| "Crimea" | |
|---|---|
| URSS | |
| Clase y tipo de embarcación | petrolero |
| puerto base | Novorossiysk |
| número de la OMI | 7369883 |
| Dueño | Compañía naviera de Novorossiysk |
| Fabricante | Planta de construcción naval de Kerch "Zaliv" |
| Lanzado al agua | 09/04/1974 |
| Oficial | 12/01/1975 |
| Retirado de la Armada | 09/07/1985 |
| Estado | vendido a Vietnam |
| Características principales | |
| Desplazamiento | 180 mil toneladas |
| Longitud | 295 metros |
| Ancho | 45 metros |
| Altura del tablero | 25,4 metros |
| peso muerto | 150.500 toneladas |
| Motores | planta de turbina de vapor - 30 mil litros. Con. |
| velocidad de viaje | 15,5 nudos |
| Tripulación | 36 personas |
Petrolero "Crimea" - proyecto 1511 , superpetrolero , barco de turbina de vapor, clase del Registro de la URSS R 4/1 (petróleo) . Desarrollado por la Oficina Central de Diseño " Baltsudoproekt ", construido en el astillero "Zaliv" , botado en 1974. El barco líder en una serie de 6 petroleros similares construidos entre 1975 y 1980. Los barcos del Proyecto 1511 fueron los más grandes jamás construidos en la URSS y los estados postsoviéticos.
Longitud - 295 m, ancho - 45 m, profundidad - 25,4 m, calado - 17 m, desplazamiento - 180 mil toneladas, peso muerto - 150 500 toneladas, capacidad de carga - 143 250 toneladas, velocidad 15,5 nudos, instalaciones de energía de turbinas de vapor - 30 mil litros. Con. Autonomía 80 días. Suministro completo de combustible: 9250 toneladas proporcionan un rango de crucero de hasta 25 mil millas (prácticamente en todo el mundo). La tripulación - 36 personas [1] está ubicada en cabinas individuales, hay cabinas 45 en total.De las áreas públicas hay un comedor, un comedor, salas para fumadores, una biblioteca, un taller para estudios individuales, un gimnasio, un campo de deportes y una piscina al aire libre. Hay un ascensor de pasajeros en la superestructura de la embarcación.
Como hélice, se utiliza una hélice de paso ajustable con un diámetro de 8,5 m en una boquilla anular simétrica de otoño especialmente diseñada y dos propulsores de chorro en la popa y la proa de la embarcación con un énfasis de 10 toneladas. El uso de CPP, que no requiere inversión de turbina, redujo la desviación del barco a una parada completa en 1,5 veces (hasta 3 km). [2]
El casco del barco fabricado en acero 10KhSND (parte del tanque) y 09G2 (extremos) tiene un doble fondo en el área del tanque, en el que se ubican las tuberías. El doble fondo brinda protección contra fugas de aceite durante la puesta a tierra y también se utiliza para recibir lastre limpio, al mismo tiempo que el lastre o la carga se pueden llevar al tanque estabilizador. En la modalidad de lastre limpio, el petrolero puede navegar con olas de hasta 7 puntos. La parte del tanque con una capacidad cúbica total de 190 mil m 3 está dividida por 2 mamparos longitudinales y varios transversales y tiene 5 tanques centrales (incluido un tanque con amortiguador de balanceo) y 8 tanques laterales (4 por lado), incl. 2 tanques de lastre puro. La protección contra el fuego y la corrosión es proporcionada por un sistema de gas inerte seco. Para combinar las operaciones de carga y lastre, se prevé la descarga por vacío (tanque de vacío N° 5 y tanque de vacío de popa para lastre).
La planta de calderas consta de dos calderas, la principal con una capacidad de 90 toneladas por hora y una auxiliar (35 toneladas por hora). La planta de energía del buque cuenta con un generador principal accionado por la turbina principal con una capacidad de 1350 kW y un turbogenerador de respaldo de la misma capacidad. Además, hay un estacionamiento (400 kW) y generadores diésel de emergencia (200 kW) [3] [4] .
