L-39 Albatros | |
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Equipo acrobático L-39 "Rus" en la exhibición aérea MAKS-2011 | |
Tipo de | aviones de entrenamiento de combate |
Desarrollador | Aero Vodochodia |
Fabricante | Aero Vodochodia |
Jefe de diseño | ing. Jan Vlček |
el primer vuelo | 4 de noviembre de 1968 |
Inicio de operación | 1971 |
Estado | operado |
Operadores |
Ucrania Libia Siria veren servicio |
Años de producción | 1970 - 1999 |
Unidades producidas | 2868 L-39 y 80 L-59 [1] |
costo unitario | 0,2—0,3 millones de USD (usado) |
Opciones |
L-39M1 Aero L-59 Super Albatros Aero L-159 Alca |
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Aero L-39 Albatros ( Aero L-39 Albatros , Elli) es un avión de entrenamiento de combate checoslovaco . Creado para reemplazar el avión de entrenamiento Aero L-29 Delfin . Realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1968. En 1972, fue elegido como el principal avión de entrenamiento de los países miembros del Pacto de Varsovia .
Producido en serie por la empresa checa Aero Vodochody hasta 1999. Se construyeron un total de 2.868 L-39 y 80 L-59. [una]
Está en servicio con más de 30 países del mundo.
L-39 es un avión de entrenamiento diseñado para el entrenamiento inicial de cadetes en técnicas de pilotaje en condiciones climáticas simples y difíciles de día y de noche, entrenamiento en elementos de uso de combate relacionados con la interceptación visual de objetivos aéreos, acciones contra objetivos terrestres, así como vuelo de entrenamiento. personal de escuelas de vuelo y unidades de combate. Algunas fallas se pueden simular desde el lugar de trabajo del instructor y, para fines de entrenamiento, el cadete está equipado con varios tipos de equipos de vuelo y de gran altura.
El complejo de entrenamiento también incluye un simulador de vuelo TL-39 y un simulador para practicar habilidades de eyección NKTL-29/39.
El L-39 es un monoplano totalmente metálico con un ala baja y recta, fabricado de acuerdo con un esquema aerodinámico normal. La aeronave está equipada con un tren de aterrizaje triciclo con rueda de morro y un turborreactor de derivación.
Consta de dos partes desmontables: la parte delantera y la trasera, acopladas a lo largo de los marcos (marcos). La parte delantera del cuadro 1 al 37 incluye un cono de morro y cuatro compartimentos de una sola pieza: proa, cabina presurizada, combustible y motor. Delante del fuselaje, desde el primer hasta el séptimo marco, hay un compartimento para equipos electrónicos y especiales, también hay un nicho para el tren de aterrizaje delantero. Para acceder al equipo, los paneles laterales del compartimento a la izquierda y a la derecha se pueden plegar. El siguiente es el compartimiento de la cabina presurizada (bastidores No. 7-No. 21a) con dos lugares de trabajo para pilotos: un cadete (frente) y un instructor (trasero). Los camarotes están cerrados por una marquesina común, compuesta por una marquesina fija y dos cubiertas que se pueden plegar hacia la derecha. En el lado izquierdo de este compartimento hay escalones y dos escalones plegables. En el espacio subterráneo hay bloques de equipos de radio (a la izquierda), un convertidor y un acumulador hidráulico (a la derecha), para cuyo acceso hay escotillas removibles.
Detrás de la cabina hay un compartimiento de combustible, marcos del No. 21a al No. 29. Hay cinco tanques de combustible blando en el compartimiento de combustible. El cuello de llenado está ubicado en la parte superior izquierda detrás de la cabina, entre los marcos 24 y 25.
En la parte inferior de este compartimento, se forma un rebaje para el cajón de ala de una sola pieza. En frente del ala, se instalan unidades del sistema hidráulico, equipos eléctricos y radioelectrónicos. Dos canales de aire laterales del motor se unen al compartimento de combustible, que pasan a un canal común de sección transversal circular.
