| Colisión sobre el vuelo 022 de Hendersonville Piedmont Airlines | |
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| Información general | |
| la fecha | 19 de julio de 1967 |
| Tiempo | 12:01 PM EDT |
| Personaje | colisión en el aire |
| Lugar | cerca de Hendersonville , Henderson County ( North Carolina , USA ) |
| muerto | 82 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 2 años antes del accidente | |
| Modelo | Boeing 727-22 |
| Nombre de la aeronave | Marcapasos de Manhattan |
| Aerolínea | Aerolíneas del |
| Punto de partida | atlanta |
| Escalas |
Asheville Blacksburg , Roanoke |
| Destino | Washington |
| Vuelo | PI022 |
| Número de tablero | N68650 |
| Fecha de lanzamiento | 22 de mayo de 1963 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 74 |
| Tripulación | 5 |
| muerto | 79 (todos) |
| Segundo avión | |
| Cessna 310 , similar al accidentado | |
| Modelo | Cessna 310 |
| Aerolínea | Lansea Inc. |
| Punto de partida | Carlota Douglas , Carlota |
| Destino | Asheville |
| Número de tablero | N3121S |
| Fecha de lanzamiento | 1955 |
| Pasajeros | una |
| Tripulación | 2 |
| muerto | 3 (todos) |
Colisión sobre Hendersonville : un gran accidente de aviación que ocurrió el miércoles 19 de julio de 1967 en el cielo sobre la ciudad de Hendersonville . Un Boeing 727-22 de Piedmont Airlines con 79 pasajeros a bordo estaba en un vuelo de pasajeros de Asheville a Roanoke , pero solo unos minutos después del despegue, un pequeño Cessna 310 que llegaba se estrelló contra él . Ambos coches perdieron el control por el impacto y se estrellaron contra el suelo. Este accidente de aviación mató a 82 personas, lo que lo convierte en el más grande en el estado de Carolina del Norte . El primer gran accidente aéreo investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) fue organizado en el mismo año, 1967 ) [1] .
El Boeing 727-22 con matrícula N68650 (fábrica - 18295, serie - 4) realizó su primer vuelo el 22 de mayo de 1963 y fue el sexto representante de la familia B-727. El 30 de abril de 1964, Boeing lo arrendó a la aerolínea japonesa All Nippon Airways , y el 30 de junio de 1965, a la iraní Iran Air . Luego , el 25 de febrero de 1967, fue alquilado por American Piedmont Aviation, Inc. (Piedmont Airlines) , que también lo nombró Manhattan Pacemaker [2] . Estaba propulsado por tres motores Pratt & Whitney JT8D-1 turbofan (bypass) con una fuerza de empuje de 14.000 libras ( 62,3 kN ) cada uno. El tiempo total de funcionamiento del revestimiento fue de 6445 horas, incluidas 889 horas desde la última reparación. Según los informes, el mantenimiento y la reparación de la aeronave se llevaron a cabo de conformidad con las normas y reglamentos establecidos [3] .
La tripulación de la aeronave estaba formada por dos pilotos, un ingeniero de vuelo y dos asistentes de vuelo:
El avión "Cessna 310" con número de registro N3121S (fábrica - 35069) fue lanzado en 1955 y equipado con dos motores Continental O-470 de seis cilindros , cada uno de los cuales tenía un tiempo de funcionamiento de 40 horas después de la revisión. El tiempo total de operación de la aeronave fue de 2723 horas. Según los informes, el mantenimiento y la reparación de la aeronave se llevaron a cabo de conformidad con las normas y reglamentos establecidos [3] .
La tripulación de la aeronave estaba formada por dos pilotos:
La tercera persona a bordo del Cessna era Ralph E. Reynolds , empleado de Lanseair Inc. Si tenía las calificaciones de un piloto y alguna vez piloteó un avión, los investigadores no pudieron determinar [7] .
El Cessna 310 estaba en un vuelo nacional corto con una tripulación de dos pilotos que transportaba un pasajero de Charlotte a Asheville (ambos en Carolina del Norte). El pronóstico del tiempo en el aeropuerto de Asheville para la hora de llegada se recibió por teléfono de la oficina meteorológica, según el cual se esperaba un tiempo nublado con despeje y un límite inferior de 1500 pies (460 metros), neblina, visibilidad de hasta 4 millas . De hecho, Asheville en este momento estaba parcialmente nublado, temperatura del aire y punto de rocío - 61 ° F ( 16 ° C ), niebla, visibilidad 3/4 de milla. Al mismo tiempo, la tripulación no presentó un plan de vuelo por adelantado. Luego, antes de rodar para el despegue, los pilotos pidieron al controlador información sobre el clima local. El controlador informó una altura estimada de nubes de 2000 pies (610 metros) y una visibilidad de 7 millas. Además, se transmitió un plan de vuelo completo a Asheville desde el N3121S a la torre del aeropuerto, según el cual, antes de dejar las nubes, el vuelo debía realizarse bajo control de radar (instrumento), después de lo cual ya era posible cambiar a visual. vuelo. El controlador autorizó un rumbo directo al aeropuerto de Asheville a 6.000 pies (1,8 km). A las 11:30 [* 1] , con dos pilotos y un pasajero a bordo, el Cessna despegó de Charlotte, y luego de cambiar a comunicación con el centro de control en Atlanta, se recibió permiso para ascender y alcanzar una altitud de 8000 pies ( 2,4 kilómetros) [8 ] [9] .
