| Vuelo 512 de Eastern Air Lines | |
|---|---|
| Líneas Aéreas del Este Douglas DC - 7B | |
| Información general | |
| la fecha | 30 de noviembre de 1962 |
| Tiempo | 09:45 p. m. hora del este |
| Personaje | Cayó en dar la vuelta |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | Jamaica Bay , Aeropuerto Idlewild , Nueva York ( EE.UU. ) |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | douglas dc-7b |
| Aerolínea | Líneas aéreas del este |
| Punto de partida | Douglas , Carlota |
| Destino | Idlewild , Nueva York |
| Vuelo | EA-512 |
| Número de tablero | N815D |
| Fecha de lanzamiento | 5 de septiembre de 1956 (fecha de entrega) |
| Pasajeros | 45 |
| Tripulación | 6 |
| muerto | 25 |
| sobrevivientes | 26 |
El accidente del DC-7 de la ciudad de Nueva York es un accidente de aviación que ocurrió la tarde del viernes 30 de noviembre de 1962 en el Aeropuerto Internacional Idlewild de la ciudad de Nueva York . Un Douglas DC-7B de Eastern Air Lines ( EAL ) estaba completando un vuelo de pasajeros desde Charlotte , Carolina del Norte , cuando la tripulación decidió dar la vuelta mientras aterrizaba en un clima que empeoraba rápidamente . Poco tiempo después, el avión se estrelló cerca del aeródromo y se derrumbó, matando a 25 personas.
Douglas DC-7B con número de registro N815D (fábrica - 45084, serie - 711) fue lanzado por Douglas Aircraft Corporation en 1956 y el 5 de septiembre ingresó al cliente: la aerolínea estadounidense Eastern Air Lines [1] . El tiempo total de vuelo del N815D fue de 18.411 horas y 6 minutos, incluidas 281 horas desde la última revisión importante. Los motores de aviones de cuatro pistones eran modelos Wright 972TC18DA-3/4y equipado con hélices Hamilton Standardmodelo 34E60-363 [2] . La capacidad de pasajeros de la cabina era de 70 asientos [3] .
La tripulación de la aeronave estaba formada por dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un par de asistentes de vuelo [4] [5] :
El avión N815D estaba en el vuelo de pasajeros programado EA-512 de Charlotte a Nueva York ese día . El pronóstico meteorológico oficial en el aeropuerto de Idlewild indicaba un apagón parcial, niebla y neblina, visibilidad de 3 millas (4,8 km ), que a veces bajaba a 2 millas (3,2 km ). El equipo de iluminación del aeropuerto funcionaba a pleno pero el radar de aproximación estaba apagado. En la oficina de la aerolínea EAL, la tripulación recibió un pronóstico según el cual habrá cielo despejado o nubes separadas sobre el aeropuerto de destino. Después de completar los preparativos, a las 19:41 [* 1] el vuelo 512 con 46 pasajeros (incluido 1 oficial) y 5 miembros de la tripulación a bordo despegó del aeropuerto de Douglas [6] . Realizando un vuelo por instrumentos , la tripulación establecía constantemente comunicación con los centros de control en Atlanta , Washington y Nueva York , así como con las oficinas de la aerolínea en la frecuencia de servicio [7] .
Mientras tanto, a las 19:27, la Oficina Meteorológica actualizó el pronóstico del tiempo para el aeropuerto de Idlewild: cero oscurecimiento [nubes] en lo alto, visibilidad cero, niebla, parcialmente nublado, visibilidad terrestre 1 ½ millas a través de la niebla. Posteriormente, los investigadores no encontraron pruebas de que este pronóstico meteorológico se comunicara a la tripulación del vuelo 512. En el aeropuerto de Idlewild, a su vez, a las 20:15 , falla el transceptor de autógrafos TEL en la torre de control, que era necesario para la transmisión de información escrita desde la oficina de la Administración Federal de Aviación . Luego resultó que la conexión telefónica directa entre los controladores de tráfico aéreo y la Oficina Meteorológica no funcionaba [7] . Más tarde, se descubrió que los medidores de visibilidad en la franja "4 derecha" comenzaron a funcionar con violaciones, por lo que se apagaron, lo que se informó a la Oficina Meteorológica a las 20:30 [8] .
A las 20:23, el vuelo 512, en otro intercambio de radio con la oficina de EAL, recibió una instrucción: si en Idlewild [las condiciones climáticas] están por debajo del mínimo [clima] de aterrizaje, entonces se le permite [salir] a Filadelfia (aeródromo alternativo). ) . La tripulación confirmó el recibo de esta información, luego de lo cual el despachador agregó: ... varios otros vuelos partieron hacia Newark [7] .
A las 20:45, la tripulación cambió a comunicación con el Centro de Control de Tráfico Aéreo del Área de Nueva York, que ordenó al Vuelo 512 que estuviera en el área de espera sobre Sandy Hook a una altitud de 11,000 pies (3400 m ). A las 20:52, el controlador transmitió la hora estimada de aterrizaje - 22:07, ya las 20:57 informó: ... un retraso indefinido debido al clima . La tripulación confirmó la recepción de la información. Los aviones en ese momento aterrizaron en la pista "22 izquierda" (22L), pero luego todas las personas que llegaban fueron transferidas a "4 derecha" (4R, el mismo carril que 22L). A las 21:02 del vuelo 512 solicitaron un informe meteorológico a la oficina de la aerolínea, a lo que el controlador transmitió información de visibilidad: ... ahora una milla ... El vuelo EAL 330 interrumpió la aproximación a la pista 22L [8] . Por su parte, el centro de control de Nueva York a las 21:07 retransmite: Todas las aeronaves en la frecuencia Idlewild Approach, último tiempo a las 02:05 [GMT] (21:05 EST): apagón parcial, [visibilidad] milla a media, niebla , pista "4 derecha", los medidores de visibilidad en la pista no funcionan [9] .
Aproximadamente a las 21:10, la tripulación se comunicó nuevamente con la oficina de la aerolínea e informó: Estamos esperando en Sandy Hook. Tiempo estimado para obtener permiso de aproximación de 40 minutos a una hora, altitud 9000 pies (2700 m ); ahora se informa que la visibilidad es de una milla y media . Un par de minutos más tarde, el vuelo 512 volvió a llamar al operador de radio EAL y solicitó información sobre el aeropuerto, a lo que se informó: Altitud de presión de Idlewild: 9640 pies (2940 m ), presión del aeródromo de Idlewild, según Weather Bureau: 30,30 pulgadas (770 mm) Hg .st. [9] .
A las 21:24, con dirección al Centro de Nueva York, la tripulación del Vuelo 512 estableció contacto con el controlador de aproximación e informó que se encontraban en el área de espera sobre Sandy Hook, a lo que el controlador transmitió: Use ILS lane four right, aterrizando en el carril cuatro a la derecha. El viento está en calma. Tiempo Idlewild: Parcialmente oscurecido, visibilidad de 1 a 1 ½ millas a través de la niebla, posición del altímetro tres cero tres uno [30,31]. Radar de aproximación de precisión desactivado. El marcador del medio y la baliza del medio del carril cuatro a la derecha no funcionan; Los medidores de visibilidad en el carril cuatro a la derecha no funcionan . La tripulación confirmó la recepción de la información [10] .
A las 21:27, la tripulación de un avión propulsado por hélice Douglas DC-6 de United Air Lines (UAL) abortó su aproximación a la pista 4R y dio la vuelta. Según explicaron los pilotos en conversaciones con el controlador de aproximación, la niebla en el suelo era de al menos 50 pies (15 m ) de espesor y muy espesa, a lo que el controlador respondió que estaba sentado en el nivel del séptimo piso y que tampoco podía ver el suelo. Sin embargo, de las 21:24 a las 21:37, cinco aviones de Eastern, United, American y TWA aterrizaron con éxito en la misma pista. A las 21:30, se transmitió una actualización sobre el clima en el aeropuerto: viento noreste 6 nudos, parcialmente nublado, visibilidad cerca del suelo 1½ millas, con niebla - 1 milla, presión del aeródromo - 30,31 pulgadas (770 mm) Hg. Arte. [11] .
A las 21:33, el vuelo 512 informó un descenso a 6.000 pies (1.800 m ) en la zona de Sandy Hook, a lo que el controlador lo identificó en el radar y le dio un vector para aterrizar en la pista "4 derecha" [11] . A las 21:39:11, la tripulación informó que estaban a 14 km (9 millas) al suroeste de la baliza de localización lejana y se les indicó que cambiaran a la frecuencia del controlador de despegue y aterrizaje. El propio controlador de aproximación a las 21:39:59 transmitió en su frecuencia que la visibilidad en la pista había disminuido a ¾ de milla (1,2 km). Al mismo tiempo, un avión propulsado por hélice United Douglas DC-7 aterrizó en la pista 4R , cuyo comandante dijo más tarde que después de pasar el recorrido de largo alcance, vio el brillo de las luces de aproximación a través de la niebla, pero no pudo ver. La pasarela. Sin embargo, el piloto decidió realizar una aproximación visual, controlando por instrumentos la posición en la senda de planeo hasta situarse directamente sobre la pista, tras lo cual pudo verla. A las 21:41 aterrizó otro avión de la United, cuyo comandante dijo más tarde que durante el vuelo por encima de la niebla observó toda la franja, pero en la niebla solo pudo identificar la luz de las luces de aproximación, y la visibilidad era de menos de ¾. millas; era imposible determinarlo con exactitud, por el brillo de las luces de la franja en la niebla. Al mismo tiempo, un avión Sabena belga recibió permiso para despegar de la pista 7 derecha (ubicada una milla al noroeste de la pista 4 derecha), pero su tripulación informó que se retrasaría debido a la espesa niebla [12] [13] .
Cuando N815D informó el paso de una radiobaliza externa, el controlador informó que ahora encendería las balizas intermitentes de las luces de aproximación para su verificación. A las 21:43 el controlador de despegue y aterrizaje dio permiso para que aterrizara el vuelo 512, a lo que la tripulación informó: Bien. Las luces intermitentes están tenues . El despachador respondió: Entendido. Tengo que apagarlos ahora . Este fue el último intercambio de radio con N815D [13] . En este momento, según la observación meteorológica, la visibilidad en la franja 4R cayó a 1/8 de milla (unos 200 metros), pero no informaron esto en el aire [14] . La tripulación en sí no informó ni del paso de la unidad central ni de la observación de la pista. Dos controladores solo vieron desaparecer la baliza roja del avión a media milla del inicio de la pista, después de lo cual, a las 21:44, el controlador local ordenó a la tripulación del vuelo 512 que informara cuando vieran la pista. Sin embargo, no hubo respuesta [15] .
Según testimonios de los pasajeros sobrevivientes, el DC-7 se acercó en configuración de aterrizaje con el tren de aterrizaje y los flaps extendidos. Se observaron varias luces de aproximación, luego destellaron franjas blancas del inicio de la franja debajo, y en ese momento la aeronave seguía con un ligero ángulo al eje de la franja de derecha a izquierda. Luego, las luces azules de la calle de rodaje parpadearon hacia la izquierda mientras se escuchaba el ruido del aumento de la potencia del motor, mientras el transatlántico se hundía ligeramente con la cola [15] . De repente, a las 21:45, los controladores de torre vieron aparecer un destello naranja brillante a una distancia de aproximadamente 4000 pies (1200 m ) desde el extremo inicial de la pista "4 derecha" y 400 pies (120 m ) a la izquierda de su eje. . Los servicios de emergencia del aeropuerto se involucraron de inmediato, ya que la tripulación del avión de American Airlines informó que había pasado un viaje de largo alcance y que había fuego delante de ellos. Esta tripulación recibió instrucciones de volar alrededor de la pista con el informe. Pronto informaron desde el transatlántico: La pista cuatro está a la derecha. Vemos claramente abajo como un fuego... a la izquierda de la tira [14] .
