La vía sin juntas (o vía de terciopelo ) es un nombre en clave para una vía férrea , cuya distancia entre las juntas de los rieles excede significativamente la longitud de un riel estándar (25 metros). En Rusia, una vía moderna sin juntas es básicamente una alternancia de secciones de vía, donde se colocan amarres de riel soldados de 350 metros de largo hasta la longitud de una sección de bloque, con secciones cortas de una vía de enlace : tramos de nivelación. Los rieles se pueden soldar en longitudes de tramo y alcanzar 30 o más kilómetros, a veces dichos tramos se sueldan con interruptores y vías de estación en un solo conjunto.
El documento actual "Instrucciones para la instalación, tendido, mantenimiento y reparación de una vía sin costura" (aprobado por Orden de JSC "Ferrocarriles Rusos" con fecha 14 de diciembre de 2016 N 2544r) Apéndice 1 proporciona la siguiente definición de este término: una vía sin costura es una vía férrea con amarres de carril soldados, en la que, con los cambios de temperatura, los tramos extremos de hasta 50-70 m de largo se alargan o acortan, y aparecen fuerzas longitudinales proporcionales a los cambios de temperatura en el resto de la longitud.
Este tipo de vía está diseñado para el impacto de tensiones térmicas significativas (en comparación con la vía de enlace) que surgen en los rieles durante las fluctuaciones en la temperatura del aire. Los látigos de rieles están hechos de rieles estándar (25 m) mediante soldadura en empresas (RSP - empresa de soldadura de rieles ) o directamente en el sitio de colocación (tren de soldadura de rieles). Aunque la colocación de una vía continua es más costosa que una vía de enlace, se distingue por su alto rendimiento, proporcionando tráfico de trenes de alta velocidad, comodidad para los pasajeros y reduciendo el costo de mantenimiento del material rodante y la vía.
Por primera vez, la idea de desarrollar una vía férrea sin juntas fue expresada en Rusia por el ingeniero I. F. Stetsevich en 1896 . Sugirió trazar un camino con una curvatura ondulatoria en términos de y, al cambiar las flechas de estas curvaturas, alargar o acortar periódicamente el látigo, reduciendo la magnitud de las fuerzas longitudinales de compresión o tracción [1] .
En Alemania, la primera vía sin costura se colocó en 1924 , en los EE . UU ., en 1930 .
En 1932, por primera vez en la URSS, se colocaron rieles de 37,5 metros de largo en la dirección Kupyansk - Valuiki . En el mismo año, se colocaron amarres de riel de 215 a 225 metros de largo en puentes que cruzan el río Oka cerca de Serpukhov y cruzan el río Volga cerca de Kalyazin . En este momento, comenzaron a colocarse rieles soldados de 60 a 100 metros de largo en las vías de la estación. En 1933, en la estación Podmoskovnaya , se construyó el primero en la sección de la URSS de una vía continua de 477 metros de largo. En 1937, se colocaron amarres ferroviarios de 300 a 800 metros de largo en las vías de recepción y salida de la estación de Danilov .
El tramo de la estación de Podmoskovnaya se ha convertido en un campo de pruebas experimentales para estudiar las características del funcionamiento de una vía continua, una base para acumular experiencia para su posterior aplicación práctica a gran escala. Los estudios realizados permitieron pasar del diseño de una vía continua con autodescarga, creada a principios de la década de 1950 por el ingeniero (y más tarde Doctor en Ciencias Técnicas) M.S. Bochenkov, a una vía con descargas estacionales de tensiones térmicas , y luego a su diseño sometido a estrés térmico sin estrés de vertidos estacionales, que se ha convertido en el principal. La vía sin uniones sometida a esfuerzos térmicos sobre traviesas de madera se colocó por primera vez en la antigua vía férrea Moscú-Kursk-Donbass en 1956 y, al año siguiente, se inició la colocación de una vía sin juntas sobre traviesas de hormigón armado. En lugar de dispositivos de nivelación instalados en los extremos de las pestañas, comenzaron a colocar rieles de nivelación. En condiciones de alta densidad de tráfico en la antigua vía férrea de Donetsk en 1959, se construyó la primera sección de una vía continua de tipo sometido a estrés térmico.