La creación de un petrolero tan grande en la URSS está asociada con el "boom petrolero" que se extendió por el mundo a fines de la década de 1960. El rápido crecimiento del consumo mundial de petróleo provocó el rápido desarrollo de la flota de petroleros, conectando los centros de producción de petróleo ( países del Golfo Pérsico , África del Noroeste , Indonesia , Venezuela ) con sus principales importadores ( Europa Occidental , EE . UU. , Japón ). Dado que el costo de entrega de la carga disminuye con el aumento de la capacidad de carga del buque, el peso muerto de los petroleros más grandes en el período de posguerra a fines de la década de 1960 aumentó más de 10 veces de 28 000 toneladas a 331 000 toneladas [5 ] . Otro impulso importante para la construcción de superpetroleros fue el conflicto de Oriente Medio , tras el cual el Canal de Suez dejó de funcionar. El transporte de petróleo a Europa comenzó a realizarse por una larga ruta alrededor de África. En estas condiciones, los petroleros con un peso muerto de 300.000 toneladas o más se han convertido en los más rentables.
En un esfuerzo por aprovechar la coyuntura económica favorable, la URSS decidió pasar a la creación de petroleros de gran tonelaje que pudieran trabajar con los principales socios comerciales - compradores de crudo: Japón (Idemitsu Kosan Limited, Toa Oil Company) , Italia (ENI State Concern), Suecia, Dinamarca, utilizados para la entrega de petróleo a Cuba, y también podrían ser contratados por fletadores extranjeros . Petroleros de tonelaje medio creados anteriormente del tipo Pekín (1955, proyecto 573, P. I. Khalimovich, DW 30,000 toneladas) y Sofia (1963, proyecto 1552, N. F. Schukin, D. G. Sokolov, DW 50,000 toneladas), a pesar de las buenas características para su época, debido a una capacidad insuficiente, no podían proporcionar una rentabilidad aceptable al entregar grandes volúmenes de petróleo [6] .
Desarrollo de proyectosLa I + D para petroleros prometedores de gran tonelaje se llevó a cabo en TsKB-32 (Baltsudoproekt) y TsKB-15 (Oficina Central de Diseño del Comité Estatal del Consejo de Ministros de la URSS para la Construcción Naval), en particular, a partir de proyectos exóticos, un petrolero hecho de aleaciones de aluminio (proyecto No. 586, diseñador principal N.F. Shchukin) y un petrolero de gran tonelaje con una planta de energía nuclear (proyecto No. 1544, diseñador jefe V.I. Neganov). En 1962, se celebró en Leningrado la Conferencia de toda la Unión sobre los problemas problemáticos del diseño de petroleros de gran tonelaje; sobre la base de sus recomendaciones, se desarrolló el diseño del petrolero Krym. La tarea era crear una embarcación económica, confiable y segura en operación con la máxima simplicidad posible de diseño y tecnología de producción.
Directamente, el proyecto No. 1511 del petrolero "Crimea" fue desarrollado por la Oficina Central de Diseño " Baltsudoproekt " en 1969-1970 bajo el liderazgo del diseñador jefe N.N. Rodionov. Al mismo tiempo , se diseñó una planta de turbina de vapor automatizada TS-3 de mayor eficiencia con altos parámetros de vapor en la planta de Kirov (diseñador A.Kh. Starostenko [7] ). Los detalles del proyecto fueron ampliamente discutidos en la revista Marine Fleet (una serie de artículos en números de 1969) [8] .
Las dimensiones y el peso muerto del barco se calcularon en la computadora Minsk-22 , teniendo en cuenta el paso del estrecho del Mar Negro bajo las reglas actuales de navegación sin la ayuda de remolcadores y sin bloquear el tráfico de barcos que se aproxima. La elección del tipo de central eléctrica estuvo determinada por los pronósticos existentes en ese momento en la construcción naval soviética para el desarrollo de la flota mundial de petroleros, que resultaron ser erróneos.
