de "sexta generación". Si en todos los motores de turbina de gas Chrysler anteriores los rotores y todos los mecanismos auxiliares eran accionados por el eje del compresor, en el nuevo motor el aire acondicionado , el generador y la dirección asistida eran accionados por el eje secundario [119] [136] . El eje del compresor se cargó solo en el accionamiento de los rotores y la bomba de combustible [119] . Esta solución redujo el retraso en el giro de la turbina, redujo el nivel de ruido y aseguró un arranque confiable del motor con un arrancador estándar de doce voltios [136] . Huebner no logró reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno [137] .
La compañía insinuó cautelosamente a la prensa que estaba considerando la producción de una pequeña serie de Dodge Coronet turbocargados , pero se limitó a construir un solo prototipo [137] . Según Chrysler, el nuevo motor de 150 hp Con. era comparable a los motores de carburador modernos con un volumen de 6,2 litros [138] . Un crítico de automoción de The New York Times , que probó el prototipo en 1973, estuvo de acuerdo con esta opinión y destacó especialmente la buena respuesta del acelerador, la marcha suave y el bajo nivel de ruido [139] . Hay constancia de que la empresa consideró la opción de instalar un nuevo motor de turbina de gas en los prestigiosos automóviles Imperial , pero este proyecto tampoco se llevó a cabo [140] .
En 1967-1970, las autoridades estadounidenses tomaron una decisión fundamental sobre la introducción gradual de normas ambientales estrictas. Durante cinco años (1970-1975), los fabricantes tuvieron que reducir diez veces las emisiones de sustancias nocivas, incluidos los óxidos de nitrógeno. El cabildeo para la relajación de los nuevos estándares no tuvo éxito [141] y en abril de 1971 Huebner admitió su derrota: “Los sistemas alternativos [de turbinas de gas] no importarán en 1975, simplemente porque incluso si supiéramos todas las respuestas y tuviéramos soluciones listas para usar, no tiene tiempo para implementarlos. El enfoque debería estar en mejorar el motor de combustión interna [tradicional] , y eso es lo que estamos haciendo en este momento" [142] .
En septiembre de 1975, Huebner dejó Chrysler, se fue a Suecia y trabajó allí durante ocho años en el proyecto de la turbina Volvo . Sam Williams, que alguna vez fue el encargado principal del Grupo Huebner, fundó su propia empresa , Williams Research Un grupo de ex ingenieros de Chrysler, reunidos por Williams, logró llevar una línea de motores de turbina de gas de tamaño pequeño a la producción en serie. En 1973, Williams Research presentó un automóvil experimental con motor de turbina de gas, en la década de 1990, un automóvil híbrido con motor de turbina de gas basado en el automóvil eléctrico General Motors EV-1 . La empresa no pudo resolver el problema de los óxidos de nitrógeno [133] y no tuvo éxito en el negocio de la automoción, pero se estableció en el mercado de los motores a reacción : a principios de la década de 1990, su facturación se midió en cientos de millones de dólares [143 ] .
En 1978, los pocos especialistas en GTE de Chrysler que permanecieron en Chrysler introdujeron un motor de "séptima generación" construido por el gobierno con un rotor intercambiador de calor de cerámica y un eje del compresor completamente descargado: el rotor y todos los mecanismos auxiliares de este motor eran accionados por el eje secundario [ 144] . El nuevo motor cumplió con los estándares ambientales de 1975, pero para entonces el estado ya había promulgado estándares más estrictos. En 1979, después de que el estado se negara a seguir financiando los automóviles con turbina, la empresa detuvo todo el trabajo en el proyecto de la turbina. El equipo de diseñadores y tecnólogos se desintegró, las tecnologías desarrolladas durante treinta años se perdieron [145] . El destino de los desarrollos de turbinas de gas de la rama militar de Chrysler fue más exitoso: el M1 Abrams, creado en la década de 1970, se convirtió en el principal tanque de batalla del Ejército de los EE. UU .
otros vehículos de turbina de gas: