| Vuelo 903 TWA | |
|---|---|
| En el lugar del accidente | |
| Información general | |
| la fecha | 31 de agosto de 1950 |
| Tiempo | 00:03 GMT |
| Personaje | fuego a bordo |
| Causa | Falla interna del motor |
| Lugar | frente a Wadi Natrun , 52 millas (84 km ) al NO del aeropuerto de Farouk , El Cairo ( Reino de Egipto ) |
| muerto |
|
| Aeronave | |
| Lockheed L-749A por TWA | |
| Modelo | Lockheed L-749A Constellation |
| Nombre de la aeronave | estrella de maryland |
| Aerolínea | Trans World Airlines (TWA) |
| Punto de partida | Azúcar , Bombay ( India ) |
| Escalas |
Farouk , El Cairo ( Egipto ) Ciampino , Roma ( Italia ) Ginebra ( Suiza ) París ( Francia ) Shannon ( Irlanda ) |
| Destino | LaGuardia , Nueva York ( Estados Unidos ) |
| Vuelo | TWA-903 |
| Número de tablero | N6004C |
| Fecha de lanzamiento |
2 de mayo de 1950 (fecha de entrega) |
| Pasajeros | 48 |
| Tripulación | 7 |
| muerto | 55 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
El accidente del L-749 cerca de El Cairo es un gran accidente de aviación ocurrido el jueves 31 de agosto de 1950 en el desierto de Libia al noroeste de El Cairo ( Reino de Egipto ). Aeronave Lockheed L-749A ConstelaciónLa aerolínea estadounidense Trans World Airlines (TWA) operaba un vuelo de pasajeros de El Cairo a Roma cuando uno de los motores se incendió unos 20 minutos después. La tripulación decidió regresar, pero debido a un incendio descontrolado, se vieron obligados a realizar un aterrizaje en el desierto, durante el cual el avión se estrelló contra el suelo y se derrumbó por completo, matando a 55 personas.
Lockheed L-749A Constellation con número de registro N6004C (fábrica - 2636) ingresó a la aerolínea Transcontinental & Western Air (un par de semanas después pasó a llamarse Trans World Airlines) el 2 de mayo de 1950 , es decir, aún era nuevo [1] ; En la aerolínea recibió el nombre Star of Maryland ( Estrella rusa de Maryland ) y el número en la flota 804 [2] . Estaba equipado con motores de pistón Wright R-3350-749C18BD-1equipado con hélices Hamilton Standardmodelo 43E60 (cuchillas modelo 6869A-0). Su tiempo operativo total fue de 1100 horas 45 minutos [3] .
La tripulación del avión tomó el relevo en El Cairo y estaba formada por 7 personas [3] :
El 30 de agosto de 1950, la placa N90806 operó el vuelo internacional de pasajeros TWA-903 desde Bombay ( India ) a Nueva York ( EE.UU. ) con una serie de escalas intermedias. A las 08:34 [* 1] el transatlántico despegó de Bombay y a las 22:17 llegó sano y salvo a El Cairo ( Reino de Egipto ), donde comenzaron los preparativos para el vuelo a la siguiente parada: Roma ( Italia ). En El Cairo, la tripulación se cambió por completo y se vertieron 3.500 galones de combustible a bordo, mientras que el peso bruto al despegue se determinó en 99.557 libras (45.158 kg) con un máximo permitido de 107.000 libras (49.000 kg); el centrado tampoco fue más allá de los límites establecidos. A las 11:35 de la noche, en buenas condiciones climáticas, Lockheed, con 48 pasajeros y 7 miembros de la tripulación a bordo, despegó del aeropuerto de Farouk y comenzó a ascender hasta el nivel de vuelo programado de 14 500 pies (4400 m ) [4] .
A las 23:55, se recibió el siguiente mensaje en el Centro de Control del Aeropuerto de El Cairo del vuelo 903: [salida] de El Cairo a las 23:35, [distancia] 25 millas (40 km ) de El Cairo a las 23:43, hora estimada de llegada a Roma - 05:30 . El despachador confirmó la recepción de la información, a lo que la tripulación tuvo que responder a Roger ( ruso Verno ), pero esta vez no hubo respuesta. Se hicieron numerosos intentos para llamar al vuelo 903 desde diferentes estaciones, pero todos terminaron en vano: el avión estaba en silencio [4] .