A principios de 1963, se colocaron alrededor de 2,200 km de vías sin costura y alrededor de 4,500 km de rieles largos en los ferrocarriles soviéticos, y a principios de 1966, alrededor de 5,500 km de vías sin costura. Posteriormente, aumentó la tasa de introducción de un camino continuo. El diseño de la superestructura de la vía se desarrolló utilizando métodos extensos: se colocaron tipos de rieles más pesados, balasto de piedra triturada y traviesas de hormigón armado. La longitud permitida de amarres de riel aumentó a 800 m (1963 [2] ); hasta 950 m (1982 [3] ); hasta la longitud del bloque. Y en secciones con circuitos de vía tonal o sin ellos, pero al soldar insertos de rieles con juntas aislantes de alta resistencia que tengan una resistencia a la tracción de al menos 2.5 MN , hasta la longitud del escenario (2000 [4] ). A principios de 2003, se colocó una vía sin costura en un sitio de prueba con una longitud de más de 50 mil kilómetros, que es aproximadamente el 40% de la longitud de las vías principales de los ferrocarriles rusos .
En los subterráneos, donde la temperatura de la vía varía en un rango bastante estrecho, la introducción generalizada de la vía continua se produjo en la década de 1940. Los subterráneos de Kiev y posteriores de la URSS se diseñaron originalmente con una vía continua. Sin embargo, antes de la estación y después de ella hay tramos de nivelación con vía de enlace.
En los ferrocarriles de la Federación Rusa, se opera un diseño sometido a tensión térmica de una vía sin costura [5] . La principal diferencia entre la operación de una vía continua y una vía de enlace convencional es que las fuerzas longitudinales significativas actúan en las cadenas de rieles causadas por los cambios de temperatura. Las fuerzas creadas durante el enderezado , el enderezado , la limpieza de piedra triturada y otros trabajos de reparación de la vía ejercen un impacto adicional en la vía sin juntas .
Para entender cómo funciona una vía sin juntas, es necesario imaginar un latigazo de carril en un estado libre. Calentar el látigo en estado libre provocará su elongación uniforme, ya que al calentarse, el cuerpo se expande. El enfriamiento del látigo en estado libre provocará su acortamiento uniforme, ya que al enfriarse el cuerpo se encoge. Esto es en ausencia de resistencia; cuando se coloca en el camino y se enfría o se calienta, el látigo tiende a cambiar su longitud, pero las ataduras interfieren con él. Se producen cambios en la longitud del látigo, pero mucho menos que en estado libre. En un camino continuo, el alargamiento y el acortamiento de las pestañas ocurren solo en las secciones finales, estas secciones finales se denominan secciones de respiración. Los látigos respiran debido a los huecos en los tramos de nivelación.
Considere el movimiento de dos puntos en el látigo. El primer punto se encuentra a una distancia de 10 metros del extremo del látigo. El segundo punto se encuentra a una distancia de 100 metros del extremo del látigo. El látigo se calienta con los rayos del sol y tiende a alargarse. El alargamiento del primer punto se evita con 20 sujetadores en una distancia de 10 metros, y el alargamiento del segundo punto ya se evita con 200 sujetadores en una distancia de 100 metros. La resistencia al movimiento del segundo punto es 10 veces mayor que la del primero, por lo que la cantidad de movimiento en el primer punto será mayor que en el segundo.
Por lo tanto, en la operación de un camino continuo, o más bien, en la operación de un latigazo de un camino continuo, solo se mueven las secciones de respiración finales. Los movimientos se desvanecen en la dirección desde los extremos de las pestañas hasta el medio, y luego no hay movimientos en la mayor parte de las pestañas. Debido al hecho de que las extensiones y acortamientos del látigo en el camino sin juntas no ocurren en toda su extensión, estas extensiones y acortamientos fallidos se expresan en forma de fuerzas. En verano, el alargamiento del latigazo que no se produjo puede manifestarse en forma de arrebato . En invierno, el acortamiento fallido del látigo puede manifestarse en forma de ruptura de la unión soldada y la apertura de un gran espacio.
