SMZ S-3D

SMZ S-3D ( es-tri-de ) es un automóvil motorizado de cuatro ruedas y dos plazas de la planta de automóviles Serpukhov (en ese momento todavía SMZ). El automóvil reemplazó al carro motorizado S-3AM en 1970.

Historial de creación

El trabajo en la creación de una alternativa al cochecito motorizado C3A se ha llevado a cabo esencialmente desde su desarrollo en producción en 1958 (C4A, NAMI-031 , NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060, SMZ-NAMI-086 y otros ). ), pero la introducción de estructuras más avanzadas durante mucho tiempo se vio obstaculizada por el atraso tecnológico de la planta de Serpukhov: en esos años, SMZ no tenía el equipo de estampado serio necesario para la producción de cuerpos cerrados de forma compleja. Solo a principios de 1964 apareció la perspectiva real de actualizar el equipo de producción de SMZ para la producción de un nuevo modelo.

Los planes iniciales implicaban la creación de un vehículo todoterreno universal liviano para áreas rurales con una carrocería tipo camioneta basada en la unidad de potencia Zaporozhets ZAZ-965 ubicada en el frente. De acuerdo con esta tarea, los diseñadores del Sector de Transporte sobre Ruedas de la Oficina de Diseño de Arte Especial (SHKB) bajo Mossovnarkhoz , Eric Sabo y Eduard Molchanov, crearon un proyecto para la apariencia externa de un vehículo utilitario todo terreno con un cuerpo simplificado de la forma original, que también tuvo en cuenta las capacidades tecnológicas limitadas del fabricante.

En el curso de la reorganización posterior del sistema de consejos económicos , el proyecto de un vehículo todoterreno rural resultó ser "enterrado", sin embargo, los desarrollos de diseño, transferidos a la SMZ, resultaron estar en demanda. y fueron puestos por los diseñadores de la fábrica como base para la aparición de la futura carriola motorizada, desarrollada con la participación de especialistas de NAMI . [1] .

La preparación directa para la producción comenzó en 1967. Para la planta de Serpukhov, se suponía que este modelo sería un gran avance: la transición de un cuerpo de panel de marco abierto con un marco espacial hecho de tuberías y revestimiento de chapa procesada en máquinas dobladoras y rebordeadoras, que es muy costoso y de bajo costo. Se suponía que la tecnología en la producción en masa, para soldar en una línea de producción mecanizada desde piezas forjadas hasta un soporte totalmente metálico, no solo aumentaría en gran medida la comodidad, sino que también proporcionaría un aumento significativo en la escala de producción.

La producción de S3D comenzó en julio de 1970 y las últimas 300 copias salieron de SeAZ en el otoño de 1997. Se produjeron un total de 223.051 cochecitos motorizados.

Características del diseño

Se utilizaron muchas soluciones inusuales en el diseño del carro motorizado. , principalmente relacionado con la adaptación de unidades de motocicleta para su uso en un automóvil pequeño pero aún así.

La carrocería del carro motorizado tenía una longitud de menos de 3 metros, pero al mismo tiempo el coche pesaba bastante - poco menos de 500 kilogramos en orden de marcha, más que el Fiat Nuova 500 (470 kg), que tenía una capacidad de 2 + 2 , y es bastante comparable con el Trabant de cuatro plazas con su cuerpo parcialmente de plástico (620 kg), e incluso totalmente metálico " Okoy " (620 kg) y "joroba" "Zaporozhets" ZAZ- 965 (640 kg). El cuerpo estaba soldado con metal delgado y era muy propenso a las abolladuras durante la operación, y en los últimos años de producción también se distinguió por una calidad extremadamente pobre de preparación y pintura, lo que tuvo un efecto negativo en la vida útil de los cochecitos motorizados. La ergonomía también generó críticas  : en comparación con el modelo anterior, que tenía una altura total significativamente mayor y cojines de asiento más altos, era difícil para el conductor y el pasajero entrar en la carriola motorizada S3D.

Motor de cochecito motorizado - tipo motocicleta, monocilíndrico , carburador de dos tiempos , modelo "Izh-Planet-2", más tarde - "Izh-Planet-3". En comparación con las versiones de motocicleta de estos motores, diseñados para su instalación en vagones motorizados, se redujeron su potencia, hasta 12 y 14 litros, respectivamente. Con. - para conseguir un mayor recurso motor al trabajar con sobrecarga y obtener una curva de par más aceptable para el coche. Los motores estaban equipados con un sistema de encendido por batería y un arranque eléctrico, aunque también se mantuvo como respaldo un arranque a patada, que se accionaba mediante una palanca en la cabina. Otra diferencia importante fue la presencia de un sistema de refrigeración por aire forzado en forma de "soplador" con un ventilador centrífugo que impulsa el aire a través de las aletas del cilindro.

