Puente ferroviario de Kerch

En febrero de 1944, las tropas soviéticas restauraron el teleférico y lo utilizaron para apoyar la ofensiva, luego fue desmantelado y reubicado en los Cárpatos .

Construcción de un puente ferroviario

Durante la ocupación nazi de Crimea, la inteligencia soviética supervisó cuidadosamente el estado del transporte en la península, y la información sobre la situación del teleférico y la construcción de un puente sobre el estrecho de Kerch se destacó en una sección separada de los informes. El 25 de enero de 1944, incluso antes de la liberación de Kerch (que tuvo lugar el 11 de abril de 1944), el Comité de Defensa del Estado adoptó una resolución sobre la construcción de un puente ferroviario a través del estrecho, que debía estar terminado el 15 de julio. , 1944 [6] . En el momento de la liberación de Kerch, el diseño del puente ya estaba en marcha, los trabajos preparatorios y de construcción estaban en marcha en el acceso oriental al puente y en la construcción del paso elevado desde el Cáucaso [1] . Para proteger la construcción del puente y el cruce existente del ataque aéreo en la primavera de 1944, se utilizaron 470 cañones antiaéreos, 294 ametralladoras antiaéreas, 132 reflectores, 96 cazas y 2 estaciones de radar RUS- 2 para guiar a los cazas. a objetivos aéreos [9] [10] .

Para agilizar la puesta en servicio del puente, la obra se dividió en dos fases, sin embargo, los plazos señalados en la resolución no eran realistas. La construcción del puente tomó 7 meses [6] , el primer tren de la estación de Crimea a la estación de Kavkaz pasó el 3 de noviembre de 1944 [1] . Al mismo tiempo, para este momento, solo se completaron básicamente las construcciones de la primera etapa (la creación de las estructuras principales del puente), y para protegerlo de las tormentas y la deriva de hielo, fue necesario realizar una serie de otras obras [6] . El deterioro severo de las condiciones climáticas, principalmente las tormentas de invierno que se hicieron más frecuentes, no permitieron el trabajo necesario para pasar la deriva de hielo [1] .

“... Al comienzo de la deriva del hielo, no todas las rejillas estaban hormigonadas, en algunos apoyos no se completó el hincado de pilotes inclinados. No había cortadores de hielo... Las deformaciones del puente fueron causadas por un gran campo de hielo traído por la corriente. Si los témpanos presionaran simultáneamente sobre un número suficientemente grande de soportes, entonces la resistencia de estos últimos sería suficiente para detenerlos, ya que con una pequeña distancia entre los soportes, la presión estática sobre cada uno de ellos no podría ser especialmente grande. En realidad, los témpanos de hielo, cuyas dimensiones en planta eran a menudo muchas veces mayores que la distancia entre los soportes, debido a la irregularidad de los bordes, ejercían presión sobre 2-3 soportes al mismo tiempo y, por lo tanto, provocaban su daño. La mayoría de las rejillas no estaban hormigonadas o aún tenían hormigón débil . El espesor del hielo alcanzó 0,5-1 m, en algunos lugares el hielo se obstruyó hasta el fondo del estrecho. De los soportes hormigonados, los más dañados fueron los enrejados, hormigonados poco antes de la deriva del hielo, cuyo hormigón aún no había tenido tiempo de endurecerse.

Durante una tormenta, el paso elevado de la costa del Cáucaso fue destruido por una barcaza de una planta de hormigón a granel [1] . De un telegrama al GUVVR N. A. Kholin e I. M. Pavlov fechado el 26 de diciembre de 1944: “La tormenta no ha parado en 15 días. Viento de 7 a 10 puntos. Todo el caballete estaba helado. El agua es arrojada sobre el paso elevado. No podemos sacar el remolcador Ararat y la grúa flotante de la orilla. Hay un delantero de pilas en el paso elevado. El viento derriba a las personas, las cambiamos a las 4 horas, ya no aguantan más. No se puede hacer trabajo desde el agua. Olas de hasta 2 metros. Se acabaron los sprengels. La restauración del puente no se completará antes de 2 semanas” [1] .

Accidente de hielo

En invierno, un viento del noreste del mar de Azov trajo hielo al estrecho, que el 18 de febrero de 1945 destruyó 32 soportes. En ese momento, solo se habían construido 5 cortadores de hielo . Las estructuras del tramo cayeron al mar. Para el 20 de febrero, 42 pilares estaban dañados. Se han conservado 73 pilares, un paso elevado y un dique de tierra.

Unos días antes de la destrucción, el tren de la delegación soviética pasó por el puente, regresando de la Conferencia de Yalta , que finalizó el 11 de febrero.

