| I-3 | |
|---|---|
| Tipo de | luchador "ligero maniobrable" |
| Fabricante | La planta de aeronaves n. ° 1 lleva el nombre de Osoaviakhim |
| Jefe de diseño | N. N. Polikarpov |
| el primer vuelo | 21 de febrero de 1928 |
| Inicio de operación | 1928 |
| Fin de la operación | 1931 |
| Estado | retirado del servicio |
| Operadores | Fuerza Aérea de la URSS |
| Unidades producidas | 399 |
| Opciones | D-2 (DI-2) |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
I-3 "tercer caza" - Caza monoplaza soviético , "ligero maniobrable". Polutoraplan arriostrado de construcción mixta madera-metal-lino con tren de aterrizaje fijo , fabricado en 1928 . Fue diseñado en el Departamento de Construcción de Aeronaves Terrestres de la Planta de Aviación Estatal No. 1 que lleva el nombre de Osoaviakhim bajo el liderazgo del diseñador de aviones soviético ruso Nikolai Polikarpov [1] . Creado por decisión del liderazgo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo para reemplazar el avión de combate I-2 obsoleto y comparar las cualidades operativas y de combate con el mismo tipo de caza totalmente metálico I-4 (ANT-5) del Departamento de Diseño de el TsAGI AGOS Alexander Putilov . Desde 1929, fue construido en serie y estuvo en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Obrero y Campesino [1] .
En enero de 1925, se creó Aviatrest , una organización diseñada para diseñar y construir nuevos aviones en la URSS .
Más tarde, también en 1925, en la Planta Estatal de Aviación No. 1 (GAZ No. 1) en Moscú, sobre la base del Departamento Técnico, se creó la Oficina Central de Diseño (TsKB) de Aviatrest. La Oficina Central de Diseño tenía estructuralmente dos Departamentos que diseñaban y construían aviones experimentales, respectivamente, terrestres y marítimos. El Departamento de Construcción de Aeronaves Terrestres (OSS) estaba dirigido por el ingeniero de diseño de aeronaves Nikolai Polikarpov.
En la primera mitad de 1926, Aviatrest aprobó un plan de tres años para la construcción de aviones experimentales; después de la Guerra Civil, la industria se restauró gradualmente.
Aviatrest tenía la intención de comenzar a diseñar un nuevo avión en la Oficina Central de Diseño de OSS a partir del 1 de agosto de 1926, pero el ejército tardó en desarrollar los requisitos técnicos para el futuro caza.
La Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo presentó sus propuestas a Aviatrest recién el 14 de agosto. Las características militares declaradas eran muy altas.
Después de un estudio cuidadoso de la solicitud y los primeros cálculos de diseño aproximados, el Departamento de Construcción de Aeronaves Terrestres de la Oficina Central de Diseño presentó a Aviatrest una lista de sus comentarios sobre los requisitos excesivos de las fuerzas armadas. La coordinación de los requisitos tácticos y técnicos para el futuro avión tuvo lugar el 7 de septiembre en el Comité Científico de la Dirección de la Fuerza Aérea, pero no se pudo llegar a un compromiso: los teóricos militares insistieron por su cuenta.
A mediados de octubre, bajo el liderazgo de N. N. Polikarpov, se completó un diseño preliminar de un avión para el motor estadounidense Wright T-3. Los cálculos mostraron que la máquina diseñada no alcanza las cifras objetivo establecidas en las características de rendimiento (TTX) por los representantes de la Fuerza Aérea.
El 18 de octubre tuvo lugar el segundo encuentro de diseñadores y militares. Como resultado de acaloradas discusiones, se pidió a los diseñadores que hicieran cálculos para las opciones de aviones para el motor alemán BMW-VI y el M-13 que se estaban desarrollando en la URSS. La Oficina Central de Diseño de OSS "Aviatresta" desarrolló 17 versiones preliminares del avión. El 22 de diciembre, el Consejo Técnico consideró todas las opciones y resolvió una, que aprobó para su construcción.
Los militares tenían sus propias diferencias internas en los requisitos para el futuro avión, y el Comité Científico de la Administración de la Fuerza Aérea volvió a cambiar radicalmente las características de rendimiento. Seis semanas después, ya en el nuevo año 1927 el 4 de febrero, el último proyecto de diseño presentado finalmente satisfizo a ambas partes y fue aprobado. Así, se perdió medio año por desacuerdos.
N. N. Polikarpov comenzó a fabricar un modelo de madera del avión que, después de 9 semanas de arduo trabajo, fue presentado a los expertos de Aviatrest, la Comisión del Comité Científico de la Administración de la Fuerza Aérea y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
Durante el mes, del 13 de abril al 14 de mayo, se realizaron varias reuniones de la Comisión Modelo mixta.
