| camino de la victoria | |
|---|---|
| información general | |
| País | URSS |
| Ubicación | Región de Leningrado, área de responsabilidad de los frentes de Leningrado y Volkhov |
| Tipo de | campo militar, carga, desde noviembre de 1943 carga-pasajero |
| Estado | liquidado después de que se levantó por completo el bloqueo de Leningrado, las secciones restantes del terraplén se reconstruyeron en claros, caminos de acceso a casas de verano o calles internas de asentamientos DNT y ONT |
| Estaciones finales | Polianía — Shlisselburg |
| Número de estaciones | 3 apartaderos |
| Servicio | |
| fecha de apertura | 5 de febrero de 1943 |
| fecha de cierre | 10 de marzo de 1944 |
| Subordinación | Comité de Defensa del Estado de la URSS |
| Detalles técnicos | |
| Longitud | 33 kilometros |
| Ancho de vía | 1524mm |
| Tipo de electrificación | no tenía |
" Camino de la Victoria " - una línea ferroviaria soviética temporal Polyana - Shlisselburg , que funcionó desde el 5 de febrero de 1943 hasta el 10 de marzo de 1944 y sirvió como un reemplazo más efectivo del " Camino de la Vida " para la entrega de bienes a la sitiada Leningrado .
A diferencia del "Camino de la Vida", que discurría a lo largo del lago Ladoga , el Camino de la Victoria recorría la orilla izquierda del Neva y la costa sur de Ladoga, pasando en algunos tramos a 3-4 kilómetros de las posiciones de artillería alemana , por lo que recibió el apodo de " corredor de la muerte ". Desempeñó un papel importante en la defensa de Leningrado , incluido el levantamiento completo del bloqueo .
El 12 de enero de 1943, las tropas de los frentes de Volkhov y Leningrado pasaron a la ofensiva durante la Operación Iskra y se unieron en la margen izquierda del Neva el 18 de enero, rompiendo así el bloqueo de Leningrado. Se hizo posible conectar Leningrado con el resto del país por carretera por tierra, reemplazando el cruce de hielo: el "Camino de la vida". Como resultado, el mismo día, el Comité de Defensa del Estado adoptó el Decreto No. 2759 sobre la terminación de la construcción del ferrocarril a lo largo de la ruta del Camino de la Vida a través del lago Ladoga; en cambio, se ordenó comenzar la construcción de un ferrocarril de 33 km de largo a lo largo de la costa liberada de Ladoga desde la estación Polyana hasta la estación Shlisselburg, ubicada en la rama Irinovskaya [1] .
La construcción fue confiada a UVVR-2, que fue dirigida por el jefe de Lenmetrostroy I. G. Zubkov , solo se asignaron 20 días para la tarea. Se suponía que una parte importante de la carretera, unos 17 km, se llevaría a cabo a lo largo de los terraplenes de la minería de turba de Sinyavino de vía estrecha existente y otros 6 km a lo largo del ferrocarril de vía ancha existente. A lo largo de la ruta se encontraron 1730 minas, 7 bombas sin explotar y 52 proyectiles de artillería. Para acelerar el trabajo, la carretera se construyó en condiciones de luz. La construcción se llevó a cabo en heladas severas en condiciones todoterreno y bajo fuego de artillería enemiga regular. El trabajo de construcción principal se inició el 22 de enero. El 2 de febrero, se completó la construcción de un puente de madera de aguas bajas sobre pilotes a través del Neva. En su construcción se utilizaron 16 martinetes . Una parte importante del puente tenía forma arqueada con un radio de 600 metros, la longitud total del puente era de 1,3 km. La altura del lecho de la barandilla sobre el agua era de 2,8 m en la margen derecha del Neva y de 5,7 m en la izquierda. Se suponía que este puente se usaría solo por unos pocos meses. Antes del comienzo de la deriva del hielo, tuvo que ser desmantelado y construido un puente permanente en su lugar. Para el 5 de febrero se completó el tendido de la vía principal a lo largo de todo el recorrido. El 6 de febrero de 1943, comenzó el movimiento de trenes con mercancías para Leningrado en el ferrocarril. El ferrocarril en varios lugares corría 5-6 km desde la línea del frente. Se organizaron 3 cruces en la carretera : Levoberezhny a 4 km de la estación de Shlisselburg, Lipki a 11 km y Mesopotamia a 23 km. Se construyó una línea aérea de comunicación de 5 hilos a lo largo de la vía férrea [1] .