La temperatura de fijación es la temperatura de la cadena de rieles en grados Celsius a la cual no hay fuerza en la cadena. En otras palabras, si a una temperatura de látigo igual a la temperatura de fijación, el látigo se debilita, entonces no cambiará su longitud. La temperatura de anclaje de la cuerda es la información más importante cuando se mantiene una pista sin costuras, porque la temperatura de anclaje afecta la magnitud de las fuerzas en la cuerda. Cuanto mayor sea la diferencia entre la temperatura actual del látigo y la temperatura de fijación del látigo, mayores serán las fuerzas de tracción o compresión. Cada localidad tiene su propia temperatura óptima para sujetar el látigo, en Rusia, estas temperaturas están determinadas para cada una de las carreteras de los Ferrocarriles Rusos.
Se debe colocar una vía sin costura sobre piedra triturada y balasto de asbesto en secciones rectas y en curvas con un radio de al menos 250 m En las vías de la estación, cuando se usa grava o arena y balasto de grava, se permite colocar una vía sin costura en curvas con un radio de al menos 600 m, también se puede colocar en puentes sobre una viga de madera. La inclinación de las pendientes en las secciones de la pista continua, por regla general, no está limitada. La conjugación de los elementos del plano y el perfil debe cumplir con los estándares y especificaciones para la ruta de enlace.
La subrasante debe ser fuerte y estable y de tamaño suficiente para acomodar el prisma de balasto . Para ello, en la etapa de diseño de una vía continua, se debe examinar de acuerdo con las Instrucciones para el mantenimiento de la subrasante de la vía férrea. No se permiten profundidades de más de 10 mm de altura, hundimientos de la vía , taludes y desplomes de terraplenes y otras deformaciones de la subrasante. Deben eliminarse de acuerdo con las Especificaciones para la reparación y el enderezado preventivo de vía antes de la colocación de la vía continua.
En secciones de una pista continua de clases extracurriculares y 1-4, el lastre debe ser piedra triturada (nueva o limpia, la opción principal). El balasto de asbesto está permitido en las vías de las clases 3 a 5. La piedra triturada debe ser fracciones de 25-60 mm, solo rocas duras con una resistencia de I20 y U75 de acuerdo con GOST 7392-85 "Piedra triturada de piedra natural para la capa de balasto de la vía férrea". El balasto de asbesto debe cumplir con las Especificaciones "Mezcla de arena y piedra triturada de cribas de serpentinitas trituradas para la capa de balasto de la vía férrea". En las vías de la clase 4-5, se puede usar piedra triturada con una resistencia de I40 y U50, grava o balasto de grava y arena, en las vías de la clase 5, todos los tipos de balasto que se usan en las vías del tren. No se permite el uso de balasto de amianto en áreas de trenes de pasajeros de alta velocidad.
El ancho del hombro del prisma de balasto en secciones de la vía continua debe ser: en las vías de clases extraescolares, 1ª y 2ª - 45 cm, 3-5ª clases - 40 cm; la inclinación de las pendientes del prisma de balasto para todo tipo de balasto debe ser de 1:1,5. La superficie del prisma de balasto debe estar al mismo nivel que la superficie de la parte media de las traviesas de hormigón armado.
En una vía sin juntas, se deben utilizar traviesas de hormigón armado , predominantemente del tipo barra, con un diseño de sujeción para pernos empotrados, que evite que giren durante la sujeción. Se permite el uso de traviesas de hormigón armado con tacos y anclajes de acuerdo con la documentación reglamentaria aprobada por el Departamento de Vías y Estructuras (CP).
Los diagramas de traviesas en las vías de las líneas de 1-4 clases deben ser: en tramos rectos y en curvas con un radio de más de 1200 m - 1840 piezas / km, con un radio de 1200 m o menos, así como en largas pendientes superiores a 12 ‰ - 2000 piezas / km km; en vías de 5ª clase: en líneas rectas y curvas con un radio de más de 650 m - 1440 piezas / km, con un radio de 650 mo menos - 1600 piezas / km.