Para un diseño bastante pesado, ambas opciones de motor eran francamente débiles. , al mismo tiempo, como todos los vehículos de dos tiempos, tenían un consumo de combustible relativamente alto y un alto nivel de ruido - la voracidad de un carro motorizado, sin embargo, fue totalmente compensada por el bajo costo de combustible en esos años. El motor de dos tiempos requería la adición de aceite a la gasolina para la lubricación, lo que creaba algunos inconvenientes con el reabastecimiento de combustible. Dado que en la práctica, la mezcla de combustible a menudo no se preparaba en un recipiente de medición, como lo requieren las instrucciones, sino "a ojo", agregando aceite directamente al tanque de gasolina, la proporción requerida (1:25, o 40 gramos de aceite por 1 litro de combustible) no se mantuvo, lo que condujo a un mayor desgaste del motor; además, los propietarios de carros motorizados a menudo ahorraron dinero utilizando aceites industriales de baja calidad o incluso la minería. Las instrucciones de operación recomendaban el uso de aceites de aviación de alta calidad sin aditivos (grados MS-14, MS-20, MK-22), pero en muchas áreas prácticamente no estaban disponibles para la venta minorista.

Un embrague "húmedo" multidisco y una caja de cambios de cuatro velocidades estaban ubicados en el mismo cárter con el motor, y la rotación se transmitía al eje de entrada de la caja de cambios desde el cigüeñal mediante una cadena corta de dos hileras (el llamado llamada transmisión motora). El cambio de marchas se realizaba mediante una palanca que parecía un coche, pero el mecanismo de cambio de marchas secuencial dictaba un algoritmo de cambio de "motocicleta": las marchas se encendían secuencialmente, una tras otra, y el punto muerto se ubicaba entre la primera y la segunda marcha. . Para engranar la primera marcha desde punto muerto, con el embrague desembragado, era necesario mover la palanca desde la posición media hacia adelante y soltarla, luego de lo cual se realizaba la transición a velocidades más altas (cambio "arriba") moviéndola desde la posición media hacia atrás (también con el embrague desacoplado), y para bajar ( cambiar "hacia abajo") - desde la posición media hacia adelante, y después de cada cambio, la palanca soltada por el conductor regresa automáticamente a la posición media. El punto muerto se encendió al cambiar de la segunda marcha "hacia abajo", lo que se indicó mediante una lámpara de control especial en el panel de instrumentos, y el siguiente interruptor "hacia abajo" incluía la primera marcha.

No había marcha atrás en la caja de cambios de la motocicleta, por lo que el carro motorizado tenía una marcha atrás combinada con la principal, y cualquiera de las cuatro marchas podía usarse para retroceder, con una disminución en el número de revoluciones en comparación. a la marcha adelante por 1,84 veces - la relación de marcha atrás - reductor. La marcha atrás se encendió mediante una palanca separada. El engranaje principal y el diferencial tenían engranajes rectos, la relación de transmisión final fue de 2,08. El par se transmitió desde la caja de cambios al engranaje principal mediante una transmisión por cadena, y desde el engranaje principal a las ruedas motrices, mediante semiejes con bisagras de goma elástica y bisagras estriadas separadas, que proporcionan un cambio en la longitud del semi- ejes durante los viajes de suspensión.

El conjunto de la unidad de potencia se montó en un bastidor auxiliar tubular, unido a la carrocería a través de suaves cojines de goma. Suspensión: barra de torsión delantera y trasera, brazos de arrastre dobles delanteros y traseros simples. Ruedas - dimensión 10", con discos colapsables, neumáticos 5.0-10". Frenos de servicio: tambores de zapata en todas las ruedas, accionamiento hidráulico desde una palanca manual. Freno de estacionamiento - mecánico, en las ruedas traseras. Dirección: tipo cremallera y piñón, con un trapezoide de dirección de dos brazos. Equipo eléctrico: para una tensión nominal de 12 V, con un generador y un relé-regulador .

Todos los controles fueron diseñados para el control manual.

Explotación

Dichos automóviles se denominaban popularmente "inválidos" y se distribuían (a veces con pago parcial o total) a través de agencias de seguridad social ( servicios de seguridad social ) entre personas discapacitadas de diversas categorías. Los carruajes motorizados fueron emitidos por la seguridad social durante 5 años. Después de dos años y seis meses de operación, la persona discapacitada recibió reparaciones gratuitas del "automóvil inválido", luego usó este vehículo por otros dos años y medio. Como resultado, se vio obligado a entregar el carro motorizado a la seguridad social y obtener uno nuevo.

Para conducir un carruaje motorizado se requería una licencia de conducir categoría “A” (motocicletas y scooters) con una marca especial. Las autoridades de bienestar social organizan la educación para discapacitados.

En los días de la URSS, los componentes y ensamblajes de un cochecito motorizado (una unidad de potencia ensamblada, un diferencial con marcha atrás, dirección, freno, suspensión, partes del cuerpo, etc. ) triciclos, motos de nieve, minitractores, todoterreno vehículos con neumáticos y otros equipos: las descripciones de tales productos caseros se publicaron en abundancia en la revista " Model Designer ". En algunos lugares , carros motorizados fuera de servicio fueron trasladados por las autoridades de seguridad social a las Casas de Pioneros y la Estación de Jóvenes Técnicos , donde sus unidades fueron utilizadas para los mismos fines.

Véase también

• SMZ S-1L
• SMZ S-3A
• Thundersley Invacar

Enlaces

• Pasión por una "mujer discapacitada": hechos y mitos en torno al legendario automóvil // mixnews.lv

Notas

1. ↑ Un breve "deshielo" en el diseño Copia de archivo fechada el 2 de abril de 2015 en Wayback Machine // oldtimer.ru, 08/03/2014