| Vuelo 8556 de Aeroflot | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre (fotos del diario Pravda ) | |
| Información general | |
| la fecha | 23 de mayo de 1991 |
| Tiempo | 13:06 MSK |
| Personaje | Aterrizaje forzoso |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | Aeropuerto de Pulkovo , Leningrado ( SFSR de Rusia , URSS ) |
| Coordenadas | 59°47′59″ s. sh. 30°13′04″ pulg. Ej. |
| muerto | 15 (13 en el avión + 2 en tierra) |
| Herido | 38 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 6 años y 1 mes antes del accidente | |
| Modelo | Tu-154B-1 |
| Aerolínea | 1. JSC de Leningrado, UGA de Leningrado |
| Afiliación | URSS MGA (" Aeroflot ") |
| Punto de partida | Babusher , Sujumi ( Abjasia ASSR ) |
| Destino | Pulkovo , Leningrado ( SFSR de Rusia ) |
| Vuelo | SU-8556 |
| Número de tablero | URSS-85097 |
| Fecha de lanzamiento | febrero de 1975 |
| Pasajeros | 174 |
| Tripulación | 7 |
| sobrevivientes | 168 |
El accidente del Tu-154 en Leningrado es un accidente de aviación ocurrido el jueves 23 de mayo de 1991 . El avión de pasajeros Tu-154B-1 de la compañía Aeroflot estaba completando el vuelo regular SU-8556 en la ruta Sujumi - Leningrado , pero al aterrizar en el aeropuerto de Pulkovo , aterrizó bruscamente en la pista y se derrumbó en dos partes. De las 181 personas a bordo (174 pasajeros y 7 tripulantes), 13 murieron y otras 38 resultaron heridas, y también fallecieron 2 personas en tierra.
El accidente del vuelo 8556 fue el primer accidente aéreo soviético en recibir publicidad abierta y cobertura en la prensa y la televisión; Antes de eso, casi nada se informó sobre accidentes aéreos en la URSS.
Tu-154A (número de registro USSR-85097, número de serie 75A-097, número de serie 0097) fue producido por la Planta de Aviación Kuibyshev (KuAPO) en febrero de 1975. El 29 de marzo del mismo año, fue transferido a la MGA de la URSS , que lo envió al 235º escuadrón aéreo del gobierno separado ; el 12 de noviembre de 1976, se transfirió a la aerolínea Aeroflot ( 1st Leningrad OJSC of the Leningrad UGA ). El 23 de febrero de 1982 fue modificado para convertirse en el Tu-154 B-1 . Equipado con tres motores turbofan NK-8-2U fabricados por KMPO [1] .
El vuelo SU-8556 despegó del aeropuerto Sukhumi Babushar a las 10:21 MSK, fue operado por el avión Tu-154B-1 USSR-85097. La tripulación del vuelo 8556 estaba formada por 7 personas: el comandante VK Mikhailov, el copiloto VZ Pirozhkov, el navegante VS Ivanov, el ingeniero de vuelo A.N. Suslin y tres azafatas . Había 174 pasajeros en la cabina, 160 adultos y 14 niños.
Después de la salida, el avión tomó un nivel de vuelo de 10.100 metros y se dirigió a Leningrado.
A las 12:39 el PIC inició los preparativos previos al aterrizaje antes del inicio del descenso y comunicó a la tripulación que el aterrizaje sería por la pista derecha con MK=100° según el sistema rumbo-planeo . Pero 2 días antes del desastre, este sistema se apagó, ya que estaba en mantenimiento programado y controles de vuelo de control. Esto estaba indicado en la hoja de advertencia, pero la tripulación no se familiarizó con ella. También a las 12:30, la tripulación escuchó la información de ATIS , a partir de la cual obtuvieron datos sobre el clima real en el aeropuerto de Pulkovo: nubes cumulonimbus rotas de 1000 metros de altura, visibilidad de 10 kilómetros. A las 12:45 el vuelo 8556 inició el descenso desde 10.100 metros ya las 12:51 contactó con el controlador de aproximación, quien autorizó el descenso a 3.300 metros, y luego a 2.700 y 1.800 metros.