La parte principal de la ruta se completó sin desviaciones, ya las 11:51:45 N3121S recibió instrucciones de descender a la radiobaliza del aeropuerto y tomar una altitud de 7000 pies (2,1 km), esperando la aproximación de aterrizaje. Los pilotos acusaron recibo de la información, tras lo cual el despachador del Centro de Atlanta les informó que se había dado de baja el control radar y les instruyó cambiar a comunicación con la aproximación de Asheville en una frecuencia de 125,3 MHz . A las 11:53:10, la tripulación cambió a comunicación con el controlador de aproximación, y luego de que éste solicitara la ubicación, informaron del paso del vector 340° desde la radiobaliza Spartanburg . Al mismo tiempo, el vuelo 1022 (PI1022 o PAI1022) de Piedmont Airlines procedente de Atlanta se aproximaba a Asheville, cuya tripulación, tras cambiar a comunicación con el controlador de aproximación en una frecuencia de 125,3 MHz, recibió instrucciones de realizar una aproximación en círculo a la pista 16. Luego, a las 11:56:28, se le dijo a la tripulación del Cessna: Tres uno dos uno Sugar, autorizado a seguir el VOR hasta Broad River, es decir, hasta la radiobaliza de Asheville... desde el VOR hasta la radiobaliza de Asheville. Salvo siete mil, informe el paso del VOR [9] . A las 11:56:43 el Cessna acusó recibo de la instrucción: Tres dos uno Sierra . A las 11:58:20 la tripulación informó: Dos uno Sierra, acaban de pasar el VOR y se dirigen... a... Asheville . El despachador respondió: Dos uno Sugar, entendido, hay un VOR. Déjate caer y ocupa seis mil [1,8 km] . La tripulación en respuesta informó el comienzo del descenso desde una altura de 7000 pies [10] .
A la misma hora, en el aeropuerto Boeing 727, el N68650 se preparaba para realizar el vuelo regular de pasajeros PI022 con destino a Roanoke (Virginia). Según el plan de vuelo conservado por la aerolínea, después de la salida, se suponía que el vuelo 22 se dirigiría a la intersección de Valdés , luego por la vía aérea 53 a Pulaski, y luego a lo largo del corredor Victor 16 a Roanoke. El nivel de vuelo previsto era 210 (6,4 km). A las 11:58:07, con 74 pasajeros y 5 tripulantes a bordo, la aeronave inició su recorrido por la pista 16 y luego despegó. Su tripulación informó que habían despegado, a lo que el controlador de despegue y aterrizaje (Asheville Tower) ordenó mantener la dirección hasta alcanzar una altitud de 5.000 pies (1,5 km). De acuerdo con el testimonio de los controladores de tráfico aéreo, se mantuvo un intervalo seguro entre el Boeing y el Cessna, mientras que el avión más grande continuó manteniendo una dirección de vuelo sureste hasta que se informó un VOR de un avión más pequeño [10] . A las 11:59:44 el controlador de despegue autorizó al Vuelo 22 a iniciar el ascenso al nivel de vuelo asignado y con informe VOR obligatorio. La tripulación confirmó la recepción de la información, que era el último mensaje de radio de N68650. A las 12:00:02, el controlador de aproximación, a su vez, permitió que la tripulación de Cessna iniciara el descenso para entrar en la pista 16 con un informe de rebasamiento del localizador del aeropuerto. En respuesta, sonó un breve "Entendido", que fue el último mensaje de radio del N3121S [11] .
Según los controladores de tránsito aéreo que rastrearon el vuelo 22 en las pantallas de radar, este continuó viajando en dirección suroeste, luego de lo cual, a una distancia de 5 a 6 millas del aeropuerto, comenzó a girar a la izquierda. El Boeing seguía girando con ascenso y ya había girado hacia el sur, cuando, mientras sobrevolaba la localidad de Hendersonville , los pilotos vieron de repente una pequeña aeronave que surcaba el oeste y tiraron del volante hacia ellos, tratando de evitar la colisión. A las 12:01:17 a. m., se escuchó una breve llamada en la sala de control que, como se supo más tarde, era del vuelo 22. Un segundo después, a una altitud de 6132 pies (1869 metros), el Cessna se estrelló contra la parte delantera inferior del lado de babor del Boeing y se derrumbó. Habiendo perdido el control, el Boeing se estrelló contra el suelo y también colapsó [11] . Las 79 personas a bordo del avión grande y las 3 personas a bordo del avión pequeño murieron y nadie en tierra resultó herido. Así, en total, 82 personas murieron en el desastre [12] . Este es el peor desastre aéreo en Carolina del Norte .
Las conclusiones de la comisión de investigación [13] [14] [15] [16] :
El 5 de septiembre de 1968, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte emitió un informe final en el que concluyó que el accidente se debió a que el Cessna se desvió del procedimiento de aproximación establecido, por lo que terminó en el espacio aéreo asignado para el vuelo 22 Piedmont. Aerolíneas. La comisión no pudo determinar el motivo de esta desviación. Esto podría haber sido causado por un error de la tripulación o de los controladores del aeropuerto [16] .
En marzo de 2005, el historiador aficionado local Paul Houle presentó una petición de reconsideración de las causas del desastre debido a numerosas irregularidades encontradas en la investigación original. Howl señaló tres argumentos principales a favor de un nuevo juicio [17] :
Con base en esta declaración, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte revisó la investigación de 1968. En febrero de 2007, luego de una votación de 3 a 1, la comisión llegó a la conclusión de que los argumentos de Paul Howl eran infundados.
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