Al colocar una vía sin costura en puentes con losas de hormigón armado de la BMP de acuerdo con las Instrucciones para el uso y diseño de un tablero de puente sin balasto sobre losas de hormigón armado en superestructuras metálicas de puentes ferroviarios, estas estructuras se unen directamente al bajo riel. Base de durmientes de hormigón armado. Las traviesas especiales de hormigón armado para puentes se fabrican y colocan de acuerdo con las Directrices para el diseño e instalación de dispositivos de seguridad en puentes con paseo en balasto con disposición de vía sobre traviesas de hormigón armado.
Los látigos de rieles para una vía sin costura de líneas fuera de clase y líneas de 1.ª y 2.ª clases deben soldarse por método de electrocontacto a partir de raíles nuevos termoendurecidos del tipo P65 del 1.er grupo de 1.ª clase, de 25 m de largo sin agujeros para pernos Se permite la soldadura de pestañas de rieles nuevos con una longitud de menos de 25 m con el permiso de la CPU.
Para roscas externas de rieles de curvas con un radio de menos de 500 m, donde se observe un desgaste lateral intenso de la cabeza del riel, se deben usar pestañas soldadas principalmente de rieles de mayor resistencia al desgaste R65K (hipereutectoide). Cuando se toman medidas para reducir la intensidad del desgaste lateral de la cabeza del riel, se permite usar pestañas soldadas a partir de rieles reforzados con calor.
Para las líneas de la 3.ª clase, las pestañas se pueden soldar a partir de raíles R65 de años anteriores que se hayan sometido a una reparación integral en empresas de soldadura de raíles estacionarias o reparados en el camino con procesamiento de perfil de la cabeza por trenes de rectificado de raíles y que cumplan con las Especificaciones Técnicas para rieles de ferrocarril de años antiguos reparados soldados, para líneas 4 y 5 th clases - de los de años antiguos, incluidos los transferidos sin reparación.
En puentes de más de 25 m de longitud y en túneles , no se permite el uso de raíles antiguos en vía continua.
Los rieles nuevos soldados en las condiciones de las empresas de soldadura de rieles (RSP) en un cordón deben ser del mismo tipo, del mismo grado, del mismo endurecimiento térmico, del mismo fabricante (planta metalúrgica), del mismo grado de acero y cumplir con los requisitos del Pliego de Prescripciones Técnicas para carriles ferroviarios nuevos soldados. Como excepción, se permite soldar tiras cortas de los rieles de varias plantas metalúrgicas.
Los orificios para pernos en los extremos de las amarras del riel y los rieles de tramos de compensación en tamaño y ubicación deben cumplir con los requisitos de GOST 8161-75 "Diseño y dimensiones de los rieles". Debe haber tres agujeros en cada extremo del látigo o riel de nivelación. En los extremos de estos rieles, a lo largo de los bordes inferior y superior de la cabeza, se hace un chaflán de 2 mm de tamaño en un ángulo de 45 grados.
Los rieles en un látigo de hasta 800 m de largo están soldados en el RSP. La soldadura de estas pestañas entre sí para crear pestañas con una longitud establecida por el proyecto se lleva a cabo en el camino mediante una máquina de soldadura de rieles (PRSM). Las uniones soldadas por PRSM a partir de raíles con un alto contenido de cromo (más del 0,4%) deben someterse a un tratamiento térmico posterior a la soldadura con una unidad móvil especial.
La longitud de las amarras soldadas recién colocadas a lo largo del camino la establece el proyecto en función de las condiciones locales (sobre la ubicación de desvíos, puentes, túneles, curvas con un radio de menos de 350 m, etc.) y, por regla general, debe , ser igual a la longitud de la sección del bloque, pero no menos de 400 m En áreas con circuitos de vía tonal que no requieren juntas aislantes, o sin circuitos de vía tonal, al soldar insertos de riel con juntas aislantes de alta resistencia con un desgarro resistencia de al menos 2.5 MN (Fig. 2.3), se permite colocar pestañas hasta el tramo.