La causa inmediata del accidente fue la falta de medidas efectivas para proteger el puente del hielo, pero la comisión gubernamental también reveló errores de diseño y organización más serios, derivados en gran parte de la naturaleza de "emergencia" del trabajo - un desajuste entre el tipo de un puente de poca luz y el régimen de hielo en esta zona del estrecho, la falta de medidas para proteger el puente de hielo (que, entre otras cosas, también fue el resultado de una decisión organizativa incorrecta - estas actividades, siendo por su naturaleza máxima prioridad, se atribuyeron erróneamente a la segunda etapa de la construcción), construcción sin estudios exhaustivos y proyecto técnico específico (lo que también supuso incertidumbre en el tipo mismo de protección antihielo), equipamiento insuficiente de la obra [6] . La restauración de este puente requirió grandes costes económicos y, además, conservaba los principales defectos de diseño, lo que suponía el riesgo de un nuevo accidente de hielo [6] . En este sentido, no comenzaron a restaurar el puente, la comisión gubernamental recomendó desmantelar el puente y construir uno nuevo [1] , lo cual fue consagrado en la resolución GKO del 31 de mayo de 1945 [11] .

Los restos de los pilares interfirieron en la navegación durante muchos años. Ya en 1968, continuó la eliminación de los restos restantes de soportes en el área del canal de navegación Kerch-Yenikalsky .

Diseño de puentes

Partiendo de Chushka con una presa de piedra de un kilómetro de largo, el puente cruzó el estrecho y salió a la costa baja de la península de Yenikalsky entre el cabo Opasnoe y el pueblo de Zhukovka . En la construcción del puente se utilizaron pilotes de hasta 30 m de largo, la longitud del puente era de cuatro kilómetros y medio, el ancho de unos tres metros, tenía 111 vanos del mismo tipo de 27,3 m cada uno, dos tiros vanos de 27 m cada uno y dos vanos de 55 m cada uno [6 ] . Los tramos de tiro se hicieron giratorios  : la estructura del tramo que giraba sobre el soporte central bloqueaba dos tramos navegables a la vez. Los pasos elevados cerca de la costa y la presa componían la longitud total del cruce del puente. Al mismo tiempo, se estaban construyendo líneas ferroviarias para los accesos al puente: desde la estación Sennoy en la costa del Cáucaso y desde la planta Voikov en la costa de Crimea.

El diseño del puente estuvo influenciado por el material: para los tramos y los soportes de pilotes, se utilizó metal capturado, dejado por los nazis en su prisa por retirarse, que iban a construir un puente para automóviles.

El complejo de construcción también incluyó la construcción de accesos: desde el lado del Cáucaso desde la estación de Sennaya hasta la estación del Cáucaso y desde el lado de Crimea, la sección Crimea  - Kerch . El primero tenía una longitud de 46, el segundo - 18 km [1] .

Nuevo transbordador

Poco tiempo después de la destrucción del puente, se inició el estudio de opciones para la construcción de un nuevo cruce. Se diseñó un puente de dos niveles de agua alta para dos vías férreas y dos carriles para vehículos desde Yenikale hasta Chushka Spit, de 6 km de largo y con un costo de 850 millones de rublos. Se supuso que la altura del espacio libre bajo el puente en el vano navegable era de 40 m, la profundidad máxima de los pilotes era de 55 m. Se gastaron 24 millones de rublos en los trabajos preparatorios para la construcción del puente en 1947-1948. Entre otras cosas, se construyó un apoyo experimental sobre pilotes profundos (43 m). en 1949, 1200 personas trabajaron en el sitio de construcción y se asignaron 50 millones de rublos adicionales para la construcción [12] . En el mismo año, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución sobre la construcción de un puente combinado permanente de ferrocarril y carretera [13] . En 1950, se detuvo la construcción del puente y en su lugar se inició la construcción de un transbordador [6] .

Desde entonces, la idea de un puente sobre el estrecho de Kerch fue, de hecho, "archivada" durante décadas: aunque en el futuro se presentaron propuestas para la construcción de un cruce de transporte terrestre de una forma u otra , las cosas no no van más allá de los proyectos, y el cruce en ferry siguió siendo el único medio de comunicación por carretera y ferrocarril a través del Estrecho de Kerch tanto en los últimos años de la existencia de la URSS como después de su colapso , que añadió la frontera estatal a la física existente (a través de la estrecho) separación de Crimea de Rusia : la península se convirtió en parte de la Ucrania independiente , mientras que la costa de Taman del estrecho siguió siendo territorio ruso [a] .

La anexión de Crimea a la Federación Rusa en febrero-marzo de 2014, que no fue reconocida por Ucrania y la mayor parte de la comunidad internacional, amenazó la estabilidad de los enlaces de transporte de Rusia con el territorio anexado, ya que Ucrania seguía siendo el único estado que tenía una conexión terrestre. con Crimea en ese momento, y tuvo la oportunidad de aislar el territorio no controlado bloqueando rutas de transporte vitales [14] , y el funcionamiento del cruce de Kerch dependía en gran medida de las condiciones climáticas [15] . En esta situación, el liderazgo ruso decidió crear un nuevo cruce de transporte, el puente de Crimea  , que se completó en 2019.

