BMC ADO17

BMC ADO17 es el código de una serie de automóviles de pasajeros de British Motor Corporation producidos entre 1964 y 1975. Los autos se vendieron bajo la marca Austin ( modelos Austin 1800 y Austin 2200 ), así como Morris ( Morris 1800 y Morris 2200 ) y Wolseley ( Wolseley 18/85 y Wolseley Six ). Popularmente apodado el "landcrab", el Austin 1800 fue Coche Europeo del Año en 1965 , siguiendo al Rover P6 .que ganó el concurso un año antes. [2]

Descripción

Tras el éxito del Mini y del Austin 1100 , BMC decidió utilizar el exitoso diseño para crear otro coche, esta vez más grande. El desarrollo del proyecto, denominado ADO17, estuvo a cargo del United Design Bureau ( English  Amalgamated Drawing Office , ADO) de BMC. El nuevo automóvil se presentó en 1964 con el nombre de Austin 1800. Dos años más tarde, el automóvil se vendió a través de la red de concesionarios de Morris con el nombre de Morris 1800, y en 1967 también como Wolseley 18/85 (que no debe confundirse con el de 1938). Wolseley 18/85 –1948).

Primera generación

El automóvil se veía inusual para su época: un interior minimalista adornado con cuero, madera y cromo, ventanas grandes. El tablero también tenía un diseño original, distinguido principalmente por un velocímetro de cinta . Debajo había una palanca de freno de mano cromada que parecía el bastón de un paraguas. Había dos asientos delanteros, pero estaban ubicados cerca uno del otro, lo que permitía acomodar a tres personas en ocasiones. El exterior del coche fue el resultado de una colaboración entre Issigonis y el taller de Pininfarina .

En el aspecto técnico, el automóvil también era bastante interesante, en particular, tenía una distancia entre ejes larga, lo que permitía aumentar el tamaño de la cabina y lograr una mejor estabilidad en la carretera. El uso del sistema hidráulico de suspensión Hydralastic, en el que las ruedas delanteras están conectadas a las ruedas traseras del mismo nombre (de izquierda a izquierda, de derecha a derecha), hizo posible mejorar el agarre en las curvas y aumentar la comodidad de conducción sobre los baches. El sistema de frenos utilizaba un sistema de redistribución de las fuerzas de frenado entre los ejes, en función de la aceleración de frenado. Al frenar con una aceleración de 0,3 g (g = 9,808 m/s²), la fuerza se distribuyó entre los ejes delantero y trasero con una relación de 68,8 % y 32,2 %, respectivamente. Con un frenado más intenso, los esfuerzos aumentaron en una proporción de 3,65:1 y con una aceleración de 0,87 g, el 81,6 % se transfirió al eje delantero y el 18,4 % al trasero. [3]

La carrocería del automóvil tenía una alta rigidez torsional, 18032 Nm/grados, que es aproximadamente tres veces mayor que los automóviles de esos tiempos de tamaño similar. La rigidez longitudinal se midió de la siguiente manera: el cuerpo se fijó en los puntos de fijación de las ruedas y se aplicó una fuerza vertical de 453 kg en el medio. (1000 libras). La cantidad de deformación en el punto de aplicación de la fuerza no superó los 0,48 mm (0,019 pulgadas). [3]