En tramos con forma de S y curvas simples con radios inferiores a 500 m, donde exista un intenso desgaste lateral de la cabeza del carril, con el permiso del jefe del servicio de vía, se pueden instalar lazos cortos con una longitud de al menos 350 m. ser puesto
Se pueden colocar luces más cortas, pero no menos de 100 m, en estaciones entre desvíos. Al mismo tiempo, sus extremos deben estar separados de los desvíos por dos pares de rieles de nivelación de 12,5 m de largo, y los extremos de las amarras y los rieles de nivelación deben estar apretados con pernos a tope de alta resistencia de acuerdo con la cláusula 2.6.4. En ausencia de bulones de alta resistencia, la longitud de los amarres debe ser de al menos 150 m.
Las pestañas colocadas en curvas deben tener diferentes longitudes a lo largo de los hilos externos e internos para que sus extremos se coloquen a lo largo del ángulo. No está permitido pasar los extremos de las pestañas en las articulaciones más de 8 cm.
Entre las amarras de los rieles , independientemente de su longitud , en ausencia de juntas aislantes, se deben colocar dos o tres pares de rieles de nivelación de 12,5 m de En el caso de una vía sin juntas contigua a una vía de enlace o desvíos que no estén soldados en el látigo, se deben colocar dos pares de rieles de nivelación de 12,5 m de largo en la unión.
En los tramos no dotados de autobloqueo tonal , los vanos hasta el vano se conectan mediante un inserto de carril con junta aislante de alta resistencia, que se suelda a los extremos de los vanos de los carriles.
Antes de colocar una vía continua en los puentes, se debe inspeccionar el puente. No está permitido colocar una vía sin costura en puentes hasta que se eliminen los defectos: con soportes sujetos a precipitación, corte y otras deformaciones; tener vacíos en el cuerpo; con piezas de soporte, cuya fijación no cumple con los requisitos de SNiP 2.05.03-84 "Puentes y tuberías"; con losas de hormigón armado de un tablero de puente sin balasto (BMP) con una capa de revestimiento destruida; con vigas de puente de madera anticuadas y travesaños metálicos defectuosos, así como en puentes de balasto, dentro de los cuales el lecho inferior del durmiente es más alto que la parte superior del costado del canal de balasto.
Las vías sin juntas se colocan en puentes con balasto y en puentes con tablero de puente sin balasto. En los puentes de hormigón armado con paseo en balasto con vanos de vigas de hasta 33,6 m de longitud y en arco, se tiende vía sin juntas sin limitar las longitudes totales de los vanos. Como fijaciones en puentes de balasto con vigas de hormigón armado y superestructuras arqueadas, se utilizan fijaciones de revestimiento con terminales elásticos y, en su defecto, con terminales rígidos. En puentes con paseos en balasto y accesos a ellos (dentro de los transbordadores), se utilizan traviesas de puente de hormigón armado especial con orificios para unir contra-ángulos, colocados de acuerdo con un diagrama de 2000 piezas / km. Las esquinas de contorno se colocan en puentes con una longitud total de más de 50 m Las esquinas de contorno se colocan en pasos elevados con una longitud total del paso elevado de más de 25 m Las esquinas de contorno deben tener una sección transversal de 160´160´16 mm.
Como lastre en puentes y accesos, se utiliza piedra triturada de rocas duras con una resistencia de I20 y U75. El balasto de amianto en funcionamiento durante la revisión prevista de la vía debe sustituirse por piedra triturada. El ancho del hombro del prisma de balasto en los puentes debe ser, por regla general, de al menos 25 cm. El ancho del hombro se puede reducir si la parte inferior de la traviesa en el puente se encuentra al menos 10 cm por debajo de la parte superior de los lados. de la canaleta de balasto. El espesor de la capa de balasto debajo de la traviesa en la zona debajo del riel debe ser, por regla general, no inferior a 25 cm. Se permite un espesor de balasto menor por acuerdo con el Centro Central de Procesamiento en la huellas de las clases 4ª-5ª, pero en todos los casos debe ser de al menos 15 cm.
En puentes sin balasto con vigas de puente de madera, travesaños metálicos y losas de hormigón armado del BMP, se coloca una vía sin costura: en puentes de un vano con una luz de hasta 55 m y puentes de varios vanos con una longitud de vano total de hasta hasta 66 m, sujeto a las siguientes condiciones:
Los extremos de los amarres de carril que cruzan los puentes deben estar ubicados fuera de ellos a una distancia de al menos 100 m de la pared del gabinete del estribo con una longitud de puente de 33 m o más y 50 m con una longitud de puente de hasta 33 m .