Durante mucho tiempo no pudieron decidir sobre el tipo de avión: si un caza tenía un diseño de biplano y medio avión. Nikolai Polikarpov abogó resueltamente por un polutoraplan, un esquema que se probó en un avión 2I-N1 de "caza biplaza". Más tarde, el diseñador implementó el esquema polutoraplan al crear aviones muy exitosos, que fueron el "quinto reconocimiento" R-5 y el "segundo bombardero pesado" TB-2 .
El 7 de mayo de 1927, se presentó al Consejo Técnico un modelo de avión para el motor alemán BMW-VI. Tres semanas después, el 1 de junio de 1927, el Consejo Técnico aprobó el trazado, tras lo cual lo entregó a los militares. No hubo comentarios significativos de los expertos militares y dos días después, el 3 de junio de 1927, el Comité Científico de la Administración de la Fuerza Aérea aprobó el diseño presentado por los diseñadores.
Sin esperar la aprobación final del diseño, el Departamento de Producción de la Planta Estatal de Aviación No. 1 (GAZ No. 1) ya comenzó a fabricar partes individuales del futuro avión. En el otoño de 1927, los trabajadores comenzaron a ensamblar las unidades del primer prototipo [2] . En octubre, se construyó una segunda muestra, para pruebas estáticas de la estructura del avión.
Incluso antes del inicio de las pruebas de vuelo, el diseño de la aeronave fue reconocido como exitoso, y el 24 de enero de 1928, en la Reunión del Comité Científico y Técnico (CNT) de la Fuerza Aérea, se decidió lanzar el I- 3 caza ligero maniobrable en producción en serie en la Planta Estatal de Aviación No. 1 (GAZ No. 1) en Moscú. Se suponía que el segundo fabricante de la máquina en producción en serie obligaría a la Planta Estatal de Aviación No. 25 (GAZ No. 25).
Bajo el nombre de "Tercero de caza monoplaza", se recomendó el I-3 "ligero maniobrable" de media ala de la Fuerza Aérea NTK para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos. El nuevo avión de N. N. Polikarpov fue llamado para reemplazar a los "cazas maniobrables ligeros" en las unidades de combate de vuelo, el biplano I-2 diseñado por Dmitry Grigorovich y el plan Fokker D.XI uno y medio del avión alemán . diseñador Reinhold Platz , que desde 1922 se produce en la URSS bajo licencia de la empresa holandesa Fokker .
En febrero de 1928 se construyó el primer prototipo del polutoraplan I-3 y el segundo en verano. Para las pruebas de vuelo, el primer prototipo se colocó sobre esquís.
I-3 - una abreviatura derivada de: "tercer caza", - la clasificación adoptada en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en el momento de la creación de la aeronave.
El tipo que determina el uso de combate de la aeronave: "caza". Número: hasta regular, siguiendo al luchador I-2 anterior
Propósito de combate táctico de los biplanos y polutoraplanes en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo: realizar combate aéreo maniobrable para destruir o dañar aviones enemigos.
El nombre completo del avión de combate en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo: "Caza ligero monoplaza maniobrable I-3"
El 21 de febrero de 1928, el piloto de pruebas Mikhail Gromov levantó por primera vez un polutoraplan I-3 experimental equipado con esquís.
Las pruebas han demostrado que el nuevo avión de combate tiene un rendimiento satisfactorio. En términos de velocidad máxima, techo y velocidad de ascenso, el caza I-3 está por delante de muchos aviones de producción de otros países. Tiene buena maniobrabilidad, especialmente en curvas, pero es inferior en tiempo y radio de giro de combate al mismo tipo de polutoraplan completamente metálico Alexander Putilov I-4 .
La producción en serie se lleva a cabo desde 1928 [1] en la planta GAZ No. 1 en Moscú.
El caza I-3 de Nikolai Polikarpov se produjo en paralelo con la producción en serie del caza totalmente metálico I-4 (ANT-5), creado en el Equipo de Diseño de TsAGI AGOS Pavel Sukhoi. Ambos aviones se pusieron en serie simultáneamente para comparar las cualidades operativas y de combate del avión I-3 del diseño tradicional de madera, metal y tela y el avión I-4 totalmente metálico.
En producción en serie, el avión I-3 estaba equipado con un motor M-17 con una potencia de 500 HP. [1] .
El modelo de fábrica en serie resultó ser algo más pesado y tenía características de vuelo más bajas que el estándar. Pero según los principales datos tácticos y técnicos, el avión de combate en serie I-3 no era inferior a los combatientes de su época.
En la producción en serie, el planeador I-3 de Nikolai Polikarpov era más barato y más fácil de fabricar que el planeador I-4 totalmente metálico de Pavel Sukhoi debido a la tecnología tradicional probada y los materiales estructurales económicos. Por las mismas razones, la capacidad de mantenimiento del fuselaje I-3 en el campo fue mayor que la del fuselaje I-4.