Tomas de aire laterales semicirculares en términos de sección: subsónicas, no reguladas. Entre la placa, que es la pared interior de la toma de aire, y el lateral del fuselaje existe una ranura para el drenaje de la capa límite. La parte delantera del compartimiento del motor hasta la barrera contra incendios está ocupada por un canal de aire, luego, en el espacio de los marcos No. 32-No. 37, se instala un motor sustentador. Dentro del compartimiento del motor, se montan guías para quitar e instalar el motor, así como un extintor de incendios, unidades del sistema de aire acondicionado, sistemas eléctricos e hidráulicos, una unidad de potencia auxiliar y una turbina de aire de emergencia con un generador eléctrico. En la parte inferior del compartimiento del motor hay 4 escotillas de mantenimiento.
La sección de cola del fuselaje (bastidores 38 a 47) y la quilla son una sola estructura, que se puede desmontar si es necesario para quitar el motor. La sección de cola se une con la delantera a lo largo de los marcos 37-38, y el marco No. 38 es el elemento de potencia del acoplamiento rápido. Un tubo de extensión del motor y una boquilla de chorro se colocan dentro de la sección de cola.
Recto, de planta trapezoidal, de tres vigas, de una pieza de alcance, con tanques de combustible no extraíbles en las puntas. Ala sin giro aerodinámico y geométrico. Unido al fuselaje con cuatro puntos de anclaje.
Los conjuntos giratorios del tren de aterrizaje principal están unidos al larguero central del ala. Las aletas retráctiles de doble ranura están unidas al larguero trasero, que están controlados por un sistema de varillas y mecedoras. Los flaps tienen tres posiciones fijas: vuelo (flaps retraídos), despegue (liberado a 25 grados) y aterrizaje (liberado a 44 grados). Los flaps tienen automáticos, que los quita cuando el avión alcanza una velocidad de 310 km/h.
Los alerones están ubicados entre las costillas del ala No. 9-No. 14. En el alerón izquierdo hay un compensador controlado eléctricamente. Entre los largueros delantero y medio hay aletas de freno. Los escudos son controlados por los pilotos a su discreción, pero al alcanzar la velocidad de M = 0,78 se sueltan automáticamente para evitar que la aeronave acelere más allá de la velocidad permitida.
En las puntas de las alas se colocan tanques de combustible redondos, cada uno de los cuales se divide en tres compartimentos: el del medio es en realidad un tanque de 100 litros, en la parte delantera se colocan el faro, las antenas y las unidades SRO, las antenas y las unidades SRO y los descargadores electrostáticos. se encuentran en la parte trasera.
En la nervadura 11 de cada plano, se instala un receptor de presión de aire. El PVD izquierdo es el principal, el derecho es el de reserva.
Dos soportes de viga de ala L39M-117, L39M-118 están instalados en la superficie inferior del ala. Los soportes están equipados con candados estándar DZ-57D y permiten colgar bombas de caída libre de calibre 50 o 100 kg, bloques UB-16-57U y lanzadores APU-13M1 con misiles guiados de entrenamiento I-318
trapezoidal.
La quilla es de dos palos, con un juego de larguerillos y costillas. En las costillas No. 2, 3 y 7 están los nodos giratorios del timón. PH con compensación aerodinámica y balanceo de peso, y estructuralmente no tiene trimmer.
El estabilizador con una parte central pasante está unido en dos puntos a la parte trasera del fuselaje. El elevador consta de dos mitades, cada una de las cuales tiene una aleta de ajuste con accionamiento eléctrico. El trimmer derecho se controla mediante botones desde la cabina, mientras que el izquierdo funciona automáticamente, dependiendo del ángulo de flaps. Un refuerzo de resorte está integrado en el sistema de control longitudinal, que reduce la fuerza en la palanca de control durante el despegue, cuando el ángulo de desviación del elevador excede un ángulo de 11 a 13 grados.
El tren de aterrizaje es triciclo, retráctil en vuelo: los puntales principales se retraen hacia el eje del fuselaje en el compartimiento entre los largueros del ala central y trasera, el puntal delantero se retrae en contra de la dirección del vuelo en el compartimiento delantero del fuselaje. Rueda delantera tubeless de dimensiones 430×150 mm, tipo K25-500, no frenante, no controlada, autoorientable, equipada con mecanismo de centrado y amortiguador shimmy. Ruedas de los bastidores principales del tipo K24, freno, tubeless, dimensión 610 × 180. Los frenos son hidráulicos, con liberación automática antiderrapante. Después del despegue, al retraer el tren de aterrizaje, las ruedas se frenan automáticamente.