Aunque la modernización y el refinamiento durante la etapa de producción fueron un rasgo característico de muchos automóviles de esos años, la cantidad y la naturaleza de los cambios realizados en el Austin 1800 en los primeros años da la impresión de que el automóvil se desarrolló después de que se puso en la línea de montaje. . Un mes después del inicio de las ventas, en diciembre de 1964, el coche disponía de asientos delanteros con respaldo regulable y, opcionalmente, de apoyabrazos central en la parte trasera. Un mes después, en enero del 65, la relación de transmisión principal vuelve de 4,2:1 a una relación de 3,88:1, como en los prototipos. El fabricante indicó "problemas con el consumo de aceite" como la razón. Casi al mismo tiempo, en respuesta a las quejas de algunos compradores sobre la destrucción de las válvulas al conducir a la máxima velocidad, se redujeron las holguras de las válvulas (lo que resultó en una caída de la potencia del motor en 2 hp) y se cambiaron las relaciones de transmisión. En febrero de 1965, el automóvil recibió guardabarros para las ruedas traseras y eliminó el traqueteo del volante (mediante la instalación de una junta). Además, al modificar el sincronizador, se curó la tendencia de los primeros Austin a "salir volando" en 1ra y 2da marcha. Silenciosamente e imperceptiblemente, abandonaron el "calibre plano flexible", que, según se explicó, los conductores desatentos insertaban hacia atrás y, al no ver los riesgos, vertían demasiado aceite en el motor. En octubre de 1965, la palanca del freno de mano se cambió ligeramente (y se movió), y al final del año, se quitó la barra estabilizadora y se reconfiguró la suspensión trasera. La dirección también recibió cambios menores, debido a quejas por el desgaste de los neumáticos y un sistema de montaje del motor endurecido en enero de 1966. El lanzamiento del Morris 1800 a principios de 1966 también impulsó nuevos desarrollos. Debido a la dificultad de cambiar a 1.ª y 3.ª marcha en climas fríos, se rediseñaron los cables de control de la transmisión y, en mayo de 1966, se adaptaron los soportes de los asientos a una gama más amplia de ajustes. [cuatro]

En junio de 1967, sin fanfarrias ni comunicados de prensa, apareció en el mercado británico una versión actualizada del Austin 1800. El automóvil presentaba controles de calefacción rediseñados, una tira de chapa de nogal en el tablero y asientos delanteros completamente divididos (anteriormente los asientos estaban colocados hacia atrás). volver). También se corrigieron imperceptiblemente una serie de otras deficiencias del automóvil, en particular, redujeron el número de revoluciones del volante de tope a tope de 4.2 a 3.75 , y estos cambios se realizaron en los automóviles a partir de septiembre. 1966 (y en modelos australianos, un poco antes). [4] Además, el automóvil actualizado estaba equipado con un indicador de nivel de aceite nuevo y recalibrado. Como resultado, hubo rumores de que los problemas del motor en algunos de los primeros modelos surgieron únicamente debido a niveles de aceite incorrectos (como resultado de equipar automóviles con un indicador calibrado incorrectamente), mientras que los fabricantes insistieron en que cambiar el nivel de aceite era solo uno de varios cambios. e instó a los propietarios a no usar indicadores nuevos en autos viejos.

Posteriormente, las puertas de los automóviles recibieron una segunda vida en los automóviles Austin Maxi .y Austin de 3 litros(ADO61).

• Austin 1800 (Marca I)

Segunda generación

En mayo de 1968, comenzó la producción de la segunda generación del ADO17, el Mark II. El interior del automóvil era más barato y comenzó a verse más tradicional, se rediseñó el acabado de la carrocería (incluida la parrilla). Los autos Austin y Morris han reemplazado las luces traseras horizontales angostas con aletas verticales, acercando el aspecto de los autos al ADO16.. Debido al aumento de la relación de compresión , la potencia del motor aumentó en 5 hp, a 86 [ocho]

En octubre de 1968, se introdujo en el mercado el 1800S, con un motor de carburador doble que producía una potencia máxima de 95 hp. Para 1970, el modelo "S" estaba equipado con un motor de 97 hp, un velocímetro graduado a 193 km / h (120 mph) y un acabado "deportivo".

• Austin 1800 Mark II 1969

• Morris 1800 Mark II

• Wolseley 18/85 Mark II 1969

Tercera generación

Introducido en 1972, el Mark III no trajo cambios importantes. Una vez más, la parrilla ha cambiado (esta vez compartida por Austin y Morris), varias mejoras en el interior, incluido mover la palanca del freno de mano a su lugar habitual en el piso entre los asientos delanteros. [8] En el mismo año, las líneas de automóviles se complementaron con versiones de 6 cilindros: Austin 2200, Morris 2200 y Wolseley Six. Además, el 72 fue el último año para el automóvil Wolseley 18/85, Austin 1800 y Morris 1800, sin embargo, permanecieron en la línea de montaje. La producción de automóviles continuó hasta abril de 1975, cuando fueron reemplazados por Austin 18-22.

