| Producto "140R" | |
|---|---|
| Tipo de | reconocimiento de largo alcance |
| Desarrollador | OK 1 |
| Jefe de diseño | Baade, Brunolf [1] [2] |
| el primer vuelo | 12 de octubre de 1949 [3] |
| Estado | no puesto en servicio |
| Unidades producidas | 1 prototipo |
| modelo base | 140 |
140Р : un proyecto de un avión de reconocimiento de reconocimiento de largo alcance con un ala de barrido inverso basado en un bombardero 140 experimentado. Se diferenciaba de la versión básica en equipamiento y rendimiento de vuelo. Por problemas con el ala, la serie no fue. Con base en los resultados de las pruebas fallidas, TsAGI emitió un veredicto sobre la inconveniencia de usar un ala de barrido inverso en la aviación.
Después del colapso de la Alemania nazi, muchos especialistas en aviación se quedaron sin trabajo. A principios de 1946, la NKVD llevó a cabo una operación para recogerlos y reclutarlos, los ingenieros de aviación fueron llevados a Podberezie, cerca de Moscú [4] , donde se les proporcionó unas condiciones de vida y de trabajo cómodas. La base de producción del OKB aún sin nombre eran los sitios de la planta de aviones No. 256. A fines de 1946, los especialistas alemanes se dividieron en dos oficinas de diseño: OKB-1 y OKB-2 [5] . OKB-1, que estaba formado por empleados de la empresa Junkers, estaba dirigido por el Dr. Brunolf Baade , un especialista en barrido de alas , que anteriormente trabajó en la oficina de diseño de Junkers , los aviones pesados eran el campo de actividad de esta oficina [5] . Durante algún tiempo, los diseñadores se dedicaron a finalizar los proyectos alemanes de aviones a reacción.
Uno de estos proyectos fue el EF-131 , una modificación de seis motores del Ju 287 . Sin embargo, rápidamente dejó de cumplir con los requisitos del ejército soviético, además, en general, las pruebas no tuvieron éxito: el avión tendía a acumularse longitudinalmente y a fuertes vibraciones [6] . Ya para 1948, el proyecto de iniciativa inicial de especialistas alemanes, el avión 140 , se convirtió en un área de trabajo más prioritaria. Durante el diseño, se utilizó activamente el túnel de viento T-106 TsAGI , el comportamiento del ala en flecha se simuló en el laboratorio de vuelo LL-3 [6] . Además, se movió otra torreta desde la cola hasta la parte superior del fuselaje. Seis motores Jumo-004B fueron reemplazados por dos AM-TKRD-01 en góndolas de motor avanzadas. Según los cálculos de los diseñadores, el aumento de potencia permitió al bombardero superar la barrera del sonido por un corto tiempo y alcanzar una velocidad de Mach 1,1 [6] .
Sin embargo, debido al giro espontáneo del ala y la falta de fiabilidad de los motores AM-TKRD-01, las pruebas fueron lentas [7] . Después de reemplazar los motores con dos RD-45 , la aeronave finalmente dejó de cumplir con los términos de referencia, y después de diez vuelos que duraron 15 horas, las pruebas se detuvieron y todo el trabajo se concentró en crear una modificación de reconocimiento de la aeronave. El 14 de mayo de 1949, el Consejo de Ministros emitió el Decreto N° 1886-696, según el cual se modernizaría el proyecto 140 utilizando motores VK-01 [8] El 140R perdió su bahía de bombas, recibiendo a cambio dos AFA serie cámaras y una estación de radar bajo un carenado en forma de gota. Se proporcionó un pequeño compartimento para bombas de iluminación, los cañones de 20 mm fueron reemplazados por cuatro cañones serie HP-23 de calibre 23 mm. [7]
Una sola cabina en forma de huevo tenía fugas y había desarrollado acristalamiento [9] . Para ver el hemisferio posterior, también se proporcionaron dos periscopios de espejo . El blindaje protegía la cabina de los ataques por detrás y por debajo y consistía en placas fijas con un espesor de 8 a 20 mm, una placa plegable con un espesor de 15-20 mm y otra móvil. Debido a la aparición de la segunda torreta, la tripulación se repuso con un artillero más [9] en comparación con el EF-131. Aparecieron dos tanques de combustible adicionales en forma de gota en las puntas de las alas [7] .
Un diseño a gran escala estuvo listo en marzo de 1948 [7] . Para la primavera de 1949, el avión estaba listo, pero debido a las protestas de los militares, el avión tuvo que ser desmontado y transportado para pruebas de vuelo desde el aeródromo de Borki hasta Tyoply Stan. Sin embargo, las pruebas de fábrica en tierra se completaron en 1949 en Borki [7] . Las perspectivas de poner el proyecto en una serie obligaron a OKB-1 en el verano de 1949 a suspender el desarrollo del bombardero de largo alcance 150 [10] . El primer vuelo del "140R" se realizó el 12 de octubre de 1949, el piloto era P. E. Fedorov [3] .
Debido a la incesante vibración durante el segundo vuelo el 29 de octubre, las pruebas fueron interrumpidas y la aeronave fue enviada a fábrica para su revisión [3] . Sin embargo, durante el segundo vuelo, también se detectaron fuertes vibraciones a altas velocidades, y después de dos vuelos de prueba más, todo el trabajo en el 140P y su desarrollo se detuvieron el 18 de junio de 1950. El trabajo en el avión polivalente "140B/R" también se detuvo a principios de 1950 [9] [3] . Sobre la base de los resultados de las pruebas, TsAGI llegó a la conclusión de que no era deseable utilizar un ala de barrido inverso en la aviación [9] [11] .
Fuente de datos: [11]
A principios de la década de 2000, la firma alemana Classic Plane lanzó un modelo de construcción de plástico a escala 1/72 (llamado Junkers EF-140R ). [12]
| Aviones S. M. Alekseev | |
|---|---|
| Bombarderos | |
| luchadores |
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| Avión de pasajeros | VEB 152 |
| Aviones experimentales | "346" |
| Los diseños basados en proyectos de Junkers están en cursiva | |