Accidente de DC-8 en Yeda

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Vuelo 2120 Nigeria Airways

Avión estrellado 2 años antes del accidente
Información general
la fecha 11 de julio de 1991
Tiempo 08:38 UTC
Personaje F-NI (fuego a bordo)
Causa Explosión e ignición durante el despegue de dos neumáticos del tren de aterrizaje izquierdo
Lugar A 2,8 km del Aeropuerto Rey Abdulaziz , Jeddah ( Arabia Saudí )
Coordenadas 21°38′13″ N sh. 39°10′23″ E Ej.
muerto 261 (todos)
Aeronave
Modelo douglas dc-8-61
Aerolínea aerolíneas nigerianas
Afiliación aire nacional
Punto de partida Rey Abdulaziz , Jeddah ( Arabia Saudita )
Destino Aeropuerto Internacional Sadiq Abubakar III , Sokoto ( Nigeria )
Vuelo WT2120
Número de tablero C-GMXQ
Fecha de lanzamiento 12 de febrero de 1968 (primer vuelo)
Pasajeros 247
Tripulación catorce
sobrevivientes 0
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El accidente de Jeddah DC-8 es un gran accidente de aviación que ocurrió el jueves 11 de julio de 1991 en Jeddah , Arabia Saudita . Un Douglas DC-8-61 de Nigerian Airways operaba un vuelo chárter WT2120 ( distintivo de llamada Nigerian 2120 ) en la ruta Jeddah - Sokoto ; llevó a los peregrinos que regresaban a Nigeria después del Hajj a La Meca . Aproximadamente 1 minuto después de la salida del aeropuerto de Jeddah , se produjo un incendio a bordo de la aeronave, los pilotos intentaron regresar a Jeddah, pero de camino al aeropuerto, el transatlántico en llamas se estrelló contra el suelo a 2,8 kilómetros de la pista . Las 261 personas a bordo murieron: 247 pasajeros y 14 miembros de la tripulación.

Para 2022, este es el accidente aéreo más grande en la historia del avión Douglas DC-8 y en la historia de la aviación canadiense (el avión y la tripulación pertenecían a la aerolínea canadiense Nationair ).

Aviones

Douglas DC-8-61 (número de registro C-GMXQ, fábrica 45982, serie 345) fue producido por McDonnell Douglas y realizó su primer vuelo el 12 de febrero de 1968. Propulsado por cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B(Q) . Propiedad de Nolisair , que lo arrendó a las aerolíneas:

El 4 de diciembre de 1984 fue arrendado por Nationair , en el cual la aeronave recibió el número de cola C-GMXQ. Desde Nationair, el avión fue alquilado periódicamente a aerolíneas por un corto tiempo :

En julio de 1991, Nigeria Airways lo arrendó con tripulación de Nationair (lo que significa que Nationair proporcionó transporte aéreo, tripulación, mantenimiento y seguro, mientras que el número de vuelo y la cobertura de combustible para aviones, reparaciones e impuestos aeroportuarios pertenecían a Nigeria Airways). El 3 de julio, un C-GMXQ con repostaje en Atenas llegó a Jeddah y desde el 4 de julio comenzó a operar vuelos chárter desde Jeddah a países africanos ( Ghana , Guinea y Nigeria ), transportando peregrinos musulmanes que regresaban a casa después del Hajj [4] .

En total, el día del desastre, el avión comercial de 23 años completó 30.173 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 49.318 horas.

Tripulación y pasajeros

La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente [5] [6] :

En la cabina de la aeronave trabajaban 11 auxiliares de vuelo .

Ciudadanía Pasajeros Tripulación Total
Nigeria 245 0 245
Canadá 2 catorce dieciséis
Total 247 catorce 261

También a bordo de la aeronave (como pasajeros oficiales) se encontraban dos empleados de Nationair: el mecánico jefe de aeronaves Jean-Paul Phillipe ( fr.  Jean-Paul Phillipe ) y el gerente Aldo Tettamanti ( ing.  Aldo Tettamanti ).