• Morris 1800 Mark III 1972 en adelante

• Vista frontal de Morris 1800 Mark I (izquierda) y Mark III

• Vista trasera de Morris 1800 Mark I (derecha) y Mark III

Legado

Durante los 10 años, de 1965 a 1974, se produjeron más de 386 000 variantes diferentes del ADO17. La mayoría, unos 221.000 coches, bajo la marca Austin. [9] Relativamente pocos autos han sobrevivido hasta el día de hoy, además de aquellos que terminaron en manos de fanáticos solidarios. Las razones de esto fueron tanto un tipo de automóvil inusual y pasado de moda como su popularidad en las carreras de supervivencia..

Automovilismo

Los autos Austin 1800 también tuvieron cierto éxito en los rallyes, donde, a pesar de su tamaño y peso pesado, demostraron ser serios contendientes. Gracias a una carrocería muy rígida y un avanzado diseño de suspensión, los coches podían circular rápidamente por caminos difíciles y mostraban una alta velocidad media en las carreras.

En el rally, el auto también recibió su apodo. Uno de los periodistas australianos, al comentar sobre la carrera desde un helicóptero, notó la similitud del Austin ancho y bajo con los cangrejos terrestres .. Además, inicialmente los autos recibieron el apodo de "cangrejos cartero terrestres" por el color rojo y blanco de su carrocería.

Hicieron su debut, sin embargo, sin éxito. Dos autos participaron en el Rally de Montecarlo en 1965, terminando 29 y 32 al final. La primera victoria fue el 4º Rally Internacional Danubio (2000 kilómetros a través de Checoslovaquia, Austria, Alemania, Hungría y Rumania), que tuvo lugar en 1967. Allí se envió un automóvil con un motor de dos carburadores con una capacidad de 126 hp. no tuvo tiempo de volver a pintarlo en negro de carrera, por lo que lo enviaron a Praga en rojo y blanco. Eso no le impidió tomar el primer lugar. [diez]

Después de una buena actuación en el Rally de Montecarlo en 1968, BMC decidió que el 1800 estaba listo para carreras más serias y 3 autos se fueron de safari a Kenia ese año. Sin embargo, el safari resultó ser un completo fracaso: 2 autos se salieron de la pista debido a problemas con la suspensión delantera, el tercero, con el motor atascado debido a una falla en el enfriador de aceite. Sin embargo, BMC sacó conclusiones, y consiguió hacerse con el 10º puesto en el duro rally de la Acrópolis. [diez]

Maratón de Londres-Sydney

El próximo evento de ADO17 fue el Maratón de Londres-Sydney de 1968. A diferencia de otros rallies, solo se impusieron dos condiciones a los autos que participaban en el maratón: conducir en un solo eje y una altura que permitiera el transporte en el transatlántico de Zhoushan .. Se prepararon siete autos para participar en el maratón. Al preparar BMC, tuvieron en cuenta la triste experiencia del safari de Kenia y el rally en la Acrópolis, en particular, los autos pasaron una prueba de 600 horas en la pista de circunvalación cerca de la ciudad de Bagshot.. [diez]

Los autos inscritos para participar fueron Austin 1800 de segunda generación modificados. Las carrocerías de los coches se reforzaron en la zona inferior, así como en los lugares donde se fijaba la suspensión, tomada prestada del Mk I. El motor no sufrió grandes cambios: el volumen de trabajo se incrementó a 1894 cm³, habiendo rediseñado la culata, pero dejando el árbol de levas estándar. El motor estaba equipado con dos carburadores SU .con conos de 1,75¾" y volante de inercia ligero. La potencia del motor era de 100 hp. La relación de transmisión final (también tomada del Mark I) fue de 4,1:1. Los autos estaban equipados con ruedas de 13 "y neumáticos Dunlop SP 44. La dirección con una rueda de 16" y una relación de transmisión reducida a 3,25: 1 (los Austin normales tenían una relación de 4,4: 1) permitieron que el automóvil hiciera giros bruscos. El interior del automóvil se preparó para una tripulación de tres y el asiento trasero se desplegó en una cama. El automóvil tenía dos tanques de gasolina con un volumen total de 118 litros. (26 galones), por lo que la llanta de refacción tuvo que trasladarse al techo. el peso total del vehículo con la tripulación era de unas dos toneladas. [diez]