Todos los bastidores están equipados con amortiguadores de aceite de nitrógeno. Aceite en las cavidades de los amortiguadores - AMG-10.
La retracción y extensión del tren de aterrizaje se realiza desde el sistema hidráulico de la aeronave.
El avión L-39 Albatross está equipado con un motor turborreactor bieje AI-25 TL bypass con un compresor axial de doce etapas y una turbina de gas de tres etapas, una cámara de combustión anular, un tubo de extensión y una boquilla de chorro. El compresor del motor se divide en dos etapas: un compresor de baja presión de tres etapas y un compresor de alta presión.
Empuje del motor en condiciones estándar: en el despegue - 1720 kgf, en nominal - 1500 kgf. Consumo específico de combustible: 0,60 y 0,585 kg / kgf h, respectivamente. Como combustible se utiliza queroseno de aviación T-1, TS o RT. Aceite de motor tipo MK-8, MK-8P o MK-6.
Arranque del motor de aire. El rotor de alta presión es impulsado por un arrancador de aire SV-25TL, al que se suministra aire desde una unidad de potencia auxiliar: un motor de turbina de gas de un solo eje "Sapphire-5", que consiste en un compresor centrífugo de una etapa, una cámara de combustión de contraflujo anular, una turbina axial de dos etapas, una boquilla de escape, así como unidades y sistemas, proporcionan un suministro de aire regulado estable para arrancar el motor de propulsión. La APU se inicia mediante un arrancador eléctrico de una batería a bordo u otras fuentes de corriente continua con un voltaje de 27V. La APU funciona con el mismo combustible que el motor principal. La duración máxima de la operación del motor Sapphire-5 no es más de 10 minutos, después de lo cual el motor se apagará automáticamente y su posterior arranque es posible después de enfriarse durante 20 minutos en el suelo o 10 minutos en el aire.
En los aviones posteriores a la octava serie, el motor AI-25TL está equipado con el sistema de protección contra sobrecalentamiento RT-12-9. El sistema funciona según un algoritmo bastante complicado, pero en general su tarea es evitar que la temperatura de los gases de escape detrás de la turbina supere los 700 °C, y cuando la aeronave está en tierra y la temperatura supera los 730 °C. , el motor se apaga automáticamente.
Consta de cinco tanques de combustible blando colocados en el fuselaje con una capacidad total de 1100 litros y dos tanques de consola de 100 litros cada uno. El reabastecimiento de combustible se lleva a cabo a través de tres rellenos: un cuello común para los tanques del fuselaje en el segundo tanque y un cuello en cada uno de los tanques laterales. Todo el combustible fluye por gravedad hacia el quinto tanque, que es consumible.
Para evitar la cavitación del combustible, se instala una bomba de combustible eléctrica de refuerzo LUN-6280 en el tanque de suministro. Se suministra aire con un exceso de presión de 0,4 ... 0,45 kgf / cm² a los tanques de combustible en voladizo desde el compresor del motor, que comprime el combustible en el tanque de suministro. Para suministrar combustible al motor con fuerzas g negativas, se instala un acumulador de combustible en el sistema, que también está presurizado con aire del motor, con una sobrepresión de 0,4 ... 0,45 kgf / cm².
El control de la cantidad de combustible en los tanques del fuselaje se realiza mediante un indicador de combustible capacitivo en el segundo tanque, indicadores de combustible en la cabina y mezcladores en los indicadores de combustible que indican la salida de los tanques voladizos.
El combustible restante de emergencia es de 150 kg. Grados de combustible aplicados: doméstico T-1, TS, RT; extranjero PL-4, PL-5, PL-6
Se instaló un sistema de alarma contra incendios SSP-2I con una unidad BI-2I con seis sensores DTBG, un extintor OS-2 cargado con líquido "7" (80% bromuro de metileno y 20% bromuro de etilo) o freón 114V2 a presión. El sistema solo protege el compartimiento del motor. La inclusión en el trabajo es manual, desde los botones en la cabina.