En febrero, comenzó la construcción de un puente ferroviario permanente de 852 metros de largo sobre el Neva. El 19 de marzo de 1943 se inició el tránsito de trenes por él. El nuevo puente se ubicó a 500 metros del puente de madera de aguas bajas construido anteriormente, aguas abajo del río. El puente se construyó sobre pilotes de madera con 114 pilares de madera y tramos de metal y madera. 88 vanos tenían 5 m de largo, 10 vanos tenían 11 m de largo, el resto tenía una longitud de 19 a 23 m, 5 vanos estaban destinados al paso de barcos; uno de ellos estaba divorciado. La altura del puente desde el agua hasta el nivel de la barandilla era de 8 metros. Para ingresar a la estructura, se hizo un rebaje de hasta 7 m de profundidad en la margen izquierda y un terraplén de hasta 8 m de altura en la margen derecha.Se construyeron estructuras de protección contra el hielo cerca del puente, también se construyeron 650 m aguas arriba - cerca de la fortaleza Oreshek . En la primavera de 1943, se decidió no desmantelar el puente de aguas bajas, como se planeó originalmente, y dejar ambos puentes para su uso. Para la seguridad del puente de aguas bajas durante la deriva del hielo, se llevaron a cabo operaciones de voladura, como resultado de lo cual los campos de hielo se trituraron en fragmentos más pequeños que podían pasar por debajo del puente sin causar daños graves. Para organizar el paso de los barcos por debajo del puente de aguas bajas, en mayo se desmanteló una pequeña parte del mismo, en cuyo lugar se construyó un puente levadizo de 19,5 m de longitud. En diciembre de 1943, durante la deriva del hielo, 30 metros lineales de el puente de agua baja fueron demolidos. Hasta enero de 1944 se realizaron obras para restaurarlo. En marzo de 1943, se decidió construir una segunda vía 2-3 km al norte del ferrocarril construido, es decir, más lejos de la línea del frente. El movimiento de trabajo en la segunda vía con una longitud de 18 km se inició el 25 de abril y el 22 de mayo de 1943 se puso en funcionamiento temporalmente este tramo. El ferrocarril se convirtió en doble vía, solo el tramo Mezhdurechye-Polyany, de 11,5 km de largo, permaneció en vía única [1] .
En mayo de 1943, se realizó un bloqueo improvisado en la línea: se instalaron puestos cada 2-3 kilómetros. Cada uno tenía una persona con un teléfono. Al recibir y enviar mensajes por teléfono, estableció el color rojo o verde de la lámpara de queroseno, lo que permitió o prohibió el movimiento del tren. El 25 de mayo de 1943, se abrió un bloqueo automático en el tramo Levoberezhnaya - Polyany . Los semáforos con bloqueo automático eran de baja altura y funcionaban con baterías. Para junio se realizaron trabajos en varios lugares para aumentar los radios de las curvas de la vía férrea. El radio de curva mínimo se ha aumentado a 320 metros [2] .
En febrero de 1943, los trenes solo podían pasar de noche. Durante la noche, fue posible perder 3 trenes a Leningrado y 3 trenes en la dirección opuesta. La primera vez que el ferrocarril estuvo en funcionamiento en la estación de Shlisselburg, los trenes tuvieron un cambio de locomotora. Desde abril de 1943, se canceló la rotación de locomotoras en Shlisselburg y las locomotoras de vapor comenzaron a conducir trenes de Leningrado a Volkhovstroy sin cambiar la locomotora. Leningrado y Volkhovstroy siguieron siendo los puntos de rotación de locomotoras en esta sección. La locomotora trajo el tren aquí, se desacopla y luego condujo otro tren en la dirección opuesta. Para mejorar la gestión del transporte, el 12 de abril, la sección del ferrocarril de Shlisselburg a Volkhovstroy con el ramal Voybokalo- Kosa se transfirió del Ferrocarril del Norte a Oktyabrskaya [2] .