Cronología de los hechos

La tripulación llegó al aeropuerto de Jeddah desde el hotel a las 05:00 [*1] de la mañana y comenzó a prepararse para la partida. Este día resultó ser bastante caluroso, y a las 08:00 la temperatura del aire era de unos 30 ° C, y la temperatura del pavimento de hormigón del aeródromo calentado por el sol era aún mayor. Alrededor de las 08:00 horas, se autorizó al vuelo WT2120 a proceder a la pista 34L. Tras recibir autorización para despegar a las 08:27:58 h, la tripulación soltó los frenos y la aeronave bajo el control del copiloto comenzó a acelerar por la pista. Aproximadamente 15 segundos después (08:28:13), cuando la velocidad era de unos 93 km/h, todos en la cabina escucharon un golpe en el lado izquierdo. El copiloto informó al comandante que una de las llantas del tren de aterrizaje se había reventado; en respuesta, el PIC preguntó si los frenos se aplicaron accidentalmente, a lo que recibió una respuesta negativa. Dado que, según las lecturas de los instrumentos, no había fallas y la velocidad superaba los 148 km/h, el comandante permaneció en silencio, decidiendo no interrumpir el despegue . A las 08:28:26 la velocidad alcanzó los 166,7 km/h. A las 08:28:43 el PIC informó que se había alcanzado la V1 (velocidad a la que se tomó la decisión de detener o continuar el despegue), y luego de 2 segundos todos escucharon un ruido intermitente, el cual era notoriamente diferente al que tenían. escuchado antes, y el avión comenzó a vibrar. El ingeniero de vuelo (según otras fuentes, el copiloto) le comentó: Esto es un shimmy . Es como si estuvieras montando una de esas cosas . A las 08:28:49 el comandante dio la orden de ascenso, la aeronave despegó de la pista y comenzó a ascender. En este punto, muchos transeúntes en tierra vieron llamas debajo del avión, que desaparecieron en el interior después de retraer el tren de aterrizaje. El controlador del aeropuerto no vio la llama debido a la gran distancia de la torre (unos 1100 metros) de la pista 34L [5] [7] .

Después de un tiempo, el ingeniero de vuelo informó que se encendieron cuatro indicadores de baja presión ("LOW-PRESSURE"), después de otros 12 segundos, se encendió una indicación de una violación de presurización ("LOSING PRESSURIZATION"). En cuestión de minutos, varias advertencias de seguridad comenzaron a parpadear en la cabina, incluida la falla del alerón, la falla del freno de aire y una caída en la presión del sistema hidráulico. En este sentido, a las 08:29:35, el comandante se puso en contacto con el controlador de tránsito aéreo en Jeddah [7] .

CAF Es Nationair dos uno dos cero , nos gustaría nivelarnos a dos mil pies ... si eso es posible. Tuvimos un pequeño problema de sellado. Me gustaría nivelarme a... dos mil... pies.

Al llamar al controlador, el PIC accidentalmente llamó al distintivo de llamada Nationair 2120 en lugar de Nigerian 2120 , que fue uno de los errores fatales, ya que el controlador identificó incorrectamente este vuelo en su radar y confundió con él el vuelo SVA768 de Saudi Arabian Airlines , que regresaba. a Yeda [7] .

Controlador de tráfico aéreo Descienda a tres mil pies , tres mil pies, rumbo uno tres cero [130].
CAF Bien. Rumbo uno tres cero y... ¿quieres que subamos tres mil pies?
Controlador de tráfico aéreo Dirección uno dos cero . Curso uno dos cero.
CAF Bien. Uno seis cero y perdemos la hidráulica, señor. Queremos... tenemos que volver y sentarnos en Jeddah.
Controlador de tráfico aéreo Confirme, Nigeria dos uno dos cero... saliendo de esta área...
CAF Está bien, señor... estamos teniendo... problemas. Ocupamos tres mil pies, cambiamos de dirección.

El controlador pensó que estaba trabajando con un vuelo saudí, mientras que la tripulación del vuelo nigeriano seguía siguiendo sus órdenes, sin darse cuenta de que se las daba sin distintivos de llamada [7] .

En ese momento, ya había un fuerte olor a quemado en la cabina, y las azafatas descubrieron que el piso en la parte trasera de la cabina se había calentado. Pronto el humo comenzó a filtrarse en la cabina. A pesar de los problemas con el sistema hidráulico, la tripulación pudo elevar y nivelar el avión a una altura de 914 metros, luego de lo cual el comandante se comunicó con el controlador de tránsito aéreo e informó que regresaban al aeropuerto; en ese momento, el copiloto lo interrumpió y le anunció que declaraban emergencia. Casi al mismo tiempo, una azafata ingresó a la cabina e informó que había humo en la cabina, a lo que el comandante le ordenó que advirtiera a los pasajeros que el avión regresaba al aeropuerto. Unos segundos después, el copiloto gritó: No tengo alerones . En respuesta, la FAC respondió: Entonces, espera, hay … . Unos segundos más tarde (a las 08:33:33) la grabación del registrador de vuelo se interrumpió cuando un incendio debajo del compartimiento de pasajeros destruyó los cables [7] .