A las 12:58 h la aeronave se encontraba a 1800 metros de altitud cuando la tripulación pasó a comunicación con el controlador de círculo y le informó que la aproximación se realizaría por drives. Sin embargo, al mismo tiempo, la tripulación no solicitó el control del localizador. El controlador del círculo autorizó el descenso a 900 metros en el tercer giro, después de lo cual se le dio permiso a la tripulación para descender a la altura del círculo: 600 metros. En este momento, el clima en el aeropuerto de Pulkovo ya se había deteriorado significativamente y, según los datos de las 13:00, llovía mucho y el cielo estaba completamente cubierto de nubes cumulonimbus de 270 metros de altura. Esto complicó significativamente el aterrizaje, pero la tripulación del vuelo 8556 no recibió información sobre el deterioro del clima real.
A las 13:02:10 la tripulación contactó con el controlador de aterrizaje y le informó sobre el cuarto viraje a una altura de 600 metros, a lo que a las 13:03:15 el controlador dijo: Retiro de 13 kilómetros, a la derecha del rumbo 200 metros, acérquese a la trayectoria de planeo . La tripulación confirmó la información recibida ya las 13:03:48 a una distancia de 10,2 kilómetros del final de la pista (en lugar de los 12,5 kilómetros prescritos) comenzó a descender. A las 13:04:30 a una altura de 400 metros y a una distancia de 7 kilómetros de la pista, a una velocidad aerodinámica de 287 km/h, la tripulación extendió los flaps a 45°, y 5 segundos después se colocó el estabilizador horizontal. a -5,5°. La velocidad de descenso vertical en ese momento era de 4,5 m/s. A las 13:04:47 la tripulación completó la lista de verificación antes del aterrizaje, y a una distancia de 5700 metros de la pista, el comandante informó que estaba listo para aterrizar, a lo que, después de 4 segundos, el controlador respondió: 5 kilómetros de distancia. , en el curso, por encima de 10, se permite el aterrizaje . A las 13:04:56 h la tripulación confirmó la autorización de aterrizaje y prosiguió el descenso.
A las 13:05:08, a una altitud de 227 metros, el transatlántico pasó la baliza de localización de largo alcance (LRRM) , después de lo cual la tripulación aumentó la velocidad de descenso vertical y la aeronave descendió por debajo de la trayectoria de planeo. Aunque el aterrizaje se realizó durante una tormenta, la tripulación observó puntos de referencia y vio la pista. A las 13:05:26, cuando la pista estaba a 3100 metros, el navegante informó a los demás pilotos de una altitud de 150 metros y una velocidad de 260 km/h, pero no dio la orden de “JUZGAR” ya que estaba establecida a 30 metros antes de la altura de decisión (DHL) . A una distancia de 2900 metros de la pista, el vuelo 8556 descendió por debajo del VLR, y su velocidad vertical en ese momento era de 7,5 m/s, lo que obligó en general a abortar el aterrizaje y dar la vuelta. Sin embargo, el PIC no informó a la tripulación de su decisión durante el paso del VLR. El copiloto, al ver que los parámetros de vuelo en cuanto a altitud y régimen de descenso habían alcanzado los valores límite, y el comandante no manifestó su decisión, incumplió sus deberes y no inició un motor y al aire. Recién a las 13:05:28 se incrementó ligeramente el modo de funcionamiento del motor, y el volante se desvió “hacia sí mismo”, por lo que se elevó el morro, que a una distancia de 2150 metros de la pista redujo la velocidad vertical a 2 m/s , mientras que la aeronave estaba por debajo de la trayectoria de planeo entre 40 y 50 metros. Después de que se redujo la velocidad vertical, la tripulación redujo nuevamente el empuje de los motores y le dio al timón "lejos de ellos" (bajó la nariz). El navegante preguntó al PIC sobre la valoración, a lo que respondió: Nos sentamos . El transatlántico en ese momento estaba a una distancia de 1950 metros a una altura de 60 metros sobre el suelo y descendía a una velocidad vertical de 2-4 m/s.