El sistema hidráulico está diseñado para retraer y extender el tren de aterrizaje, retraer y extender los flaps, retraer y extender los flaps de freno, frenar las ruedas y extender la turbina de emergencia. La fuente de energía hidráulica es una bomba hidráulica de caudal variable tipo LUN 6101.
El sistema hidráulico de emergencia está destinado únicamente a la finalización segura del vuelo en caso de falla del sistema hidráulico principal. En el sistema de emergencia se encuentran instalados tres acumuladores hidráulicos, que aseguran la liberación de los flaps a la posición de aterrizaje, la extensión del tren de aterrizaje sin cerrar las puertas, la retracción de los flaps de freno, la liberación de la turbina de emergencia y el frenado indiferenciado. de las ruedas Cabe señalar que en caso de que se apague un motor en vuelo, se crea cierta presión en el sistema hidráulico a la velocidad de autorrotación del motor, que es suficiente para el funcionamiento de las unidades hidráulicas, pero durante más tiempo.
El fluido de trabajo del sistema hidráulico es aceite AMG-10, con una presión de descarga de 150±10 kgf/cm².
La fuente de electricidad a bordo es un generador de corriente continua de 28,5 voltios del tipo VG-7500YA, con una potencia de 9000 W, con balastos y batería de ácido 12CAM-28.
La fuente de reserva de electricidad es el generador LUN 2117.02 con una potencia de 3000 W, instalado en la turbina de aire de emergencia V-910, que, si es necesario, se libera en el flujo que se aproxima. Prevé la liberación automática de la turbina, forzada y de reserva.
Para alimentación AC se instalan dos convertidores estáticos LUN 2456 y LUN 2457 y una máquina eléctrica trifásica PT-500Ts, así como equipos de control y protección. En aviones posteriores a la serie 19, en lugar del convertidor LUN 2457, se instalaron dos convertidores LUN 2458.8
Para conectar una fuente de tierra, se instala un conector de enchufe estándar para la fuente de alimentación del aeródromo SHRAP-500.
El equipo de vuelo y navegación incluye: un indicador combinado de velocidad y número M LUN 1170, un altímetro VD-20, un indicador remoto de actitud AGD-1, una brújula giromagnética GMK-1AE, un variómetro combinado con indicador de viraje y deslizamiento LUN 1180, un radio brújula indicadora LUN 3615, radio altímetro UV-5, instrumento de navegación y vuelo NPP y reloj AChS-1. Ambas cabinas de la aeronave están equipadas con estos instrumentos o sus indicadores. Además, en la cabina delantera se instala un indicador de fuerza g con una alarma LUN 1722 y una brújula magnética de emergencia LUN 1221. ) aviones de ala. En la cabina del instructor, en la consola central, hay interruptores y grifos que se pueden usar para simular la falla de los dispositivos giroscópicos y aneroides de membrana con fines de capacitación.
Algunas de las aeronaves están equipadas con el sistema de control de director SDU-39. En lugar del horizonte artificial AGD-1, tienen instalado un dispositivo de control de vuelo de punto de control. El sistema SDU-39 está destinado a emitir señales de control de comando a las flechas directoras de cabeceo y alabeo cuando se realiza una aproximación de aterrizaje en aeródromos equipados con un sistema de trayectoria de rumbo y planeo, de acuerdo con los estándares de la 1ra categoría, así como emitir un señal a la flecha de cabeceo cuando se vuela en el modo de estabilización de altura.
El equipo de radio se subdivide en equipo de radiocomunicación, radionavegación y equipo de radio.
El equipo de radiocomunicaciones está compuesto por una estación de radio VHF de mando RTL-11 (o una estación de radio VHF-DTSV R-832M), un intercom autónomo de aeronave y una SPU que utiliza los circuitos de baja frecuencia de la estación de radio VHF (solo cuando RTL- 11 está instalado). La antena de radio de tipo ranura se encuentra debajo de la punta radiotransparente de la quilla.
El equipo de radionavegación incluye: equipo de navegación y aterrizaje de corto alcance RSBN-5S (Iskra-K), radiobrújula automática RKL-41, radioaltímetro de baja altitud RV-5 y receptor de radiomarcador MRP-56PS.