Para aumentar la capacidad de la carretera en mayo de 1943, se comenzó a utilizar la alternancia del tráfico de trenes: una noche todos los trenes iban hacia Leningrado y la otra noche, en la dirección opuesta. Durante la noche fue posible perder unos 20 trenes en una dirección. Entonces, para reducir el impacto negativo en la vía, durante la noche el robo de los rieles llegó al pulómetro en el sentido de la circulación, la alternancia de la dirección de la circulación comenzó a realizarse todas las noches, la mitad de la noche entraron los trenes. una dirección, y la segunda mitad - en la otra. A partir del 25 de junio de 1943 se estableció el tráfico de trenes de doble sentido las 24 horas. El 10 de noviembre de 1943, el tren de pasajeros Moscú-Leningrado comenzó a circular por el ferrocarril descrito. Hasta ese momento, en junio y luego en el otoño de 1943, los automóviles de pasajeros seguían la carretera como parte de los trenes de carga y luego se incluyeron en el tren de pasajeros en Volkhovstoy [2] .
| Febrero | Marzo | Abril | Mayo | Junio | Julio | Agosto | Septiembre | Octubre | noviembre | Diciembre | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| hacia Leningrado | 69 | 60 | 157 | 259 | 274 | 369 | 351 | 333 | 436 | 390 | 407 |
| de leningrado | 67 | 72 | 134 | 290 | 261 | 338 | 332 | 360 | 434 | 376 | 412 |
A los efectos de la defensa aérea de la carretera, el 15 de julio de 1943, había 38 cañones antiaéreos de mediano calibre, 15 cañones antiaéreos de pequeño calibre y 20 ametralladoras antiaéreas para proteger la estación de Shlisselburg y los puentes a través el Neva. En el tramo Levoberezhnaya - Mesopotamia había 12 cañones antiaéreos de pequeño calibre y 17 ametralladoras antiaéreas. La defensa de la estación Voybokalo contaba con 20 cañones antiaéreos de mediano calibre y 36 ametralladoras. Volkhovstroy y los puentes a través del Volkhov estaban cubiertos por 86 cañones antiaéreos de calibre medio, 23 ametralladoras de calibre pequeño y 28 antiaéreos. Para escoltar los trenes, se formaron adicionalmente 27 pelotones de ametralladoras antiaéreas separados. Por lo general, cada tren estaba cubierto por un pelotón, cuyas ametralladoras estaban ubicadas en una plataforma unida a la cabeza y la misma plataforma en la cola del tren. Para proteger los puentes que cruzan el Neva de las minas flotantes durante el período de aguas abiertas, se instaló una barrera en el nacimiento del río [3] . Las tropas químicas del Frente de Leningrado utilizaron humo de camuflaje a gran escala para cubrir trenes y puentes en movimiento a través del Neva del fuego de artillería alemán. [cuatro]
Los vuelos a lo largo de esta ruta en condiciones de bombardeo constante eran muy peligrosos; el camino fue llamado el "corredor de la muerte". Entonces, en marzo de 1943, hubo varios bombardeos exitosos del ferrocarril para los alemanes. El 3 de marzo, en el tramo Lipki-Mesopotamia, fue destruido un tren que pasaba de día, compuesto por 41 vagones con municiones y 10 vagones de otra carga. Las explosiones de vagones de municiones causaron daños en las vías del tren a una distancia considerable. Como resultado, el tráfico en la línea estuvo cerrado durante 60 horas. Para restaurar la vía del tren, se construyó una vía de circunvalación de 750 m de largo, durante la construcción de la cual murieron 15 personas a causa de los bombardeos. El 16 de marzo, en el mismo tramo, los alemanes destruyeron otro tren con municiones, que terminó allí durante el día, a pesar de la prohibición de circulación de trenes con carga explosiva durante el día. El tren tenía 43 vagones con municiones, 14 vagones con otra carga y 2 andenes con guardias antiaéreos. Durante 350 m, la vía del tren quedó destruida, el tráfico se interrumpió durante 69 horas, 18 personas murieron y resultaron heridas durante los trabajos de restauración, que se llevaron a cabo bajo bombardeos. El 25 de marzo, el puente que cruza el Neva resultó gravemente dañado por los bombardeos de artillería. Entre otras cosas, un soporte quedó completamente destruido, lo que provocó el colapso de dos estructuras metálicas de 23 metros de largo. La restauración del puente tomó 15 días. En ese momento, el tráfico a través del Neva se realizaba únicamente en un puente ferroviario de aguas bajas [3] .
