Buholz, Benedikt Leonovich

Benedikt Leonovich Bucholz
Fecha de nacimiento 30 de marzo de 1900( 30/03/1900 )
Lugar de nacimiento Marcas (ciudad) , distrito de Nikolaevsky (provincia de Samara)
Fecha de muerte 12 de julio de 1933 (33 años)( 07/12/1933 )
Un lugar de muerte cerca de Stalingrado
Afiliación  URSS
tipo de ejercito fuerza Aerea
Premios y premios Orden de la Bandera Roja del Trabajo

Benedikt Leonovich Bucholz (Buchholz, Buchholz, Bucholz) ( 30 de marzo de 1900 , Marx  (Ekaterinenstadt) - 12 de julio de 1933 , cerca de Stalingrado ) - piloto de pruebas de la URSS , desarrolló por primera vez un método para la retirada efectiva de un hidroavión de un giro .

Biografía

Nacido en una familia numerosa. Los padres, el padre médico Leon Karlovich Bucholts y la madre Emma (nee Kraft), de nacionalidad alemana, según la costumbre luterana, le dieron a su hijo un doble nombre: Karl-Benedict.

En el futuro, la pertenencia a la nacionalidad alemana se reflejó más de una vez no solo en la distorsión del apellido y el patronímico de Benedict Leonovich, a veces bastante curioso (como, por ejemplo, Leopoldovich), sino también en el destino de él y sus familiares. . El hermano mayor Egbert Bucholz, quien continuó la tradición familiar y se convirtió en médico, fue condenado como espía alemán y pasó 18 años de su vida (de 1938 a 1956) en prisión y en un asentamiento en el Territorio de Krasnoyarsk, el hermano Gerhardt, jefe ingeniero del Instituto de Investigaciones de la Industria Automotriz, fue condenado en virtud del art. 58 y disparado en 1938 en el campo de tiro de Kommunarka .

Romántico por naturaleza, en las últimas clases del gimnasio de Saratov, B. L. Bucholz se interesó apasionadamente por la aviación . Habiéndose unido al Ejército Rojo como voluntario en 1920 , no abandonó su sueño y, como resultado, ella lo llevó al famoso "rallador": la Escuela Teórica Militar de Aviación en Petrogrado , donde se graduó de la rama de Bakú. en 1922 _ Este fue el primer paso en su formación profesional.

En 1923, B. L. Buholts se graduó de la Escuela de Aviación Kachin y de la Escuela Superior de Pilotos Militares de Moscú .

En 1926, B. L. Bucholz fue transferido a la unidad de combate de la aviación naval , donde continuó desarrollando y probando hidroaviones.

En 1928, B. L. Bucholz se inscribió en la reserva del Comando de la tripulación de vuelo con adscripción a disposición del Consejo Económico Supremo de la URSS para el puesto de piloto-repartidor en la Planta de Aeronaves No. 25 .

Y en 1929, el preciado sueño de Bucholz se hizo realidad: se le asignó un trabajo de prueba de vuelo en el TsKB-39 OGPU . Sobre la base de esta Oficina Central de Diseño durante un período relativamente corto (1929-1933), B. L. Buholts probó muestras de aeronaves , que luego se utilizaron durante mucho tiempo en la aviación naval y terrestre, y también participaron en vuelos de importancia aliada.

El 12 de julio de 1933 murió mientras transportaba un hidroavión Savoy S-55P .

Servicio de vuelo y trabajo docente

En 1924 - 1925, B. L. Buholts se desempeñó como piloto instructor militar en la Escuela de Aviación de Kachin , donde a partir de 1925 se convirtió en el jefe de la unidad de vuelo. Tal ascenso se debió a que no solo poseía un excelente dominio de la técnica de pilotaje, sino que sabía perfectamente cómo trasladar su arte a sus alumnos.

Junto con su amigo, el instructor de la misma escuela , A. I. Martynov-Marov , B. L. Bukholz desarrolló el "Método de entrenamiento en el avión U-1 ", que formó la base del primer curso de entrenamiento de vuelo.

Actividad de prueba de vuelo

B. L. Buholts probó aviones de varios tipos, fabricados en el extranjero y creados por los principales diseñadores de aviones de la URSS N. N. Polikarpov , D. P. Grigorovich , A. N. Tupolev , S. A. Kocherigin , I. V. Chetverikov , A. S. Yakovlev , G. M. Beriev , A. A. Mikulin .

En 1925, B. L. Bucholz realizó por primera vez un complejo experimento en el aire para determinar una forma eficaz de sacar a un hidroavión de un giro . La salida del giro de los hidroaviones de botes y flotadores durante mucho tiempo permaneció poco entendida, ya que estas máquinas diferían mucho de las "terrestres" en su aerodinámica . Los hidroaviones tipo Savoy de fabricación italiana tenían problemas especialmente grandes para salir de un trompo.

En el verano de 1925, sobre la base de la Escuela de Aviación de Kachin , en las aguas de Kilen Bay , B. L. Bucholts llevó a cabo un experimento muy audaz y arriesgado, que ningún piloto naval se había atrevido a hacer antes -un sacacorchos deliberado del Savoy- 16 hidroavión y la retirada del coche del mismo añadiendo vueltas a los tornillos.