El transatlántico en ese momento estaba a unos 18 kilómetros del aeropuerto de Jeddah y a una altitud de unos 671 metros sobre el suelo, cuando el fuego atravesó el fuselaje y el piso de la cabina, como resultado de lo cual comenzaron a caer los primeros cuerpos de pasajeros. de la aeronave El controlador de tránsito aéreo solo en ese momento se dio cuenta de qué vuelo realmente declaró el estado de emergencia e inmediatamente le dio al vuelo WT2120 una aproximación directa a cualquier pista. Ya había un incendio en el propio avión, algunos pasajeros intentaron abrir las puertas de salida de emergencia, pero fue imposible hacerlo a gran velocidad. A pesar de los daños significativos a la aeronave (tanto externos como internos), la tripulación probablemente todavía tuvo la oportunidad de volar el transatlántico. Aproximadamente a las 08:36, cuando el vuelo 2120 estaba a 16 kilómetros al sur del aeropuerto, el comandante se comunicó con la torre y declaró una emergencia por tercera vez: Nigeria dos uno dos cero declara una emergencia, estamos en llamas, estamos en llamas, ¡Aterrizamos de regreso a la base de inmediato! ( Inglés  Nigeria dos-uno-dos-cero declarando una emergencia, estamos en llamas, estamos en llamas, ¡estamos regresando a la base de inmediato! ). Debido a una falla en el equipo, los pilotos se dieron cuenta de que el avión se estrellaría, por lo que el comandante, para suavizar de alguna manera el golpe, soltó el tren de aterrizaje. Según testigos presenciales, el transatlántico, envuelto en llamas, picó repentinamente la nariz hacia abajo y a las 08:38 en un ángulo de 70 ° se estrelló contra el suelo y explotó antes de llegar a la pista de 2875 metros [7] [8] .

El vuelo WT2120 se partió en pequeños pedazos de escombros en una sección de unos 600 metros de largo. Debido al calor de 31°C y un fuerte incendio en el lugar del accidente, la identificación de los muertos fue significativamente difícil; en particular, solo 9 de los 14 tripulantes fueron identificados.Se encontraron cuerpos calcinados separados a 16 kilómetros del aeropuerto, lo que indica que el avión comenzó a colapsar unos minutos antes del accidente. El accidente mató a los 247 pasajeros y 14 miembros de la tripulación a bordo.

A fecha de 2022, este es el segundo peor desastre aéreo de la historia de Arabia Saudí (tras el accidente del L-1011 en Riad , 301 muertos). También es el mayor accidente aéreo de la historia: un avión Douglas DC-8, Nationair y Nigeria Airways, y la aviación canadiense [8] [9] .

Transcripción de las negociaciones

Grabación de las negociaciones desde el momento de la obtención del permiso para despegar y hasta el corte de la grabación a las 08:33:33 [10] .

Grabación de negociaciones

Abreviaturas:

Tiempo Original Traducción
CAF Está bien, tienes el control. Está bien, estoy entregando el control.
2P Tengo control. Tomó el control.
Aumento del ruido del motor
CAF Estable. Estable.
08:27:58 2P Frenos liberados. Los frenos se sueltan.
Ruido de los motores que aumentan la potencia
2P Establezca el empuje máximo. Puse la tracción al máximo.
CAF Empuje máximo. Tracción al máximo.
08:28:13 Un sonido oscilante que dura varios segundos.
mi ¿Que es eso? ¿Qué es esto?
2P Tenemos una rueda pinchada, ¿te imaginas? ¿Crees que tenemos una rueda pinchada?
CAF No te estás apoyando en los frenos, ¿eh? No pisas los frenos, ¿verdad?
2P No no soy. Tengo mis pies en la parte inferior del timón. No. Tengo los pies en la parte inferior de los pedales del timón.
08:28:26 CAF Ocho nudos. Noventa nudos ahora. Ochenta nudos . Ahora noventa nudos .
2P Noventa ahora, listo. Noventa, lo confirmo.
08:28:13 Aparece un sonido oscilante inestable que es diferente de lo que se escuchaba antes
BI Una especie de shimmy, como si estuvieras montando en uno de esos, ah, cosas increíbles. Es shimmy como si estuvieras montando una de esas cosas.
CAF V uno V uno.
08:28:49 CAF Girar Subida.
CAF tasa positiva. conjunto estable.
2P prepararse. Saco el chasis.
DI Dos-uno-dos-cero, uno-dos-nueve-dos, radar Jedda, ¡buenos días! Dos uno dos cero , uno dos nueve dos , Jeddah radar, ¡que tengas un buen día!
1 minuto 15 segundos pasan
BI Tienes cuatro luces de baja presión. Se encienden cuatro luces de advertencia de baja presión.
CAF ¿Qué tenemos? ¿Que tenemos?
BI Tienes cuatro luces de baja presión. Tenemos cuatro luces de baja presión encendidas.
CAF Sí. Está vacío.
CAF Flaps arriba. Flaps arriba .
BI Podríamos estar perdiendo presión. Parece que estamos perdiendo presión.
mi OK, no es prensa... Está bien, pero no es presión...
BI Sin control. La presurización no está controlada. No hay control. Sin control de impulso.
CAF Estabilizarse. Alineando.
2P ESTÁ BIEN. Bien.
08:29:35 KVS (comunicación externa) Ah... Nationair dos-uno-dos-cero, nos gustaría nivelarnos a dos mil pies, ah... si está bien, tenemos un pequeño problema de presurización. Me gustaría nivelarme a, ah... dos mil, ah... pies. Er... Nationair dos uno dos cero , nos gustaría nivelarnos a dos mil pies, er... si eso es posible. Tuvimos un pequeño problema de sellado. Me gustaría nivelarme a, uh... dos mil, uh... pies.
2P Tengo una luz de alerón. Izquierda. Tengo una indicación de interceptores. Izquierda.
DI Desciende tres mil pies, tres mil pies, vuela rumbo uno-tres-cero. Descienda a tres mil pies, tres mil pies, rumbo uno tres cero.
BI Engranaje de luz insegura. El chasis no es fijo.
CAF ESTÁ BIEN. Bien.
KVS (comunicación externa) ESTÁ BIEN. Rumbo uno-tres-cero y ah... ¿entiendes que nos quieres hasta tres mil pies? Bien. Rumbo uno tres cero y, uh... ¿quieres que subamos tres mil pies?
BI Bien, pensé que había reventado un neumático. Bien, creo que el neumático debe haber explotado.
CAF Flaps arriba. Retire las solapas.
DI Rumbo uno-dos-cero, rumbo uno-dos-cero. Dirección uno dos cero. Curso uno dos cero.
KVS (comunicación externa) ESTÁ BIEN. Uno-seis (!!!) cero, y estamos perdiendo nuestro sistema hidráulico, señor. Vamos a, ah... necesitamos volver a Jedda para aterrizar. Bien. Uno seis cero y perdemos la hidráulica, señor. Necesitamos, er... necesitamos regresar y aterrizar en Jeddah.
DI Confirme nigeriano dos-uno-dos-cero... descienda en esta área... Confirme, Nigeria dos uno dos cero... disminución en esta área...
mi ¡Lo del freno de aire acaba de romperse! ¡Falla del freno de aire!
BI Tenemos una luz de ranura de aletas. Nuestro indicador de flaps está encendido.
KVS (comunicación externa) Está bien, señor, ah... tenemos, ah... un problema, nos estamos nivelando a tres mil pies aquí en este momento. Está bien, señor, eh... estamos teniendo, eh... problemas, nivelándonos a 3000 pies ahora mismo.
CAF ¡Nivela ahora mismo, ahora mismo nivela! ¡Nivel ahora mismo, nivel ahora mismo!
2P Estamos en el nivel tres. Estamos en la altura tres .
2P Empuje de ascenso. Configure los motores en modo de ascenso.
KVS (comunicación externa) OK, nivelando a tres mil pies y si pudieras darnos un rumbo hacia la, ah... pista. Está bien, nivela a tres mil pies y llévanos de regreso a la, uh... pista de aterrizaje.
2P ESTÁ BIEN. La presión de tu bomba es, ah, está bien, Vic. Bien. La presión en los motores es normal, está bien, Vic.
BI Todas las bombas están funcionando. Todas las bombas están funcionando.
Aparece un zumbido, que se escuchará con distinta frecuencia e intensidad hasta el final de la grabación
mi Bien amigos. Tenemos una luz de desbloqueo... vamos a re... Bien chicos. Se nos encendió la luz indicadora de bloqueo del chasis…repetiremos…
CAF Sí, vamos a regresar, tenemos llantas rotas... y tenemos un problema hidráulico, está bien. Sí, estamos regresando. Se nos reventó un neumático... y problemas hidráulicos, está bien.
PA (nrzb)
CAF Sí, solo diles que regresaremos a, ah, Jedda. Está bien, diles que vamos a volver a Jeddah.
Hay un zumbido agudo
CAF ESTÁ BIEN. Vamos, ah, a cuadrarnos y ver qué tenemos aquí. Bien. Vamos a dividirlo y ver qué tenemos aquí.
sonido crepitante
PA (inválido)
CAF Solo diles que tenemos un problema y que regresaremos, ¿de acuerdo? Solo diles que estamos en problemas y que regresaremos, ¿de acuerdo?
mi OK, lo que tengo es una luz de aleta ranurada... Perdí todo el sistema hidráulico... Bueno, tengo una indicación de las puertas abiertas del tren de aterrizaje... y también los hidráulicos se han ido...
mi ¡No tengo alerones! ¡No tengo alerones!
CAF Bien, espera, lo tengo... Entonces, espera, hay …
08:33:33 Finaliza la grabación

