Hidroavión

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Un hidroavión  es un avión capaz de despegar y aterrizar en el agua. Nombre temprano - hidroavión [1] .

Variedades

Dependiendo del diseño, se distinguen las siguientes variantes de hidroaviones:

Historia

La historia de los hidroaviones comenzó incluso antes del primer vuelo de un avión  : solo en Rusia hay dos proyectos de vehículos más pesados ​​​​que el aire capaces de despegar de la superficie del agua y aterrizar en el agua. El fuselaje del avión Mozhaisky se parecía al fuselaje de un hidroavión.

Los primeros modelos experimentales de aeronaves que despegaban del agua fueron creados en 1911 casi simultáneamente por J. M. Gakkel en Rusia [2] , A. Fabre en Francia y G. H. Curtiss en EE. UU., sin embargo, estos hidroaviones eran flotadores terrestres.

El primer hidroavión objetivo de un diseño especial (barco volador) fue creado por D. P. Grigorovich en 1912-1913 [3] . Aproximadamente en los mismos años (1912-1913), la empresa Donnet-Leveque creó en Francia un aparato similar . Inicialmente, el hidroavión de Grigorovich llevaba la designación naval Shch-1 (típico de los aviones fabricados en la planta de S. S. Shchetinin ), luego se llamó M-1. En 1914, D. P. Grigorovich creó tres modelos experimentales intermedios de un hidroavión: M-2, M-3 y M-4, que en 1915 sirvieron como base para el primer hidroavión M- 5 producido en masa [4] . Era un biplano de madera biplaza con las siguientes características: una envergadura de 11,5 m; superficie alar 30 m²; peso total 660 kg, carga útil 300 kg. El hidroavión desarrolló una velocidad de 130 km/h. Entró en servicio con la flota rusa como reconocimiento y observador de fuego de artillería. Hizo su primera salida el 12 de abril de 1915. La construcción en serie del M-5 continuó hasta 1923 en la Planta de Aviación Shchetinin (desde 1918, renombrada después de la nacionalización en la planta Krasny Pilot ).

Poco antes de la Primera Guerra Mundial, en todos los países desarrollados, los hidroaviones comenzaron a desarrollarse como un tipo separado de tecnología de aviación y alcanzaron su edad de oro en las décadas de 1930 y 1940. Con el desarrollo de la aviación a reacción, los hidroaviones fueron empujados a su nicho ecológico debido a su menor rendimiento económico y límites de velocidad. Sin embargo, el desarrollo de las tecnologías de aviación permitió a la Oficina de Diseño de Beriev crear un exitoso hidroavión a reacción A-40 "Albatross" y su modificación civil Be-200 , comparable en rendimiento a los vehículos terrestres. Esto nos permite predecir el crecimiento del interés en aeronaves de esta clase y la expansión del espacio habitable de los hidroaviones, especialmente en áreas del planeta con infraestructura poco desarrollada.

Durante la Primera Guerra Mundial , Rusia utilizó el portaaviones Orlitsa con un escuadrón de hidroaviones M-5 y M-9 creados por el diseñador Dmitry Grigorovich . El hidroavión M-5 tenía una velocidad de 128 km/h, una altura de techo de 4000 m , una duración de vuelo de 5 horas. No tenía armas: se usaba para reconocimiento aéreo, ajustando el fuego de artillería pesada de los acorazados .

En 1916, el M-9, armado con una ametralladora , llegó al portaaviones de Orlitsa . El avión también podría llevar bombas . El artillero de aire fue localizado con una ametralladora en la proa. En la cabina principal, el piloto conducía el automóvil y el mecánico de vuelo, sentado a su lado, lanzaba bombas que colgaban debajo de los aviones (alas) en clips conectados a la cabina por un cable. Durante la Guerra Civil en Rusia, las partes beligerantes utilizaron activamente hidroaviones fluviales .

Durante la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones de combate a menudo estaban armados con torpedos.