Según relatos de testigos presenciales, durante la última comunicación con el controlador, Lockheed se había elevado a unos 10.000 pies (3.000 m ) y estaba a 67 millas (108 km ) del aeropuerto de El Cairo cuando apareció de repente un incendio. El avión en llamas voló otras 10 millas y media (17 km), después de lo cual giró a la izquierda y se dirigió al aeropuerto de salida, volando alrededor de 13 millas y media (21½ km) cuando el motor en llamas se separó de él; el avión disminuyó la velocidad de su descenso y viró hacia un rumbo de 210° (unos 90° a la derecha de la dirección a El Cairo). Siguiendo en esta dirección, la tripulación intentó realizar un aterrizaje de emergencia, pero a las 00:03 (según el reloj encontrado en el lugar del accidente) en completa oscuridad, el N90806 en configuración de vuelo (tren de aterrizaje y flaps retraídos) con un ligero balanceo a la derecha y una nariz ligeramente baja golpeó la superficie del desierto, se derrumbó por completo y se quemó, mientras que las 55 personas que volaban en él murieron. El accidente ocurrió aproximadamente a 52 millas (84 km ) al noroeste del aeropuerto de salida, y por la mañana se vieron los restos en llamas desde otro avión de la TWA [4] .
En términos de escala, este es el mayor desastre del Lockheed L-749; en el momento del incidente fue también el mayor desastre aéreo en Egipto [5] .
El impacto contra el suelo se produjo casi en plano, es decir, la camisa estaba bajo control en ese momento, y los principales escombros se esparcieron por la zona en forma de abanico de unos 700 pies (210 m ) de largo. Los tanques de combustible se rompieron con el impacto, lo que provocó que el combustible se derramara sobre el resto de los restos y se incendiara, provocando un incendio que destruyó la mayoría de los fragmentos, excepto las partes enterradas en la arena. El motor separado era el No. 3 (interior derecho), cuya válvula de combustible de emergencia se encontraba en posición cerrada. También a bordo se encontraban seis contenedores de dióxido de carbono, de los cuales se encontraron cuatro y todos fueron vaciados; se instalaron pequeños extintores portátiles. El examen anatómico patológico de los cuerpos del comandante y el copiloto mostró que sus pulmones no estaban expuestos a llamas o gases calientes, es decir, el fuego no penetró en la cabina [7] .
Un estudio del sistema de control no reveló ningún mal funcionamiento o fallas asociadas con él, excepto que podría haber problemas con el movimiento de los alerones hacia arriba. No se encontraron signos de falla o cortocircuito en el sistema eléctrico antes de tocar el suelo. Los tres motores encontrados en el lugar del accidente ( No. 1 , 2 y 4) en el momento del desastre estaban funcionando a plena potencia, sin signos de mal funcionamiento, y las palas de sus hélices estaban en posición de trabajo [7] .
El motor No. 3 separado , junto con su hélice y soporte, se encontró en una ruta de vuelo a tres millas y media (3½ km) del lugar del accidente, y entre estas dos áreas se encontraron varios fragmentos de metal fundido, estirados a lo largo de un curso de 210 °; los fragmentos desprendidos procedían de la parte superior del ala en el punto de enganche del motor nº 3 , o detrás del mismo. El examen de la hélice n .° 3 no mostró signos de falla antes de la separación del motor, y las palas de la hélice estaban a 3½° del abanderamiento completo . El motor nº 3, tras ser estudiado en El Cairo, fue trasladado a una base en el aeropuerto LaGuardia ( Nueva York ), donde fue desmontado y estudiado, tratando de determinar, si era posible, dónde se originó el fuego y cómo se propagó. A pesar de la destrucción interna significativa, aún se logró compilar una imagen aproximada. El cojinete trasero del eje principal falló primero y el aceite comenzó a gotear del motor, lo que aumentó significativamente el desgaste de otras partes. Además, en el proceso de operación, el buje de la biela trasera se sobrecalentó y colapsó, como resultado de lo cual comenzó un desgaste intenso del orificio interior del cojinete, hasta que la diferencia de diámetros alcanzó una pulgada (2½ cm); el desgaste intensivo borró todos los signos por los cuales sería posible determinar la causa de la falla del rodamiento [7] [8] .
Debido a los golpes resultantes, la carrera del pistón aumentó hasta tal punto que este último comenzó a golpear las válvulas y las culatas. Como resultado, los cojinetes de biela traseros pronto colapsaron, y luego el eje principal, después de lo cual comenzó la destrucción de las paredes de los cilindros traseros y la parte trasera del cárter, mientras que la destrucción de este último provocó el desplazamiento de la partición detrás. los cilindros traseros, que sirve para evitar que el fuego escape del motor. La llama escapada encendió los vapores de aceite, y la destrucción de otras particiones de fuego por fragmentos del motor llevó al hecho de que las tuberías con líquidos inflamables que pasaban cerca fueron destruidas, por lo que el fuego, siendo débil en el propio motor, aumentó significativamente en la parte trasera de la central eléctrica y comenzó a fundir la estructura de duraluminio, hasta destruir el soporte del motor, provocando la separación de este último. El fuego en curso comenzó a dañar el ala, lo que provocó la separación de fragmentos que se encontraron a lo largo de la ruta de vuelo [9] .