Investigación

La comisión llegó a las siguientes conclusiones [1] :

  1. El esquema estructural del despliegue del trabajo del equipo estaba mal organizado y fragmentado.
  2. El personal de mantenimiento disponible no estaba calificado ni autorizado para realizar trabajos de preparación de las aeronaves para los vuelos.
  3. La liberación de aeronaves para el vuelo la realizaban ingenieros que no contaban con la experiencia adecuada, y su función principal era operar la aeronave como miembros de la tripulación de vuelo.
  4. La aeronave no aeronavegable fue firmada como aeronavegable por un ingeniero que no participó en los trabajos preparatorios.
  5. La presión en los neumáticos n° 2 y n° 4 estaba por debajo del nivel mínimo requerido para vuelos. Los otros neumáticos probablemente también estaban por debajo de la presión mínima.
  6. El personal de servicio estaba al tanto de la baja presión de los neumáticos, pero no corrigió el problema.
  7. El mecánico solo modificó el informe de baja presión real medido por el especialista en aviación el 7 de julio, 4 días antes del accidente.
  8. No hay evidencia de que la presión de las llantas haya sido revisada con un manómetro especial después del 7 de julio.
  9. El jefe de mecánicos era consciente de la baja presión de los neumáticos.
  10. Las personas que estaban al tanto de la baja presión tenían poco conocimiento de los peligros de las llantas de baja presión.
  11. El director del proyecto era consciente de la baja presión de los neumáticos, pero no estaba calificado para apreciar su importancia.
  12. El gerente del proyecto estaba a cargo del cronograma de la aeronave y el cronograma de vuelo y ordenó que la aeronave se enviara sin mantenimiento de neumáticos.
  13. El jefe de mecánicos, que conocía los requisitos y solicitó nitrógeno para el mantenimiento de los neumáticos, no anuló la decisión del director del proyecto.
  14. No hay evidencia de que esta tripulación haya sido informada de la baja presión de los neumáticos.
  15. El avión despegó del aeropuerto en condiciones de no aeronavegabilidad.
  16. Al acelerar a lo largo de la pista, la carga del neumático No. 2 desinflado se transfirió al neumático No. 1 ubicado en el mismo eje que él, como resultado de lo cual, debido a la desalineación, el sobrecalentamiento y la carga excesiva, la estructura de la carcasa de el neumático No. 1 se debilitó.
  17. Debido a la deformación significativa y el debilitamiento de la estructura, el neumático No. 1 reventó casi al comienzo de la salida.
  18. La transferencia de carga del neumático n.° 1 reventado al neumático n.° 2 desinflado condujo al hecho de que, debido a la fuerte deflexión y al sobrecalentamiento, el neumático n.° 2 también reventó.
  19. No se ha establecido la razón exacta por la cual la rueda #2 continuó girando. La fricción de los componentes de la rueda y el freno en la pista generó suficiente calor para calentar el neumático restante por encima de la temperatura de ignición. Como resultado, los restos de la cubierta de goma se encendieron.
  20. Las ruedas n.° 1 y n.° 2 sufrieron daños significativos y al menos una parte del borde de la rueda n.° 1 golpeó el casco y se estrelló contra el ala izquierda.
  21. La tripulación fue consciente de señales inusuales al principio y durante la aceleración, pero el comandante continuó despegando.
  22. La aeronave no estaba equipada con sistemas de alerta que proporcionaran a la tripulación información adecuada en base a la cual decidiría abortar el despegue por pinchazo de neumáticos.
  23. El comandante no obtuvo razones suficientes para abortar el despegue.
  24. La tripulación retrajo el tren de aterrizaje, actuando de acuerdo con las normas establecidas por la compañía, por lo que los residuos de caucho incendiados se encontraban muy cerca de los sistemas hidráulico y eléctrico.
  25. Se ha demostrado que la rueda incendia ruedas adyacentes, fluidos hidráulicos, aleaciones de magnesio y combustible. El combustible se encendió como resultado de quemarse a través del tanque de combustible central.
  26. El fuego en el compartimiento de llantas se intensificó y comenzó a extenderse. El piso de la cabina fue destruido y los sistemas de control destrozados.
  27. El combustible aumentó la intensidad del fuego hasta que, poco antes del accidente, se comprometió la integridad estructural del fuselaje.
  28. Los problemas de rendimiento y mantenimiento de los neumáticos no se abordan adecuadamente en la capacitación y calificación de las tripulaciones de vuelo y el personal de mantenimiento.
  29. Las instrucciones del operador de la aeronave no reflejaban adecuadamente la información sobre la presión insuficiente de los neumáticos en comparación con las instrucciones de mantenimiento de los fabricantes de la aeronave.
  30. Las instrucciones de mantenimiento y la documentación de operación del DC-8 no brindan información suficiente para el mantenimiento y la operación adecuados de los neumáticos de las aeronaves.