El maratón resultó ser bueno para BMC con todos los autos llegando a la línea de meta y el equipo de Paddy Hopkirk terminando en segundo lugar.

Australia

Austin 1800

En la década de 1960, Australia fue considerada por BMC como el principal destino de exportación, y en noviembre de 1965, el Austin 1800 entró en el mercado australiano, y en 1968, el Austin 1800 Mk II. Se afirmó que el grado de localización del ensamblaje del automóvil era del 65% al ​​70% en los primeros años de producción, con garantías de los fabricantes para llevarlo al 95% en 1968, de acuerdo con los requisitos de la ley australiana. Los primeros automóviles no diferían mucho de sus parientes británicos, sin embargo, los ensambladores locales pronto comenzaron a adaptar el automóvil a las condiciones más duras de las carreteras y al clima del sur del continente. En los automóviles de la primera generación, la suspensión se "elevó" en primer lugar (para aumentar la distancia al suelo), se instaló una protección del cárter del motor y también se mejoró la protección contra el polvo. Los autos de segunda generación se distinguieron principalmente por una gran relación del engranaje principal (la relación del segundo engranaje permaneció sin cambios) y, con la excepción de los primeros autos, un freno hidráulico de doble circuito fabricado por la empresa local Paton's Brake. Reemplazos Pty. Limitado. Al mismo tiempo, a pesar de la mayor seguridad, el sistema de doble circuito se consideró menos efectivo que el anterior Girling. El generador también era australiano, fabricado por Electricity Meter & Allied Industries Limited (EMAIL), más conocida por sus medidores eléctricos. en caso de avería, estos generadores solían sustituirse por los australianos Lucas.

De 1968 a 1971, también se produjo el exclusivo modelo Austin 1800 Utility con carrocería ute . El ensamblaje de tales autos comenzó en julio, poco antes del final de la producción de la primera generación de Austin, y la mayoría de las ute se ensamblaron sobre la base del Mk II. [12] El modelo recibió el nombre en código YD010 y solo se produjeron 2000. [13] [14] El Austin 1800 también se vendió en una variante de chasis. [15] Parte del Austin, el modelo Freeway, se exportó a Nueva Zelanda, que ensambló Austins y Morrises del siglo XIX en sus fábricas.

Irónicamente, estos autos, que se vendieron mejor en Australia que en otros países, fueron al mismo tiempo los menos populares en el mercado australiano entre los autos de diseño británico. Eran un reemplazo espacioso de 4 cilindros para las populares máquinas de 6 cilindros de estilo americano como la Holden Kingswood ..

También es imposible no mencionar un prototipo interesante creado para pruebas de confiabilidad. El 1800 Mk II de carrocería australiana (con una parte delantera ligeramente modificada) se equipó longitudinalmente con uno de los primeros motores Rover V8 de 3.5L. Además, a través de un sistema bastante complejo, se le conectó una transmisión automática de 3 velocidades ubicada transversalmente fabricada por Borg-Warner, cuya potencia se suministró al eje delantero. Este automóvil fue el primer automóvil australiano con tracción delantera y motor V8. La máquina fue creada por BLMC (Australia) en su planta de Victoria Park en Zetland. Sin embargo, se descubrió que el costo de producción en serie y la confiabilidad del automóvil eran insuficientes, y el proyecto se redujo, dando paso al australiano Leyland P76 .. Según algunos informes, el prototipo fue transportado más tarde al Reino Unido, a British Leyland, donde se perdió. También existe la opinión de que simplemente se rompió durante las pruebas en Australia.