En la industria de los buques tanque de fines de la década de 1960, había competencia entre dos tipos de plantas de energía: motores diesel de baja velocidad que operaban directamente en el eje de la hélice y plantas de turbinas de vapor agregadas con un engranaje reductor. La mayor parte de los petroleros con un peso muerto de menos de 150.000 toneladas estaban equipados con motores diésel, mientras que los buques más grandes solían estar equipados con unidades de turbina de vapor (STP). Esto se explicaba por el hecho de que las PTU tenían una potencia agregada ilimitada, mientras que los motores diésel de baja velocidad superaban los 30.000 hp. debido a una serie de problemas técnicos, no fue posible crearlos y tuvieron que instalarse 2 o más, lo que provocó una disminución en los indicadores técnicos y económicos de la embarcación. Además, las turbinas podían operar con grados pesados de combustible, tenían un período de reacondicionamiento más prolongado, indicadores de peso y tamaño más convenientes para embarcaciones grandes y, debido a la caja de cambios, permitían obtener velocidades de hélice óptimas (las hélices de los grandes motores diésel). los petroleros a menudo operaban a velocidades superiores a las óptimas, lo que era un compromiso en un esfuerzo por reducir la masa y el tamaño del motor). La principal ventaja de los motores diésel frente a los PTU era su mayor eficiencia (consumo específico de combustible de hasta 160 g/hp*h, frente a 200 g/hp*h para PTU). Cuando se aplicó a la URSS, también se tuvo en cuenta que no había experiencia en la producción de tales motores diesel en el país, el desarrollo requeriría un tiempo y una inversión significativos, mientras que las PTU de alta potencia se desarrollaron y produjeron para la Marina, industria eléctrica, se utilizaron en petroleros de tonelaje medio de la generación anterior y rompehielos nucleares [9] .
Mediante el aumento de los parámetros de vapor, la introducción de sobrecalentamiento después de la turbina de alta presión y una serie de otras innovaciones, se planeó aumentar la eficiencia de la PTU del petrolero Krym y, por lo tanto, mejorar su rendimiento económico. Teniendo en cuenta el aumento significativo en el tonelaje, la rentabilidad aumentó 3 veces en comparación con los petroleros soviéticos más grandes de la época del tipo Sofia, que tenían un peso muerto de 50,000 toneladas. En el futuro, la instalación del TS-3 no estuvo a la altura de las expectativas, aunque su eficiencia, en comparación con el actual PTU TS-1 ( transportistas de carga seca "Leninsky Komsomol" ) y TS-2 (petroleros "Sofia ") aumentó en 1,39 veces (hasta un 35%) [10] .
En 1974, se comenzó a trabajar en un nuevo petrolero de gran capacidad con un peso muerto de 300 a 350 mil toneladas, pero las condiciones cambiantes del mercado energético mundial pusieron fin a este proyecto [11] .
ConstrucciónLa creación de barcos tan grandes fue posible debido a la construcción de un dique seco con dimensiones de 354 por 60 m y una profundidad de 11 metros en la planta de construcción naval de Kerch Zaliv , que duró desde 1968 hasta 1973 (al mismo tiempo, el mismo muelle fue construido en la planta de Okean ) [12] .
El superpetrolero se colocó en la planta de Zaliv el 20 de octubre de 1971, cuando el muelle aún estaba en construcción. Inicialmente, el barco se llamaba "Mir", pero luego se cambió el nombre a "Crimea", (el petrolero "Mir", con un peso muerto de 40 mil toneladas, de construcción japonesa, trabajó en la flota soviética desde 1960 [5] ).