Consecuencias del desastre

El accidente del vuelo WT2120 fue una de las razones de la desaparición de Nationair, que en mayo de 1993 se declaró en quiebra, adeudando aproximadamente $ 75.000.000 a los acreedores.En 1997, Robert Obadia  , propietario de Nationair y su aerolínea matriz Nolisair, admitió culpabilidad de ocho cargos de una demanda por cargos de fraude en relación con las actividades de la aerolínea [11] .

Memoria

El vuelo 2120 se conmemora con un monumento instalado en el principal edificio administrativo del Aeropuerto Internacional de Toronto .

Aspectos culturales

El accidente del vuelo 2120 aparece en la undécima temporada de la serie de televisión documental canadiense Air Crash Investigation en la serie Desert Hell .

Véase también

Notas

Comentarios

  1. ↑ Tiempo Universal Coordinado - UTC

Fuentes

  1. ↑ 1 2 DC-8-61 C-  GMXQ . Red de Seguridad Aérea . Consultado el 3 de marzo de 2013. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2013.
  2. ↑ C-GMXQ NATIONAIR DOUGLAS DC-8-60/70
  3. ↑ DETALLES DE REGISTRO PARA C-GMXQ (NATIONAIR-SAUDI ARABIAN) DC-8-61 - PlaneLogger . Consultado el 23 de noviembre de 2016. Archivado desde el original el 23 de noviembre de 2016.
  4. ↑ El Jeddah Crach. crono  (inglés) . Página de historia de Nationair Canadá. Consultado el 3 de marzo de 2013. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2013.
  5. ↑ 12 Prevención de accidentes , p. 2.
  6. ↑ Jeddah, Arabia Saudita - 11 de julio de 1991 (Nationair Canada - Página conmemorativa)
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Prevención de accidentes , pág. 3.
  8. ↑ 1 2 El Jeddah Crach  . Página de historia de Nationair Canadá. Consultado el 3 de marzo de 2013. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2013.
  9. ↑ Prevención de accidentes , pág. cuatro
  10. ↑ Transcripciones de la grabadora de voz Vuelo  2120 de Nationair . Página de historia de Nationair Canadá. Consultado el 3 de marzo de 2013. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2013.
  11. ↑ "Robert Obadia doit verser $234,000 à ses créanciers" – Radio-Canada Nouvelles: Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2013.

Enlaces