A las 21:45, a una distancia de 3460 pies (1050 m ) a lo largo de un vector 37° desde la mitad del extremo inicial de la pista 4R, volando a una velocidad de 135 nudos (250 km/h) en niebla densa con un banco de babor de 37 °, el costado del N815D atrapó una caña con ambas hélices izquierdas, creciendo en aguas poco profundas en la bahía de Jamaica . Luego, a una distancia de 3600 pies (1100 m ) del extremo inicial de la franja, el ala izquierda ya se estrelló contra un cerro de tierra y se separó, mientras rompía los tanques de combustible, y el combustible que salía de ellos se incendiaba. Luego, el avión derecho se separó, después de lo cual el fuselaje se partió por la mitad aproximadamente a lo largo de la división entre las cabinas de primera clase. 24 pasajeros (6 de clase turista y 18 de primera clase) y 2 asistentes de vuelo lograron salir corriendo antes de que el fuego del combustible derramado envolviera el avión, matando a los dos pilotos que quedaban a bordo, el ingeniero de vuelo y 22 pasajeros (entre ellos el de servicio) [3] [16] .
El accidente ocurrió en condiciones de espesamiento rápido de la niebla, pero la información meteorológica no se transmitió de manera oportuna. Cuando la visibilidad en un aeropuerto es inferior a 4 millas, los controladores de torre deben informarlo, pero los propios controladores de la aerolínea (en este caso, Eastern Air Lines) son los responsables. Cuando el controlador de aproximación a las 21:39:59 transmitió en su frecuencia que la visibilidad en la pista había descendido a ¾ de milla, la tripulación del vuelo 512 ya no escuchó esta información, ya que cambiaron a la frecuencia del controlador de despegue y aterrizaje. El controlador de aterrizaje, a su vez, debido a que los medidores no funcionaban en la pista, determinó el valor de visibilidad "a simple vista" y consideró que era más que el mínimo meteorológico para el aeropuerto de Idlewild - ½ milla, mientras que en realidad el tiempo sobre el aeródromo ya estaba peor [17] [18] .
Sin embargo, la tripulación del N815D debió escuchar dos mensajes de las tripulaciones de otras aeronaves que, en la frecuencia del controlador de despegue y aterrizaje, informaban de baja visibilidad en el aeropuerto. El primero fue el vuelo 406 de EAL, que aterrizó antes que el vuelo 512, y la tripulación también informó que la visibilidad se había reducido a 50-60 pies (15-18 metros) cuando informaron que la pista había sido despejada. Otro mensaje provino de la tripulación del Sabena, que debía despegar de la pista 7R, pero decidió retrasarse, esperando que mejorara el clima. Pero la decisión del comandante de la placa N815D de aterrizar pudo estar influida por el hecho de que inmediatamente frente a ellos a las 21:44 aterrizó la aeronave de la UAL, precisando que interfería el brillo de las luces de la pista; por lo tanto, se le pidió al Vuelo 512 que redujera la intensidad de estas luces. Sin embargo, al darse cuenta de que la niebla se estaba volviendo demasiado espesa, la tripulación, a una altura de solo 25 pies (7,6 m ) y estando realmente a la izquierda de la franja, decidió no obstante dar la vuelta, para lo cual, de acuerdo con las instrucciones actuales. , aumentó el modo motor, comenzó a limpiar el tren de aterrizaje, al mismo tiempo que colocaba los flaps en la posición de despegue [19] [20] .
Pero nadie a bordo sintió que el avión comenzó a elevarse, como lo haría con un ascenso en un ángulo de 9 °. En cambio, después de unos segundos, el Douglas se estrelló contra el suelo con el tren de aterrizaje ya retraído (normalmente retraído en 7 segundos) y los flaps extendidos a 20°. Las palas de la hélice se colocaron en un ángulo de 36-38 °, y los motores giraron a una frecuencia de 2422-2463 rpm, desarrollando una potencia de 1890-2035 hp. De hecho, al pasar al segundo círculo, fue suficiente para la tripulación aumentar primero la potencia del motor al máximo y luego, en el proceso de ascenso, transferir el avión a la configuración de despegue. Sin embargo, ignorando el hecho de que casi no había espacio para la cabeza, el ángulo de aleta se redujo de inmediato mientras los motores no estaban al máximo. Al no tener tiempo de aumentar la velocidad, "Douglas" entró en pérdida y, perdiendo altura, cayó al suelo [21] .
Según la comisión del Consejo de Aviación Civil , el accidente ocurrió debido a que la tripulación violó la técnica de motor y al aire en medio de la niebla, lo cual no fue informado oportunamente [22] .
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