Notas

1. ↑ En 1954, la región de Crimea (antigua ASSR de Crimea ) fue transferida a la RSS de Ucrania, y durante el colapso de la Unión Soviética en 1991, Crimea permaneció con Ucrania de acuerdo con el principio de uti possidetis consagrado en los acuerdos de Belovezhskaya (transformación de la frontera administrativa ruso-ucraniana en una estatal).

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 La historia de la construcción y destrucción del puente que cruza el estrecho de Kerch . rzd-expo.ru. Consultado el 12 de mayo de 2015. Archivado desde el original el 29 de diciembre de 2019. (indefinido)
2. ↑ 1 2 3 "Habrá un puente" Copia de archivo fechada el 10 de marzo de 2016 en Wayback Machine  - Yanukovych y Medvedev acordaron conectar Crimea con Kuban // Lenta.ru , 26/04/2010
3. ↑ Prusakov A. A., Kozlov E. D. Crimea: Libro de registros. - Simferópol: Sonat, 1999.
4. ↑ Puente de Crimea sobre el estrecho de Kerch: historia, puente de 1944, longitud, hechos, fotos . ok-crimea.ru. Consultado el 21 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2018. (indefinido)
5. ↑ Archivo histórico estatal ruso. F. 268. Op. 3. D. 975. L. 200-201
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Puente Kudyukin M. M. sobre el estrecho de Kerch . Archivado desde el original el 12 de agosto de 2019. (indefinido)
7. ↑ El puente que cruza el estrecho de Kerch es un sueño centenario . Consultado el 23 de febrero de 2022. Archivado desde el original el 23 de febrero de 2022. (indefinido)
8. ↑ 1 2 Albert Speer. Tercer Reich desde dentro. Memorias del Ministro de Industria de Guerra del Reich. 1930-1945 . - litros , 2013. - S. 390. - 1080 p. — ISBN 9785457033382 .
9. ↑ Equipo de autores. Fuerzas de defensa aérea del país. - M. : Editorial Militar, 1968. - S. 269.
10. ↑ Lashkov Yu. Organización de la defensa aérea del Estrecho de Kerch y cruces durante la Gran Guerra Patriótica  // Revista de Historia Militar . - M. , 2020. - Nº 4 . - S. 11-15 . (Ruso)
11. ↑ Decreto del Comité de Defensa del Estado de la URSS No. 8908s "Sobre el puente ferroviario de Kerch" | Puente sobre el estrecho de Kerch . kerch.rusarchives.ru. Consultado el 19 de diciembre de 2019. Archivado desde el original el 15 de septiembre de 2019. (indefinido)
12. ↑ Besheev B. Archivo Estatal de la Federación Rusa. F. 5446. op. 51a. D. 772. L. 16–15 . Consultado el 29 de agosto de 2017. Archivado desde el original el 30 de agosto de 2017. (indefinido)
13. ↑ Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 18 de mayo de 1949 No. 1935-728s "Sobre la construcción de un puente sobre el Estrecho de Kerch" // GA RF. F. 5446. op. 51a. D. 772. L. 29-24.] . Consultado el 10 de septiembre de 2018. Archivado desde el original el 24 de agosto de 2018. (indefinido)
14. ↑ David M. Herszenhorn. Es probable que la dependencia de Rusia deje la economía de la región en un  estado precario . The New York Times (19 de marzo de 2014). — “El proceso también está plagado de riesgos, incluida la posibilidad de que el gobierno ucraniano pueda actuar para aislar aún más la península geográficamente remota mediante el cierre de líneas de transporte vitales. No existe un enlace de transporte terrestre entre Rusia y Crimea, y construir un puente a través de la vía fluvial más corta, cerca de la ciudad de Kerch, en Crimea, llevaría años y costaría entre 3.000 y 5.000 millones de dólares”. Consultado el 26 de julio de 2018. Archivado desde el original el 14 de septiembre de 2021.
15. ↑ El puente conecta Crimea con Rusia y Putin con un sueño zarista  . Correo de la mañana del sur de China . Consultado el 21 de mayo de 2018. Archivado desde el original el 14 de septiembre de 2021.

Enlaces

• Cómo Vladimir Solomonovich Ratner protegió la construcción de un puente a través del Estrecho de Kerch Copia de archivo fechada el 21 de octubre de 2014 en Wayback Machine // alexnews.info
• Colección de documentos desclasificados de principios del siglo XX sobre el puente que cruza el estrecho de Kerch . Archivado el 9 de septiembre de 2017 en Wayback Machine .