Antes de la llegada de los aviones a reacción, los grandes submarinos a veces estaban equipados con pequeños hidroaviones plegables, generalmente con fines de reconocimiento. La excepción fue el proyecto japonés Seiran , dentro del cual se construyeron varios portaaviones submarinos , que llevaban a bordo varios hidroaviones de combate (que nunca entraron en batalla debido al final de la Segunda Guerra Mundial).

Funcionamiento y uso

Después del uso generalizado de hidroaviones (principalmente grandes hidroaviones) en líneas regulares de larga distancia en las décadas de 1930 y 1940, los aviones terrestres, primero propulsados ​​por hélice y luego a reacción, los obligaron a abandonar estas rutas. La razón de esto fue varios factores: la aparición de nuevos aviones de largo alcance, el desarrollo de la posguerra de la red global de aeródromos y pronto el lanzamiento de automóviles de pasajeros a reacción en las aerolíneas de largo alcance, radicalmente superiores a los barcos voladores en velocidad y altitud de vuelo. Los hidroaviones han ocupado su lugar en la aviación general y continúan siendo ampliamente utilizados en las aerolíneas locales, principalmente en lugares de difícil acceso donde la construcción de aeródromos es imposible o poco práctica, pero hay depósitos adecuados para la operación de hidroaviones. Tales áreas incluyen, en particular, los territorios del norte de varios países: Canadá y los EE. UU. (Alaska), ubicados en la taiga y la tundra, donde hay una gran cantidad de ríos y lagos; estados insulares (Maldivas, Seychelles, etc.), donde la construcción de aeródromos en islas pequeñas es imposible, etc. Por esta razón, una gran cantidad de modelos de hidroaviones se presentan en el mercado moderno: la gran mayoría de ellos son modificaciones flotantes de modelos de tierra

La operación de vuelo de hidroaviones (y anfibios) tiene una serie de rasgos característicos (en habilidades de pilotaje, despegue y aterrizaje en el agua, rodaje en la superficie del agua) y requiere las calificaciones necesarias del piloto. Los hidroaviones se clasifican como una categoría separada de la licencia de piloto. De la misma manera, los hidroaviones y los hidroaviones están separados (debido a las diferencias en la operación: los hidroaviones son más estables en el agua y pueden funcionar con olas altas, y para los hidroaviones, la operación incluso con olas medianas es insegura y puede estar prohibida) .

La operación técnica de los hidroaviones (y especialmente de los anfibios) también es mucho más complicada y costosa, especialmente en los hidroaeródromos marinos, ya que requiere medidas constantes para proteger las aeronaves de la corrosión, un lavado a fondo y una lista de operaciones obligatorias después de cada aterrizaje en el mar. Los aeródromos para anfibios requieren equipos netamente marinos como barriles de amarre, botes para remolcar aeronaves y transporte de personas, etc., deben estar equipados con rampas de tierra a mar, equipos de transporte para jalar las aeronaves a tierra. Como resultado, la operación de un hidroavión es a menudo más costosa que la de uno "terrestre" ordinario con un recurso técnico mucho mayor de este último.

Notas

  1. ↑ Hidroavión  // Enciclopedia militar  : [en 18 volúmenes] / ed. V. F. Novitsky  ... [ y otros ]. - San Petersburgo.  ; [ M. ] : Tipo. t-va I. D. Sytin , 1911-1915.
  2. ↑ HIDROSALANO • Gran Enciclopedia Rusa - versión electrónica . bigenc.ru. Consultado el 26 de enero de 2019. Archivado desde el original el 26 de enero de 2019.
  3. ↑ Hidroaviones, hidroaviones y aviones anfibios: cómo es la aviación acuática . En vuelo. En línea (27 de febrero de 2018). Consultado el 26 de enero de 2019. Archivado desde el original el 28 de marzo de 2019.
  4. ↑ D. P. Grigorovich - creador del hidroavión . flota.com. Consultado el 26 de enero de 2019. Archivado desde el original el 26 de enero de 2019.

Literatura

Enlaces

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