| Vuelo Sh-88 de Aeroflot | |
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| Yak - 40 Aeroflot | |
| Información general | |
| la fecha | 12 de junio de 1980 |
| Tiempo | 13:44 (10:44 hora de Moscú ) |
| Personaje | CFIT |
| Causa | Errores de tripulación y ATC |
| Lugar | 44 km de Dushanbe ( TadSSR , URSS ) |
| Coordenadas | 38°51′02″ s. sh. 68°30′18″ pulg. Ej. |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | Yak-40 |
| Aerolínea | Aeroflot ( Tajik RPO GA , distrito autónomo de Kurgan-Tube) |
| Punto de partida | Leninabad |
| Destino | Dushanbe |
| Vuelo | SH-88 |
| Número de tablero | CCCP-87689 |
| Fecha de lanzamiento | 28 de febrero de 1969 |
| Pasajeros | 25 |
| Tripulación | cuatro |
| muerto | 29 (todos) |
El accidente de Yak-40 cerca de Dushanbe es un accidente de aviación que ocurrió el jueves 12 de junio de 1980 en las cercanías de Dushanbe con un avión Aeroflot Yak-40 , en el que murieron 29 personas.
El Yak-40 con número de cola 87689 (fábrica - 9910403, serie - 03-04) fue lanzado por la Planta de Aviación de Saratov el 28 de febrero de 1969 y transferido al Ministerio de Aviación Civil , que el 12 de marzo lo envió al escuadrón de Dushanbe. de la Administración de Aviación Civil de Tayikistán. La cabina tenía una capacidad de pasajeros de 24 asientos [1] [2] .
La aeronave operó el vuelo Sh-88 desde Leninabad a través del paso de Anzob hasta Dushanbe , y fue pilotada por su tripulación, cuyo PIC era E. M. Lander. A las 13:04, el Yak-40 despegó del aeropuerto de Leninabad y, tras ascender, tomó vuelo a 7200 metros. A bordo iban 29 personas: 4 tripulantes y 25 pasajeros (23 adultos y 2 niños) [1] .
En la sección del paso a Dushanbe, el cielo estaba cubierto de nubes individuales con un límite inferior de 2500-2800 metros y desde los 6-7 kilómetros superiores, se observó turbulencia moderada , soplaba un viento fresco del oeste y había bolsas de tormentas eléctricas Este estuvo por encima del mínimo meteorológico del comandante de la tripulación y no interfirió con el vuelo y el aterrizaje. El aeropuerto de Dushanbe estaba a 73 kilómetros cuando, a las 13:32, la tripulación se desvió 9 kilómetros al oeste del eje de la ruta y comenzó a sortear las nubes tormentosas. Pero el despachador fue informado de esto solo un minuto después, cuando la desviación de la ruta alcanzó los 10 kilómetros. El controlador permitió realizar un bypass de tormentas eléctricas y también permitió descender a una altitud de 6000 metros en el Pugus OPRS . Al mismo tiempo, el despachador del centro regional no controló el vuelo del avión y no detectó su desviación lateral hasta el momento en que el Yak-40 se acercó al aeropuerto a una distancia de 67 kilómetros. A las 13:36 la tripulación notificó el paso del Pugus OPRS a una altura de 6000 metros. De hecho, todavía estaban a 37 kilómetros de distancia, y el error se produjo por un error en la determinación de la velocidad del viento, así como por un mal funcionamiento en las radiobrújulas , que fue provocado por la electrificación de la aeronave al pasar por una neblina polvorienta, y también debido a la influencia de tormentas eléctricas ubicadas cerca de la trayectoria de vuelo. Durante todo esto, el despachador del centro regional no controló el vuelo del vuelo Sh-88 y no transmitió información a la tripulación sobre su paradero. Solo dio a la tripulación información sobre el rumbo 340° (respecto al KTA ), tras lo cual instruyó cambiar a comunicación con el controlador de aproximación [1] .