Después de la liberación de Mga, Lyubani, Chudovo en enero de 1944 y la finalización de la reparación de emergencia de secciones de los ferrocarriles Obukhovo-Mga-Volkhovstroy, Mga-Budogoshch, Volkhovstroy-Chudovo y Leningrad-Malaya Vishera liberados de las tropas alemanas, Victory Road trabajo terminado el 10 de marzo de 1944.
Los trabajadores ferroviarios hicieron una contribución significativa a la evacuación de la población de Leningrado, el suministro de armas y alimentos a las tropas y el apoyo a la vida de la ciudad. Entre los galardonados con la medalla " Por la defensa de Leningrado " - 15 mil trabajadores ferroviarios [5] .
Hubo entre los trabajadores del ferrocarril y las personas marcadas con los más altos premios estatales. Entonces, por decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del 5 de noviembre de 1943, por méritos especiales en proporcionar transporte para el frente y la economía nacional y logros sobresalientes en la restauración de la economía ferroviaria en difíciles condiciones de guerra, fue galardonado el título de Héroe del Trabajo Socialista con la condecoración de la Orden de Lenin y la medalla de oro " Hoz y martillo " (No. 66) fue otorgado a Vasily Mikhailovich Eliseev [6] . Su brigada condujo trenes en la sección Lago Ladoga - Leningrado , proporcionando turba a la única central térmica No. 5 que opera en la ciudad sitiada , y después de que se rompió el bloqueo, en una columna de locomotoras de vapor de reserva especiales que conducían trenes a lo largo del Victory. La carretera. En 1974, se instaló una locomotora de vapor E sh 4375 "Komsomolets" en la estación del lago Ladoga con una inscripción conmemorativa: " En esta locomotora de vapor en el período 1941-1942. la brigada juvenil de Komsomol del depósito de locomotoras TC-12, compuesta por el conductor senior Vasily Eliseev (que luego se convirtió en el Héroe del Trabajo Socialista), el asistente del conductor Ivan Belyaev, el fogonero Boris Alexandrov, como parte de una columna de locomotoras de vapor, entregó 2312 trenes pesados con 2 millones de toneladas de municiones, combustible y alimentos para la sitiada Leningrado y para el frente. Honra y gloria a los héroes ferroviarios por su valiente labor en el Camino de la Vida ” [7] .
En 2016, comenzó el rodaje del largometraje " Corridor of Immortality ", dedicado a los defensores del ferrocarril de la sitiada Leningrado.
La película se presentó en una proyección previa al estreno en el estudio de cine Lendok el 15 de diciembre de 2018. Los veteranos de la Gran Guerra Patria fueron los primeros en ver la cinta sobre episodios poco conocidos del bloqueo. Además de los veteranos de guerra, la película histórica también fue vista por algunos sobrevivientes de los eventos que pasaron personalmente por el "corredor de la muerte" cuando servían en las columnas de locomotoras de la reserva especial del Comisariado Popular de Ferrocarriles. [ocho]
El 27 de enero de 2019, en el Día de la Gloria Militar de Rusia , el Día de la liberación completa de Leningrado del bloqueo fascista , se organizó una proyección con el apoyo de la Dirección Principal Militar-Política de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa. y la participación del Departamento de Cultura del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa en la sala de la empresa cinematográfica Mosfilm . [9]
| Conexión de Leningrado con el continente | |
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