El casco del barco en el muelle se formó a partir de módulos de bloques volumétricos con un peso de hasta 600 toneladas, lo que fue la primera vez en la construcción naval nacional. Las plantas de turbinas de vapor y calderas, fabricadas en las plantas de Kirov y Baltic , debido a sus grandes dimensiones y peso, fueron entregadas desde Leningrado a Kerch por un barco especial alrededor de Europa. La industria nacional desarrolló por primera vez alrededor de 150 tipos de equipos de petroleros, se introdujeron en la planta nuevas líneas de producción, tecnologías de soldadura, etc.. El primer complejo computarizado soviético de navegación automatizada "Breeze" se instaló en el petrolero Krym. [13]
El 9 de abril de 1974, se botó el petrolero Krym, en noviembre-diciembre de 1974 se sometió a pruebas de mar en el Mar Negro, y el 31 de diciembre se puso en operación de prueba.
ExplotaciónEl 1 de enero de 1975, el petrolero fue asignado a Novorossiysk Shipping Company , en enero-abril de 1975 realizó el primer vuelo de trabajo Novorossiysk - Lisboa - Kuwait - Le Havre , pasando el Bósforo bajo el control del Capitán S. N. Varavko.
Durante el período de puesta en marcha y el inicio de la operación, se llevaron a cabo extensas pruebas integrales, asociadas con una gran cantidad de equipos nuevos y el hecho de que las turbobombas, los turbobloques, las calderas se probaron solo durante la operación y el camión cisterna Krym se convirtió en un banco de pruebas. Se estudiaron propulsión y navegabilidad, fuerza y vibración del casco, parámetros de la planta de energía y complejo de propulsión. La potencia y la eficiencia del camión cisterna no alcanzaron los requisitos de especificación y ascendieron a 29 mil hp, 193 g / hp * h con una especificación de 30 mil hp. y 183-188 g / hp * h (en el segundo barco de la serie - "Kuban" se llevaron a 30 mil hp y 190 g / hp * h) [14] , sin embargo, la principal desventaja fue el recurso corto y mantenimiento deficiente de la caldera principal KVG-80/80, lo que redujo drásticamente el rendimiento operativo [15] / El motivo de las frecuentes paradas de la caldera principal fue la protección térmica deficiente, el sobrecalentamiento y, como resultado, la deformación de sus paredes y marco dispositivo, provocando el hundimiento de toda la estructura. [16] . El problema también fueron muchas otras innovaciones del proyecto, muchas de ellas no se justificaron, y se tuvieron que realizar cambios significativos en el diseño del segundo buque de la serie: el petrolero "Kuban" (establecido el 5 de mayo, 1974, encargado el 30 de diciembre de 1975). [17]
Se construyó un muelle de aguas profundas para cargar petroleros de gran tonelaje en el puerto marítimo de Novorossiysk según un proyecto japonés-francés. "Crimea" trabajó en las líneas cubanas y de Europa occidental.
La crisis del petróleo de 1974-1975 asestó un duro golpe a la flota de petroleros. Después de que los países árabes impusieran un embargo sobre el suministro de petróleo a los aliados de Israel durante el conflicto árabe-israelí , los precios mundiales del petróleo aumentaron 5 veces y los volúmenes de producción y transporte cayeron drásticamente, creando un exceso de tonelaje de la flota de petroleros en el mundo. La apertura del Canal de Suez , que siguió el 5 de junio de 1975, agravó aún más la situación, liberando un número significativo de petroleros que operaban en la línea alrededor del continente africano. Los requisitos para la eficiencia de los buques cisterna han aumentado y las plantas de turbinas de vapor, con su alto consumo específico, comenzaron a perder frente a los motores diesel marinos de baja velocidad. En este momento, los principales fabricantes de diésel marino han logrado resolver una serie de problemas técnicos complejos en términos de aumentar la potencia del cilindro, cambiar a grados de combustible pesado y económico y aumentar el recurso. En todo el mundo, se depositaron alrededor de 50 millones de toneladas de tonelaje de la flota de petroleros, solo trabajaron los tipos de barcos más económicos. En estas condiciones, se cuestionaron las perspectivas de una mayor producción de petroleros tipo Krym, pero la producción continuó hasta 1980, ya que los buques posteriores eran más baratos de fabricar y todavía había esperanza de un futuro cambio favorable en el mercado mundial.