El Yak-40 se encontraba en realidad a 43 kilómetros al noroeste de Pugus, pero el controlador de aproximación no determinó su ubicación cuando le permitió descender a una altitud de 4800 metros en el LMB del aeropuerto de Dushanbe , y también indicó que se realizaría el aterrizaje. con un rumbo magnético de 86°. Además, a las 13:38, la aeronave tomó un rumbo de 160° hacia el LBM y comenzó a descender. En el proceso de descenso, la tripulación recibió del controlador de aproximación un rumbo directo de 330° y una instrucción: “El descenso a 4800 metros es más rápido ” . Cabe señalar que como la aeronave estaba en rumbo 330°, significa que cruzó el rumbo restrictivo de 340° y se desvió hacia el oeste, pero el controlador no se alarmó y no comenzó a controlar más de cerca el vuelo y encontró la ubicación real del avión. A su vez, la tripulación, descendiendo en las nubes, debido a fallas en el funcionamiento de las brújulas de radio en condiciones de fuerte turbulencia y formación de hielo , no pudo determinar correctamente su ubicación [1] .
A las 13:40 los pilotos informaron erróneamente del paso del DPRM a una altitud de 4800 metros, aunque todavía se encontraba a 43 kilómetros de distancia. Pero el controlador de aproximación, teniendo a su disposición el equipo de radio necesario, no comprobó si el avión había realmente sobrevolado el LPM, sino que le permitió descender a una altura circular de 3600 metros. Volando entre montañas con una altura de 4018 metros, la tripulación comenzó a realizar un giro a la derecha con descenso y tomó un rumbo de 266° (reverso al aterrizaje), luego de lo cual descendió a la altura indicada de 3600 metros. Sin determinar su ubicación, el controlador de aproximación ordenó cambiar a comunicación con el controlador de círculo [1] .
El cielo en ese momento ya estaba completamente cubierto de nubes. Cuando la tripulación se puso en contacto con el controlador del círculo, él, al igual que sus compañeros, no determinó la ubicación de la aeronave y permitió que descendiera a una altitud de 2100 metros en el tercer viraje según la presión del aeródromo , sin darle importancia a la hecho de que el avión estaba fuera del patrón de descenso y muy a la derecha del rumbo restrictivo de 275°. Al pasar una altura de 3000 metros, la tripulación informó que la presión del aeródromo se fijó en 694 mm Hg en los altímetros. . Los pilotos también determinaron que estaban muy al norte del patrón de aproximación y se nivelaron a 2840 metros, dejaron de descender y luego comenzaron a girar 180° (sur) para entrar en el patrón de aproximación. Cuando el despachador preguntó: "¿Qué rumbo tiene?" , desde el avión respondieron: “Este rumbo es de 180 grados” , aunque en realidad todavía seguían dando vuelta en U y estaban en ese momento en un rumbo de 217°. Luego, los pilotos solicitaron un rumbo e informaron sobre el funcionamiento inestable de las radiobrújulas, por lo que se les solicita que les den el lugar de la aeronave. El controlador de círculos les dio un acimut de 300°, sin prestar la debida atención que supera significativamente el limitante (275°), y respondió a la solicitud de ubicación que no podía dar, ya que el localizador de control estaba apagado (por un cambio de equipamiento), aunque para ello también podría ser utilizado por el ARP-75radiogoniómetro [1] .
El Yak-40, estando en las nubes a una altura de 2840 metros, continuaba girando a la izquierda con un rumbo de 180°, cuando a las 13:44:00, volaba con un rumbo de 208° a una velocidad de 380 km/h. , 44 kilómetros al noroeste de Dushanbe KTA (acimut 305°) se estrelló contra la ladera de la montaña y se derrumbó por completo. Las 29 personas a bordo murieron [1] .
Conclusiones:
Los despachadores y tripulantes cometieron las siguientes violaciones de NPP GA-78 :
Estas violaciones provocaron que la aeronave se desviara del eje de la ruta por 32 kilómetros hacia montañas de hasta 4764 metros de altura, y un nuevo descenso a 2100 metros provocó una colisión de la aeronave con la ladera de la montaña en vuelo controlado en la configuración de vuelo.
- [1]
Conclusión: la causa del accidente aéreo fue la violación de los requisitos de NPP GA-78 por parte de los controladores de tráfico aéreo del aeropuerto de Dushanbe al controlar el vuelo de la aeronave y los errores de la tripulación al determinar la posición de la aeronave al evitar tormentas eléctricas en montañoso áreas
- [1]
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