Equipo de radio: un conjunto de SR0-2M (respondedor), cuyas antenas están ubicadas en la nariz y la cola del fuselaje y debajo de los carenados radiotransparentes de los tanques de las alas, y el panel de control y el "desastre de explosión" escudo están en el lado de estribor de la cabina delantera.
La aeronave utiliza una cabina presurizada de dos asientos del tipo de ventilación, con mangueras (tubos) neumáticas para sellar las tapas abisagradas de las linternas y un visor, y presurización constante de la cabina con aire tomado de la última etapa del compresor del motor. El aire comprimido para el sistema de sellado se carga en un cilindro a una presión de 150 kgf/cm² y se reduce a una presión de 1,8-2,55 kgf/cm² antes de introducirlo en el sistema de sellado.
El sistema de climatización de cabina es de serie, con división del flujo de aire en líneas frías y calientes con posterior mezcla de los flujos. En la línea de frío se instalan: un radiador aire-aire, un turboenfriador y un hidrofugante.
El regulador de presión ARD-57V proporciona ventilación libre de la cabina hasta una altura de 2000 metros, luego hasta una altura de 7000 metros hay un aumento gradual en el impulso, y después de 7000 metros la presión de impulso permanece constante e igual a 0.21- 0,25 kgf/cm².
Además de la presurización y climatización de la cabina, existe ventilación individual en cada puesto de trabajo. También se proporciona ventilación de trajes anti-g PPK-1U o VKK-3M (VKK-6M).
Para fines de entrenamiento, la aeronave está equipada con un conjunto de equipos de oxígeno KKO-5, diseñado para altitudes de hasta 40 km. El oxígeno se almacena en cuatro cilindros MA-4 y dos cilindros MA-2 con una presión de trabajo de 150 kgf/cm². Todos los vuelos se pueden realizar con casco protector ZSh-3 o ZSh-5, con máscara de oxígeno KM-32 (KM-34). El equipamiento de la cabina delantera solo permite equipar al cadete con un traje compensador de altura VKK-6M (VKK-3M) con casco presurizado GSh-6A (GSh-6M), o un traje de compensación de altura VMSK-4 traje de rescate o overol de ventilación VK-3M.
Los medios de escape de emergencia de la aeronave en vuelo incluyen sistemas pirotécnicos para dejar caer las partes articuladas del dosel y las instalaciones de eyección instaladas en las cabinas delantera y trasera. El sistema de eyección VS-1 BRI consta de un asiento de eyección, un mecanismo de disparo telescópico y un motor de cohete de pólvora. Hay un paracaídas estabilizador en el reposacabezas de la silla, un paracaídas estabilizador para el piloto y un paracaídas de rescate se colocan en el nicho del respaldo del asiento. Para evitar que los pilotos chocaran entre sí durante la eyección y también con linternas caídas, se instaló un sistema de orden de eyección eléctrica.
Al sobrevolar el mar, la tripulación está equipada con chalecos salvavidas del tipo ASZH-58 o cinturones salvavidas ASP-74.
El armamento del avión L-39 incluye bombarderos, armas de misiles no guiados y armas de entrenamiento de misiles guiados, equipo de puntería y fotocontrol, que permite el bombardeo en picado dirigido con munición de caída libre de calibre 50-100 kg, tiro dirigido con S-5 no guiado misiles, imitación del lanzamiento de misiles guiados sobre objetivos aéreos utilizando simuladores I-318, sesión de fotos sobre objetivos aéreos.
Para la suspensión de armas en la aeronave, se instalan dos soportes de vigas debajo de las alas L39M-117, L39M-118. Es posible instalar bloques de cohetes de dieciséis barriles UB-16-57U y lanzadores APU-13M1 en los soportes de vigas.
El armamento también incluye:
Las cadenas de uso de armas en combate se pueden bloquear desde el asiento del instructor. Además, el uso de bombas y misiles es imposible a una velocidad de vuelo inferior a 310 km/h.
Para la señalización, se instaló en la aeronave un casete de bengalas EKSR-46, para cuatro cohetes estándar de calibre 26 mm.
Además, en 1987, basado en el diseño del L-39 para la Fuerza Aérea Rumana, se creó el avión de entrenamiento de combate IAR-99 “Şoim” [8] , y en julio de 2014, el desarrollo del L-39 NG fue anunciado - una modificación con el motor Williams FJ44 [9] . El 12 de octubre de 2018 tuvo lugar el estreno de la modificación L-39NG. Se esperan pruebas de vuelo antes de fin de año [10] .