La producción de los petroleros del proyecto 1511 se detuvo en el sexto buque, con la cantidad de producción prevista originalmente de 12 piezas. Esto se debe a los protocolos adicionales adoptados en 1978 y ratificados por la URSS al Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL-73) , según los cuales todos los buques tanque de nueva construcción debían tener doble costado y un sistema de lastre completamente limpio. aislado de los tanques de carga, que es en los petroleros tipo "Crimea" no se llevó a cabo. La producción terminó cuando los protocolos entraron en vigor (2 de octubre de 1983).
En 1989, el buque cisterna Krym se vendió a Vietnam , cambió su nombre a Chi Linh [18] y se utiliza allí como una instalación estacionaria de almacenamiento de petróleo. El resto de los barcos del Proyecto 1511 fueron dados de baja y desguazados en la década de 1990.
Embarcaciones posteriores del Proyecto 1511Todos los capitanes de petroleros soviéticos del tipo Krym realizaron un curso de formación en el centro de formación del puerto de Revel (Francia), donde se equipó un stand que simulaba el paso de las rutas marítimas más difíciles por grandes buques a gran escala. [veinte]
Lo que reemplazó a los petroleros tipo KrymBuques graneleros de gran tonelaje (petroleros y mineraleros) del tipo Marshal Budyonny (proyecto B-524) con un peso muerto de 105.000 toneladas. Fueron construidos según la orden soviética en Polonia en el astillero “im. Comuna de París" en Gdynia . El primer petrolero a granel se construyó en el período 1972-1974, en total se construyeron 4 barcos antes de 1977. A diferencia de un petrolero, podía transportar cargas a granel (mineral, grano, etc.) en bodegas de tanques, lo que permitía utilizar los flujos de carga que se aproximaban y excluir las transiciones de lastre inverso al puerto de carga, lo que aumentaba la rentabilidad del buque. Las ventajas adicionales fueron una planta de energía diesel más económica, así como los lados dobles y la parte inferior del área de carga [21] [22] . La práctica de usar tanqueros para el transporte de cargas a granel existía en la URSS antes, por ejemplo, que los tanqueros de la línea cubana, para excluir las transiciones de lastre, fueran cargados en su viaje de regreso con granos en los puertos de los EE. UU. o Canadá [ 23] .
Buques graneleros (petroleros y mineraleros) del tipo "Marshal Grechko" (proyecto B-527) , peso muerto 116.200 toneladas. También construido en el astillero “im. Comuna de París" como un desarrollo adicional del proyecto B-524. En el período 1978-1979 se construyeron 3 barcos [24] .
Graneleros de petróleo y mineral del tipo "Boris Butoma" (proyecto 1593) , peso muerto 109.650 toneladas. Fueron construidos en el astillero Okean en Nikolaev en el período 1978-1982, se construyeron 4 barcos [25] .
Petroleros tipo Pobeda (proyecto 12990) , peso muerto 68.000 toneladas. Petroleros de tonelaje medio que sustituyeron a los petroleros del tipo "Krym" en las existencias de la planta "Zaliv". Producidos de 1981 a 1992 (8 piezas), se distinguieron por cumplir con los más altos requisitos ambientales de su época y una planta de energía diesel económica basada en el motor 7DKRN 80 / 160-4, Bryansk Machine -Building Plant , creado bajo licencia de la empresa danesa Burmeister og Vine [26] .
Actualmente, la flota rusa se repone con petroleros fabricados por los astilleros surcoreanos Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering , Hyundai Heavy Industries , Bohai Shipbuilding Heavy Industry y otros, incluida la planta Zvezda en la ciudad de Bolshoy Kamen, Primorsky Krai.