• Austin 1800 Mk I Utilitario

• Utilitario Austin 1800 Mk II

Austin X6: Tasmania y Kimberley

En 1970, la división australiana de British Leyland lanzó la serie de autos X6 para reemplazar el modelo 1800, conocido como Austin Tasman .y el más prestigioso Austin Kimberley. Los autos se distinguieron principalmente por un diseño actualizado y un nuevo motor de 6 cilindros y 2.2 litros, creado sobre la base del motor de 4 cilindros de la serie E. Estos fueron uno de los primeros autos con tracción delantera con seis cilindros en línea transversales. . Se ofrecieron dos transmisiones: una manual de 4 velocidades y una automática de 3 velocidades. Ambos modelos recibieron un interior y un tablero actualizados, pero la disposición del volante de "autobús" y el lugar de la palanca de cambios migraron a ellos a partir de 1800. Una característica distintiva de la primera generación de Kimberley fue un motor más potente con dos carburadores SU (en el Kemberley Mk II y Tasman le pusieron un carburador). El objetivo del X6 era competir más duro con los autos familiares de tracción trasera de 6 cilindros ensamblados localmente (fabricados por Holden , Ford y Chrysler Australia). Al ser técnicamente más avanzado, con un diseño moderno, una conducción suave, un interior espacioso y un motor lo suficientemente potente, el X6 no se elaboró ​​​​lo suficientemente en detalle (debido a restricciones presupuestarias) y fracasó por completo como competidores de los sedanes antes mencionados. En 1973 fueron reemplazados por el Leyland P76.

El distribuidor local New Zealand Motor Corporation originalmente importó Tasman y Kimberley de Zetland, pero luego los ensambló a partir de kits en la planta de Petone cerca de Wellington. Estos autos tenían un grado de localización del 40% al 50%, que se reflejaba en el acabado interior con otros materiales, pero por lo demás solo se diferenciaban de los australianos estéticamente. Se vendieron al mismo tiempo bajo la marca Morris.

El motor australiano también se instaló en los Austin y Morris 2200 británicos, y en 1973 Leyland Australia lo convirtió en un 2,6 litros para usar en el Leyland P76 y las versiones de 6 cilindros del Marina.

• Australiano Austin Kimberly Mk II 1972 en adelante

• Australiano Austin Kimberly Mk II 1972, interior

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 También conocido como: BMC 1800/2200, www.aronline.co.uk Consultado el 9 de noviembre de 2012
2. ↑ Ganadores anteriores  (español) . Coche del año. Consultado el 28 de agosto de 2012. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2012.
3. ↑ 1 2 "Austin 1800" Archivado el 15 de febrero de 2017 en Wayback Machine . ingeniero automotriz diciembre de 1964
4. ↑ 1 2 Verificación al azar  : BLMC 1800  // Motor :revista. - 1970. - 14 de febrero. - Pág. 22-24 .
5. ↑ 1 2 Sedgewick pág. 144
6. ↑ Información de  producción . Landcrab.net (22 de noviembre de 1965). Consultado el 28 de agosto de 2012. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2012.
7. ↑ 1 2 3 4 Historia del Rally Landcrab . Consultado el 2 de abril de 2016. Archivado desde el original el 17 de febrero de 2014. (indefinido)
8. ↑ Larry O'Toole, The Good Old Aussie Ute, 2000, página 215
9. ↑ Austin 1800 Utility en www.aronline.co.uk Archivado el 24 de abril de 2011. Consultado el 24 de febrero de 2011
10. ↑ Building Cars in Australia, 2012, página 78
11. ↑ En busca de curiosidades , www.bluestreaksix.com Archivado el 9 de octubre de 2012. Consultado el 14 de julio de 2014

Enlaces

• recuerdos de austin
• catálogo de automóviles. Especificaciones (inglés)  (inglés) . Recuperado: 2 Abril 2016.
• Landcrab Owners' Club International (inglés)  (inglés) . Recuperado: 2 Abril 2016.