En este momento, en la torre de control del aeropuerto, en violación de una serie de instrucciones, hubo un cambio de despachadores. Al mismo tiempo, el nuevo controlador no se comunicó con el vuelo 8556 y no controló su descenso, por lo que no notó su descenso 40 metros por debajo de la trayectoria de aterrizaje. Sin embargo, la tripulación, al acercarse a la baliza de localización cercana (BRM), determinó una disminución significativa en la altitud en sí, y cuando el transatlántico estaba a 40 metros del suelo, las palancas de control del motor se colocaron al 90% y se tomó el volante. sobre. Con una sobrecarga de 1,2 g, la aeronave comenzó a ascender con una velocidad vertical de 4 m/s. Como resultado, a las 13:05:53 a una altura de 42 metros se pasó el BRM ya las 13:06:01 la altura alcanzó los 60 metros. En tales condiciones, tal maniobra debería, de acuerdo con las instrucciones, terminar con un motor y al aire. Sin embargo, incluso durante el vuelo del BPRM, la tripulación decidió aterrizar. En este sentido, los minerales se establecieron en un 66% y el volante se le dio "lejos de ti". Esta maniobra dio como resultado una fuerza g vertical de 0,9 g con una duración de 10 segundos, por lo que la tripulación no notó un aumento en la velocidad de descenso vertical, que aumentó a 7 m/s, y la velocidad de vuelo disminuyó de 280 km/ h a 250 km/h. A una distancia de 150 metros de la pista, el transatlántico descendía con un paso negativo de 4-5 °. Debido a las manipulaciones con el ajuste de empuje del motor (en violación del manual de vuelo de la aeronave ), se produjo un reequilibrio significativo en la aeronave, que violó su estabilización durante la aproximación al aterrizaje.
Aproximadamente a las 13:06:10 horas, cuando la aeronave se encontraba a 20 metros del suelo y descendía a una velocidad vertical de 7 m/s, la tripulación se percató del peligro de un aterrizaje forzoso, por lo que se fijó inmediatamente el empuje del motor. al máximo, y se tomó totalmente el mando del timón, que comenzó a reducir la velocidad vertical de descenso, y también poco a poco elevar el morro a una velocidad de 2,2°/s, pero a las 13:06:13 con una velocidad indicada de 250 km / h y con una velocidad vertical de unos 7 m / s volando con un rumbo de 100 ° vuelo SU-8556 aterrizó en la pista. La toma se produjo con un ángulo relativo de 1°, por lo que la primera toma fue con el tren de morro a 6,3 metros de la pista y luego con el tren principal a 9,9-13,2 metros de la pista. Debido a la alta velocidad vertical durante el descenso en el momento del aterrizaje, el transatlántico experimentó una sobrecarga de 4,5 g, por lo que el fuselaje se rompió en la parte central (49-53 marcos). A gran velocidad, el avión voló sobre una pista de hormigón y comenzó a colapsar. El fuselaje se partió en tres partes, de las cuales la cola se giró hacia la derecha y permaneció en la pista, y la parte central con el ala y la nariz parcialmente separada voló hacia la derecha de la pista por 80 metros. No hubo fuego en el lugar del accidente.
El accidente mató a 15 personas: 13 pasajeros (incluidos 2 niños) y 2 personas en tierra, 38 personas resultaron heridas: 1 miembro de la tripulación (PIC) y 37 pasajeros.
La investigación fue realizada por la Comisión Estatal de Supervisión de la Aviación de la URSS [2] .
La causa del desastre fue un aterrizaje brusco de la aeronave al final de la pista con un exceso del valor calculado de resistencia durante la sobrecarga vertical, lo que provocó la destrucción de la estructura [2] . El aterrizaje forzoso fue el resultado de una combinación de los siguientes factores asociados con desviaciones en las acciones de la tripulación y los controladores de aterrizaje [2] :
Por orden del comandante del JSC de Leningrado del 20 de septiembre de 1991, No. 263, los responsables del desastre fueron llevados a responsabilidad disciplinaria.
Copiloto VZ Pirozhkov se le dictó una severa amonestación, se le excluyó de la lista de candidatos para comisionar el PIC, se le canceló el cupón de infracción N° 1 en su licencia de piloto. destituido de su cargo por un período de tres meses. El despachador de AKDP Blagirov V.N. lanzó una severa reprimenda. Por deficiencias en el trabajo del servicio de tráfico, el subdirector del aeropuerto de ATC Tsivinsky V.D. lanzó una severa reprimenda. Por las deficiencias del trabajo de vuelo y metodológico, el comandante del vuelo de vuelo, Labutin A.A., el comandante del destacamento de vuelo, Illarionov A.I. lanzó una severa reprimenda. Subcomandante de JSC para OLR Ermolaev V.M. lanzó una reprimenda. Al piloto-instructor Mikhailov V.K., PIC interino, se tomaron medidas después del final de su incapacidad laboral temporal.
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