El motor No. 3 tenía un tiempo total de funcionamiento de 1100 horas y aún no había sido sometido a una revisión general, que se realizaba cada 1200 horas; De acuerdo con la práctica común en ese momento, el aceite no cambiaba durante la operación, sino que solo se completaba hasta el nivel requerido. Al verificar los registros de los registros de mantenimiento y los registros de vuelo, solo se encontró un punto que podría estar asociado con la falla del motor: 18 horas antes del accidente, durante el vuelo El Cairo-Bombay , se notó una gran diferencia de temperatura en el motor número 3 entre la entrada y la salida de aceite del motor. el motor , que estaba a 40°C. Sin embargo, la aerolínea ha establecido la diferencia máxima en la temperatura del aceite en 45°C, y el fabricante no ha especificado la diferencia máxima permitida en la temperatura del aceite entre la entrada y la salida, especificando únicamente una temperatura máxima del aceite de 83°C en vuelo nivelado. en condiciones normales y posible su exceso durante el despegue y aterrizaje; la verificación mostró que en ninguno de los motores de esta aeronave, al volar en altitud de crucero, la temperatura del aceite no superaba este valor [9] .
Asimismo, en los motores en las diferentes cavidades se pueden depositar contaminantes, que contienen principalmente plomo formado tras la combustión del combustible, así como polvo metálico procedente del desgaste de las piezas móviles y otras sustancias, por ejemplo, del aceite. Este recubrimiento puede aumentar las fuerzas centrífugas y acelerar el desgaste, pero una revisión del motor averiado mostró que el espesor del recubrimiento, que era duro y sinterizado, estaba dentro de la tolerancia. Asimismo, la revisión del motor reveló carbonización del pistón No. 9 del lado de escape, y ambos equilibradores tenían desacoplamiento de los engranajes, es decir, la destrucción del equilibrador trasero se produjo en un período más prolongado que el delantero, pero debido a destrucción significativa, esta diferencia de tiempo resultó ser imposible [9] [8] .
Dado que la causa principal del incendio del motor fue la falla del cojinete de la biela trasera, pero el desgaste posterior borró la evidencia, los investigadores se concentraron en considerar versiones de la causa de la falla. En primer lugar, la carbonización del pistón No. 9 llamó la atención , sin embargo, después de una cuidadosa consideración, quedó claro que un mal funcionamiento del pistón se revelaría de inmediato con una caída en la potencia que se notaría antes de que el aceite contaminado pudiera dañar significativamente el rodamiento, por lo que esta versión se consideró demasiado improbable. A continuación, estudiamos el momento con un exceso significativo de la diferencia de temperatura del aceite 18 horas antes del accidente, lo que definitivamente indicaba un mal funcionamiento en el motor. Es posible que esto se deba al atascamiento del balanceador, lo que provocó un aumento en la temperatura del aceite, pero luego los dientes de los engranajes del balanceador se soltaron, lo que provocó el "apagado" del balanceador, después de lo cual la temperatura del aceite volvería a la normalidad. La función de estos balanceadores es reducir los golpes de vibración en el motor, pero estas vibraciones no llegan a la tripulación, por lo que no podrían ser notadas, sin embargo, las partículas del desgaste del balanceador y los engranajes podrían ingresar al aceite y llegar a la parte trasera. teniendo, comenzando a destruirlo. La probabilidad de tal desarrollo de eventos ya se consideraba pequeña [10] .
Finalmente, se estudió el tema de la acumulación de suciedad en los pernos de biela del motor. Esta suciedad generalmente no es peligrosa siempre que se endurezca y no se desprenda, sin embargo, los estudios de crecimiento de depósitos en este modelo de motores han demostrado que después de 700 horas de funcionamiento, el depósito puede llegar a las aberturas de los canales de suministro de aceite para la muñequilla, después de lo cual un caudal de aceite más alto de una pequeña salida y/o ser arrastrado por el flujo de aceite hace que se detenga el crecimiento de depósitos. Pero bajo algunas condiciones, la contaminación puede seguir creciendo y reducir el flujo de aceite; además, si esta placa se endurece y luego parte de ella se rompe, los fragmentos sólidos pueden llegar al cojinete y comenzar a destruirlo. Dado que el motor ya ha funcionado durante 1100 horas sin reparación, la versión de que los fragmentos de placa provocaron daños en el rodamiento se consideró la más probable [10] .
A los pocos meses del accidente del N90806 ocurrieron varios casos más, incluidos 6 en el propio TWA, cuando el nivel de aceite de los motores de este modelo bajó con un aumento simultáneo de la temperatura, por lo que, después de un promedio de 12 minutos, la tripulación emplumó el motor averiado; Básicamente, tal violación ocurrió durante el ascenso, y la razón fue la destrucción del cojinete trasero, mientras que el motor en sí recibió un daño estructural significativo [10] .
La Comisión de la Junta de Aviación Civil (CAB) llegó a la conclusión de que la causa del accidente fue la destrucción del cojinete trasero del eje principal del motor, lo que provocó un incendio descontrolado que provocó un aterrizaje forzoso [11] .
| |
|---|---|
| |
| |