Los datos corresponden a la modificación L-39C.
(Se dan datos sobre el avión L-39C del RLE para 1988)
L-39 del equipo acrobático Breitling , 2004
L-39 de la Fuerza Aérea Eslovaca , 2006
L-39 de la Fuerza Aérea Afgana , 2007
L-39 de la Fuerza Aérea Húngara , 2004
L-39 del equipo acrobático letón "Baltic Bees" en MAKS-2009
L-39 del equipo acrobático estadounidense "Patriots"
L-39C de la Fuerza Aérea de Estonia , 2006
Tipo de | Número de placa | Ubicación | Imagen |
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L-39 | 33 amarillo | Museo Estatal de Aviación de Ucrania | |
L-39 | Museo de aviación de Taganrog | ||
L-39 | Museo de Historia Militar de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Armadas de Ucrania ( Vinnitsa ) [46] | ||
L-39 | Museo de la Aviación ( Konotop ) [47] | ||
L-39 | 39 | Museo Técnico de Aviación (Lugansk) | |
L-39 | Escuela DOSAAF, Moscú, M. Tushinskaya | ||
L-39 | Escuela Técnica de Vuelo de Kaluga (Kaluga) | ||
L-39 | Museo de aviación de largo alcance de Poltava (Poltava) | ||
L-39 | Escuela Superior de Aviación Militar de Barnaul (Barnaul) | ||
L-39 | Museo Estatal de la Gloria Militar de Saratov | ||
L-39 | 127 rojo | "Monumento a los soldados-aviadores del 40º Regimiento de Cazas de la Guardia" ( Tikhoretsk ) [48] . | |
L-39 | 225 rojo | Balashov , región de Saratov | |
L-39 | Ryazhsk, región de Riazán | ||
L-39 | Michurinsk, región de Tambov | ||
Snezhnoye , en el territorio de la planta SMZ | |||
L-39 | Complejo de museos UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Óblast de Sverdlovsk | ||
L-39 | Monumento a los aviadores del Báltico en la ciudad de Murino, región de Leningrado | ||
L-39 | 524 Blanco | Parque Tematichnsky - Complejo de museos de equipo militar "Patriot", Kamensk-Shakhtinsky, región de Rostov |
El 18 de abril de 2018, se instaló un avión L-39 cerca del edificio del Ministerio de Salud de la República de Altai : aquí, durante la Gran Guerra Patriótica, de 1942 a 1945, la 2.ª Escuela Especial de Leningrado de la Fuerza Aérea de la URSS, evacuado de la ciudad de Leningrado , fue localizado . Fue en esta escuela especial donde ingresó el Artista de Honor de la RSFSR Leonid Bykov en 1943 , quien luego desempeñó uno de los papeles principales en la película " Solo los viejos van a la batalla ". [49] .
Se sabe que el monumento costó 487 mil 361 rublos. No hay información sobre si la oficina del alcalde de Gorno-Altaisk está al tanto de la fecha del primer vuelo del Albatros.
El avión apareció al principio de la película Tomorrow Never Dies .
Un avión muy similar al L-39 está presente en el juego de computadora Grand Theft Auto V llamado Besra.
El Albatros se puede "volar" en simuladores de vuelo como Digital Combat Simulator y Microsoft Flight Simulator X (módulo L-39 de Lotus Simulations).
Dexter Holland (The Offspring) vuela este avión en el video de YouTube "Cómo volar un avión de combate".
Análogosː
Aero L-39 Albatros | SOKO G-4 Súper Galeb | IAR 99 | Hawker Siddeley Hawk | Dassault/Dornier Alpha Jet |
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SIAI Marchetti S.211 | Aermacchi MB-339 | CASA C-101 Aviojet | PZL I-22 Iryda | FMA IA 63 |
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Boeing T-45 Azor | kawasaki t-4 | AIDC AT-3 | Hongdu JL-8 | HAL HJT-36 Sitara |
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Vodochody | Avión Aero|
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1919-1938 |
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1945-1992 | |
después de 1993 |
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lanzamiento con licencia |