Se deben instalar esquinas y contraesquinas antirrobo en todos los puentes sin balasto con travesaños de madera y metal.
Los contra ángulos se instalan en puentes con losas de hormigón armado de la BMP.
En puentes metálicos de varios vanos con una longitud total de vanos de más de 66 m y en puentes de un solo vano con una longitud de más de 55 m, se coloca un enlace o vía continua de acuerdo con las instrucciones especiales de la CPU.
Un camino continuo en los túneles se organiza de la misma manera que fuera del túnel. En este caso, las temperaturas de fijación de las pestañas se establecen como para las zonas abiertas. En túneles con una longitud de más de 300 m, cuando los latigazos están ubicados completamente dentro del túnel, la amplitud de temperatura calculada de los rieles se toma 20 ° C menos que fuera del túnel.
Los amarres de riel en túneles con una longitud de más de 300 m y en los accesos a ellos están soldados por un método de contacto eléctrico por una máquina PRSM para la longitud de las secciones de bloque, a lo largo de los límites de los cuales se disponen juntas aislantes de mayor resistencia.
En los túneles, una vía sin juntas puede ser con base de balasto o sin balasto. El balasto en los túneles, así como en los accesos a ellos, debe ser piedra triturada de roca dura. El espesor de la capa de balasto debajo de la traviesa no es inferior a 25 cm. En los casos en que las dimensiones del túnel no permitan tener el espesor especificado de la capa de balasto, se permite reducirlo a 20 cm y, como medida excepción, con el permiso de la Administración Central del Ministerio de Ferrocarriles - hasta 15 cm Con un espesor de balasto debajo de las traviesas de más de 20 cm, se coloca un camino sin costuras en los túneles y en los accesos a ellos sobre traviesas de hormigón armado ; con un espesor menor del lastre debajo de las traviesas, en traviesas de madera con fijaciones KD. Hasta que se lleven a cabo las obras de capital, se permite mantener las fijaciones de muletas con la fijación de forros con cinco muletas y la instalación de resortes antirrobo en la cerradura de cada traviesa a una longitud de 100 m desde el inicio de la colocación de madera. traviesas; para el resto del túnel - a través de un durmiente.
El número de durmientes en túneles y en los accesos a ellos de 100 m de largo debe ser de 2000 piezas / km.
Cuando se coloca una vía sin juntas con traviesas de madera y sujetadores CD separados, los revestimientos se fijan con cuatro tornillos en cada traviesa.
Al colocar una vía sin costura en túneles con tracción eléctrica y alta humedad, es necesario proporcionar medidas para proteger los rieles y los sujetadores de la corrosión: drenar los túneles; instalar dispositivos de válvulas que reduzcan la fuga de corrientes de tracción en corriente continua; aplicar recubrimientos anticorrosión; mejorar el aislamiento de rieles y sujetadores.
Todo el trabajo de mantenimiento y reparación actual de una vía sin costura se lleva a cabo con desviaciones permitidas en la temperatura de los rieles de la temperatura de su fijación. Durante la operación, se debe organizar un monitoreo continuo de la temperatura de los rieles, realizado con termómetros portátiles. El control de temperatura constante se lleva a cabo en soportes de temperatura especiales de distancias de vía en lugares determinados por la estación geofísica de la carretera, así como en los soportes de las estaciones meteorológicas de carretera.
Los pronósticos diarios y a largo plazo de las temperaturas de los rieles deben informarse a tiempo a la gerencia de distancias de las vías y a los capataces de caminos para que se tengan en cuenta al planificar el trabajo y para tomar las medidas de seguridad necesarias durante las temperaturas extremas de los rieles.
Antes de realizar trabajos de vía con máquinas de vía, es necesario asegurarse de que las tuercas del terminal y los pernos integrados estén apretados al valor nominal.