El caza Polikarpov I-3 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo desde 1928 hasta 1931. La operación del avión de combate I-3 en la URSS duró más de siete años y terminó a fines de 1934. Se construyeron un total de 399 vehículos [1] .
Según la Breve Descripción Técnica de la edición de 1931 , puesta en vigor de acuerdo con la Orden No. 331 para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo del 20 de noviembre de 1931, el caza ligero maniobrable I-3 se define como
... un polutoraplan de un solo asiento, diseñado para servir como caza. Aeronave de construcción mixta madera-metal, con fuselaje en forma de huso
Planeador: polutoraplan de rejilla simple, construcción mixta de madera, metal y lino [3] .
Fuselaje: monocasco, de sección ovalada con doble curvatura, estrechándose hacia la cola [4] . Estructuralmente: armazón de pino 4 largueros y 13 cuadernas.
Alas: de dos vigas con tirantes , el llamado "perfil Clark-Y". Las alas superior e inferior, paralelas en un plano, están conectadas rígidamente mediante tirantes longitudinales inclinados hacia adelante en forma de I y tirantes diagonales transversales en forma de X que perciben y compensan las cargas dinámicas en vuelo.
El ala superior se saca por encima del fuselaje en 1/4 de su altura y se une a él con tirantes en forma de V. El ala superior, que tiene un área más grande, se desplaza 1/2 del ancho hacia adelante en relación con el ala inferior [3] .
Plumaje de diseño mixto: duraluminio con lona; estabilizador - ajustable en vuelo; por primera vez en la URSS en un automóvil de producción. La transmisión de fuerza desde la palanca de control hasta el estabilizador de cola es mecánica, por medio de cables metálicos tensados en el interior del fuselaje.
El motor M-17 es un motor de avión de 12 cilindros refrigerado por agua con pistón en forma de V fabricado en la URSS . Una copia soviética del motor alemán BMW VI, que fue finalizado por el ingeniero soviético ruso Alexander Mikulin y recibió el índice "motor decimoséptimo" M-17 en producción.
Tren de aterrizaje: originalmente dos ruedas "tipo bicicleta" no retráctiles con radios y una muleta en forma de C en el fuselaje inferior de popa.
Más tarde, en lugar de ruedas "tipo bicicleta", se instalaron "placas" estándar tradicionales de 800 × 150 mm con absorción de impactos de goma laminar. Las ruedas están rígidamente montadas en un marco montado en el fuselaje [3] . El diseño del chasis y la muleta hacen posible operar la aeronave en aeródromos de campo con suelo duro.
En invierno, para el despegue desde la capa de nieve, esquís desmontables de libre rodamiento longitudinal desde el avión de reconocimiento R-1 Tamaño esquí: 2,73 × 0,34 m.
El eje del motor está equipado con una "hélice de paso fijo" (FSP) de madera de dos palas, realizada como una estructura tipográfica compuesta de madera encolada. El tornillo está diseñado para un modo de vuelo.
La cabina es única, abierta, con una pequeña visera transparente al frente para proteger al piloto en vuelo del aire entrante [3] .
En los primeros vehículos de combate de la serie 75, se instalaron ametralladoras Vickers para disparar sincrónicamente hacia adelante a lo largo de la ruta de vuelo.
Todos los demás cazas en serie tenían armamento estándar: dos ametralladoras de 7,62 mm del tipo de ametralladora de aire PV-1 , fabricadas por la URSS, montadas inmóviles para alcanzar objetivos en el hemisferio frontal [1] .
Parte del avión I-3 estaba equipado con bastidores de bombas para dos bombas de 25 libras.
Para vuelos nocturnos, los combatientes individuales estaban equipados con antorchas de aterrizaje, que se instalaron en el semiplano inferior derecho del ala.
De acuerdo con el diseño general, la apariencia y los materiales estructurales, el caza monoplaza maniobrable I-3 de Nikolai Polikarpov repite en gran medida la producción del avión Fokker D.XI (designación soviética Fokker FD-11) del diseñador de aviones alemán Reinhold Platz [5] .
Desde 1922, el caza ligero monoplaza alemán de ala y media Fokker D.XI (FD-11) se fabricó en la URSS bajo licencia de Fokker y estuvo en servicio con las unidades de vuelo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante 5 años. . En 1927 estaba moral y técnicamente obsoleto. Iba a ser reemplazado por el caza biplano I-3 de diseño mixto de N. N. Polikarpov y el I-4 totalmente metálico de ala y media de P. O. Sukhoi [4] .
Fuentes de datos: Shavrov, 1985. Yakovlev, 1982.
bombas en bastidores de bombas externos en el plano inferior del ala corta.
| Planos de Polikarpov | |
|---|---|
| luchadores | |
| Bombarderos |
|
| Exploradores | |
| soldados de asalto | |
| Transporte | |
| Educativo | |