Esta técnica de Bucholz pasó a ser propiedad de los cadetes de la escuela y pronto fue puesta en práctica por el piloto B.N. El compañero de ala cayó al agua del Estrecho de Kerch , y el líder cayó en picada, similar a uno plano, y fue lanzado a baja altura en vuelo horizontal con un aumento de velocidad al máximo, y luego aterrizó de manera segura en el agua. [3; 7]

De 1929 a 1933, B. L. Bukholts realizó trabajos de prueba de vuelo en TsKB-39 OGPU  , la Oficina Central de Diseño, que unió la construcción de aviones experimentales. Los principales objetivos de la creación de la Oficina Central de Diseño fueron la concentración de ingeniería y personal técnico, la eliminación de la pequeña fragmentación del trabajo de diseño y, en última instancia, la implementación de un amplio programa para el desarrollo y producción de nuevos aviones por parte de la Unión Soviética. en breve. Sin embargo, los métodos para lograr objetivos tan altos fueron muy peculiares y reflejaron completamente las peculiaridades de la política interna de la URSS en ese momento, porque de hecho fue el primer "sharaga" de aviación, una oficina de diseño tras las rejas de la prisión. El "invento" pertenecía a V. R. Menzhinsky , quien dirigió la OGPU a finales de los años 20. La oficina estaba encabezada por los principales diseñadores de aviones D. P. Grigorovich y N. N. Polikarpov, quienes fueron arrestados como "saboteadores" acusados ​​​​de sabotear la industrialización socialista, el equipo estaba formado por 20 prisioneros: los mejores diseñadores e ingenieros de aviones de esos años, la conexión de la prisioneros con las unidades de producción de la fábrica de aviones No. 39, donde se encontraba la Oficina Central de Diseño, proporcionados por un ingeniero libre S. M. Dansker, y B. L. Buholts era un piloto de pruebas civil. (Ver pie de foto de la revista "Inventor y Racionalizador". - 1988. - No. 3. - P.40 ).

Sobre la base de esta asociación de diseño líder, en un tiempo relativamente corto, B. L. Bukholz probó muestras de aviones, que luego se usaron durante mucho tiempo en la aviación naval y terrestre y demostraron su valía de la mejor manera posible durante la Gran Guerra Patriótica:

Actividad de diseño

En la biografía de aviación de Benedikt Leonovich Bucholz hay otra página digna de mención: una pequeña experiencia en el trabajo de diseño personal.

Premios

El paracaídas se utilizó durante un vuelo de prueba de un biplano de entrenamiento P-2 diseñado por N. N. Polikarpov para eliminar el retraso al salir de un trompo. En él, B. L. Bucholz realizó más de 200 vuelos experimentales. En el siguiente vuelo, el 10 de agosto de 1929 en el aeródromo de Khodynka , el avión se rompió y Bucholz escapó en paracaídas. Se ha conservado una carta de Benedikt Leonovich a su esposa Erna sobre este evento, en la que escribe: “El sábado, como de costumbre, volé y, al regresar después de un vuelo de aterrizaje a una altitud de 1200 metros, perdí un ala en el aire , y el avión comenzó a caer por completo con una velocidad aterradora. Tuve que recurrir a un paracaídas, que usé ... El avión se estrelló en el aeródromo y se estrelló, como nunca antes lo había visto: todo, incluso el motor, se rompió en pequeños pedazos, él mismo descendió con seguridad y se colgó de los árboles. del jardín en el club Aviarabotnik...".

Muerte

El último avión de B. L. Bucholz, por una triste ironía del destino, fue el mismo Savoy, un anfibio , con un brillante experimento en el que comenzó su carrera de vuelos de prueba.

En 1933, la Unión Soviética compró 5 hidroaviones Savoy S-55P de Italia . Cuatro de ellos estaban destinados a la Dirección de la Flota Aérea Civil del Lejano Oriente , y el principal, con motor de invierno completo, a la Dirección del Servicio Aéreo de Glavsevmorput (UVS GUSMP). Este avión fue transportado para su montaje desde Odessa a Sebastopol .

A fines de junio, la tripulación de B.L. Bucholz llegó para su aceptación. Probó el Savoy-55 antes de ser transportado al norte y no estaba satisfecho con el estado técnico de la máquina, insistiendo en su reparación antes del vuelo. Sin embargo, se recibió una orden de Moscú, firmada por el presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo y la STO , V. V. Kuibyshev , para transportar el avión al Lejano Oriente según lo programado, sin demora.

El vuelo, durante el cual se suponía que el avión seguiría la ruta Sebastopol - Sverdlovsk  - Irkutsk  - Yakutsk  - Nizhnekolymsk  - Isla Wrangel , y luego hacia el reconocimiento del hielo [1] , resultó ser el último para B. L. Bucholz. El 12 de julio de 1933, después del primer aterrizaje en Stalingrado para repostar, Bucholz condujo el automóvil a lo largo del Volga en un vuelo de ametralladora . De repente, a gran velocidad, el hidroavión se estrelló contra el agua. Solo el navegante de nombre Padalko sobrevivió de la tripulación.

No se pudo establecer la causa del accidente.

Fue enterrado en el cementerio Vagankovsky (22 unidades).

Literatura

Véase también

Notas

  1. ↑ para reconocimiento de hielo de largo alcance " Chelyuskin ". véase Pochtarev A.N., Gorbunova L.I. Polar Aviation of Russia 1914-1945, Libro. 1. - M.: ediciones europeas - Paulsen, 2011. - 590 p., il., pp. 194-195.

Enlaces