En verano, con el inicio de las temperaturas de carril cercanas a las más altas para un área determinada, y en invierno, cuando las temperaturas bajan 60 °C o más en comparación con la temperatura de fijación o a una temperatura del aire de −30 °C o menos para el durante todo el período de tales temperaturas, se debe reforzar la supervisión de una pista sin costuras. El orden y los términos de las inspecciones y comprobaciones adicionales de la vía continua son establecidos por el jefe de la distancia de la vía.
En los calurosos días de verano, se requiere monitorear cuidadosamente la posición del camino en el plan. Las desviaciones notables de la pista en el plano desde la posición correcta en una longitud de 8-15 m pueden servir como una señal del comienzo de su expulsión. Si aparecen ángulos agudos en el plan en clima cálido en verano, proteja inmediatamente el sitio de la falla con señales de alto y comience inmediatamente a eliminar la falla, guiado por las siguientes disposiciones.
Si el camino se desvía en planta a lo largo de ambos rieles en 10 mm en una longitud de 10 m y la temperatura de la cadena de rieles excede en más de 15 ° C con respecto a la temperatura de fijación, el ángulo en planta puede eliminarse solo después de que la temperatura se esfuerce . se liberan a lo largo de ambos rieles desde la falla hasta el tramo de nivelación más cercano con la posterior restauración del régimen de temperatura del látigo a la temperatura óptima. Si es imposible realizar la descarga rápidamente, es necesario cortar un trozo de riel.
Si el aumento de temperatura del riel por encima de la temperatura de fijación es inferior a 15 °C, luego de eliminar el ángulo mediante el enderezado, es necesario ajustar los esfuerzos en el área que incluye el sitio de trabajo y secciones adyacentes de 50 m de largo, y compactar el prisma de balasto detrás de los extremos de las traviesas, incluido el brazo de los prismas de balasto.
En invierno, a bajas temperaturas, se debe prestar especial atención a la comprobación de los carriles, en primer lugar, en los puntos de soldadura y a una distancia de 1 m a cada lado de los mismos, y a vigilar la apertura de las juntas de tope. Con espacios cercanos a los de diseño y una mayor disminución esperada de la temperatura, es necesario apretar las tuercas del terminal, los pernos empotrados y a tope en los extremos de las pestañas en 50 m, reemplazar un par de rieles de nivelación por otros alargados y ajustar los espacios.
En caso de desviaciones del ancho estándar del prisma de balasto por más de 10 m, se deberán prever medidas de seguridad para la circulación de trenes, dependiendo de la magnitud de las desviaciones y temperaturas esperadas. Con un ancho de arcén de menos de 25 cm y un aumento de temperatura esperado de 15 °C o más en relación con la temperatura de fijación de las cuerdas del riel, la velocidad está limitada a 60 km/h o menos, dependiendo de la condición específica del balasto Fijaciones prismáticas e intermedias.
Desde el momento en que se fijan las pestañas durante la colocación, se debe organizar un control constante sobre el par de apriete de las tuercas de los pernos terminales y empotrados y sobre los movimientos longitudinales (secuestro) de las pestañas . La presencia de robo se indica por huellas de terminales en la suela de los rieles, desplazamiento de los revestimientos a lo largo de las traviesas, hinchamiento o aflojamiento del balasto en las caras laterales de las traviesas y su deformación.
El control sobre el secuestro de los latigazos se realiza mediante los desplazamientos de las secciones de control del latigazo del carril con respecto a las traviesas del "faro" . Estos tramos están marcados con franjas transversales de 10 mm de ancho, aplicadas con pintura ligera indeleble en la parte superior de la suela y cuello de los rieles en el interior de la vía en alineación con la cara lateral del revestimiento. Adicionalmente, exactamente en la alineación con el revestimiento, se realiza un punzonado o aplicación de una línea fina (riesgos) con una herramienta metálica afilada sobre la suela del riel.
El mantenimiento de la vía sin juntas debe proporcionarse sin descarga de estrés estacional. La descarga de tensiones debe considerarse un trabajo excepcional y realizarse en los siguientes casos:
Para el alivio completo de la tensión, los latiguillos, después de soltarse de la sujeción en las traviesas y en las juntas, deben colocarse sobre cojinetes de rodillos o sobre pares de placas deslizantes instaladas en cada 15 traviesas.